Kampfflugzeug. Uralbomber aus einer anderen Perspektive

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Wenn Sie die Materialien zum "Griffin" im Internet öffnen, können wir in 9, 5 von 10 Fällen etwas Ähnliches lesen wie das Zitat aus Nekrasovs Gedicht über die Tatsache, dass "Dieses Stöhnen für uns ein Lied heißt…“Luftwaffenfeuerzeug „war um nichts, das Flugzeug war Schrott, eine ständige Fehleinschätzung von Göring, Hitler, Heinkel, Milch, kurz alle.

Und wohin mit ihm der Pe-8, ist im Allgemeinen nicht klar.

Hier ist jedoch der Vorschlag. Schauen wir uns nur das Flugzeug an. Auf einem Langstreckenbomber, der, wie ich feststelle, in einer Menge von mehr als tausend Exemplaren hergestellt wurde. Und dort werden wir vielleicht einige Schlussfolgerungen über Versagen und Inkompetenz ziehen.

Fangen wir fast fabelhaft an: Es war einmal ein General. Das passiert manchmal, und die Generäle sind anders und schlau und nicht so. Unser General war klug. Er hieß Walter Wefer, hatte den Rang eines Generalleutnants und war Stabschef der Luftwaffe.

Und bei der Planung aller möglichen Pläne dachte Wefer über die Notwendigkeit nach, dass die Luftwaffe über einen Langstreckenbomber verfügt, der Ziele in den entferntesten Punkten erreichen kann. Zum Beispiel die wichtigsten Marinestützpunkte Großbritanniens oder die Stahlwerke des sowjetischen Urals. Ja, die Deutschen waren sich der Entwicklung der Metallurgie im Ural bewusst und dachten schon damals, dass diese Zentren beeinflusst werden müssten.

Seit 1935 wird in diese Richtung gearbeitet, und im Allgemeinen begann die Luftwaffe 1934 über einen Langstreckenbomber nachzudenken.

Die ersten Versuche verliefen nicht sehr gut. Die im Rahmen des Projekts geschaffenen Dornier Do.19 und Junkers Ju.90 beeindruckten die Führung der Luftwaffe nicht und bis 1937 wurden die Arbeiten an ihnen eingeschränkt und alle hergestellten Prototypen wurden als Transportflugzeuge verwendet.

Kampfflugzeug. Uralbomber aus einer anderen Perspektive

1936 stellte die technische Abteilung des Luftfahrtministeriums neue Anforderungen an einen mittleren Langstreckenbomber. Flugreichweite 5000 km, Bombenlast 500 kg, Besatzung: Pilot, Navigator und Richtschütze-Bediener von ferngesteuerten Gewehranlagen.

Die Forderungen gingen an die Firmen Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers und Messerschmitt. Wer und wie mit der Arbeit an dem Projekt (wenn überhaupt) begann, ist nicht sicher, aber 1936 starb Wefer bei einem Flugzeugabsturz, und das Uralbomber-Programm wurde anscheinend beendet.

"Es scheint zu sein", obwohl dies für die Mehrheit der Zusammenbruch der gesamten Langstreckenbomberfliegerei der Luftwaffe war, aber buchstäblich einen Monat später erhielt Heinkels Firma einen Auftrag für ein Flugzeug im Rahmen des "1041"-Projekts.

Es ist einfach. Ein Programm wurde beendet und ein anderes gestartet. Offensichtlich ging nur Heinkels Arbeit zumindest annähernd in die vom Ministerium vorgegebene Richtung.

Am 5. November 1937 erhielt "Project 1041" die offizielle Bezeichnung He.177, und die Geschichte dieses Flugzeugs begann. Voller Unklarheiten und Missverständnisse.

Das Luftfahrtministerium plante ernsthaft, dass Heinkel das Flugzeug in ein paar Jahren wieder normalisieren würde, und Ende 1940 - Anfang 1941 würde die Luftwaffe einen Langstreckenbomber haben, mit dem sie beginnen könnten, Großbritannien in die Knie zu zwingen.

Das Ministerium selbst begann jedoch mit voller Unterstützung der Luftwaffe, geradezu Unsinn zu betreiben: Die Flugreichweite des Bombers sollte auf 6500 km anwachsen, die Bombenlast betrug bis zu 1000 kg und die Höchstgeschwindigkeit sollte 535 km betragen / h.

Und die Hauptsache: Das Flugzeug musste aus einem Tauchgang bombardieren können. Lass es sanft sein, aber tauche. Damals versuchten viele, so etwas zu tun, aber nicht jedem gelang das Tauchen.

Außerdem war es erforderlich, die Flügelfläche zu vergrößern, Munition für Maschinengewehre auf bis zu 6.000 Schuss, um leistungsfähigere Funkgeräte zu liefern. Die Besatzung hat sich ebenfalls erhöht - bis zu 4 Personen.

Der Konstrukteur von Project 1041, Siegfried Gunther, stand vor einer schwierigen Wahl. Generell war das Problem einfach: In Deutschland gab es keine Motoren, die die gestellten Anforderungen erfüllen konnten. Und Gunther vollbrachte ein lokales Wunder, indem er ein Paar DB601-Motoren mit der Bezeichnung DB606 in das Design einbaute. Beim Motor DB 606 wurden zwei auf Basis des DB 601 entstandene 12-Zylinder-V-Einheiten nebeneinander montiert und über ein Getriebe, das beide Kurbelwellen verband, auf einer gemeinsamen Welle gearbeitet.

Das Startgewicht der He.177 mit dem DB606 wurde auf 25 Tonnen geschätzt, und die Geschwindigkeit von 500 km / h in einer Höhe von 6000 m war mehr als die vieler Jäger dieser Zeit.

Es begannen jedoch Probleme. Das Hauptproblem war der neue Stabschef der Luftwaffe, Generalmajor Yeschonnek, der aufgrund der erfolgreichen Erfahrungen mit dem Einsatz zweimotoriger Bomber in Spanien zu der Ansicht neigte, dass Deutschland auf mittlere Bomber achten sollte. Ohne die Bewerbung der Kriegsmarine um einen Langstreckenaufklärer für die Interaktion mit U-Booten wäre die He.177 höchstwahrscheinlich nie geboren worden.

Unter großen Schwierigkeiten wurde eine Vorserie von sechs Flugzeugen genehmigt und ein Plan für den Bau von sechs weiteren Flugzeugen mit vier BMW 801-Motoren genehmigt, falls die Doppelmotoren von Daimler-Benz nicht angepasst werden konnten.

Der Einbau von vier Triebwerken schloss einen Tauchgang aus, daher konzentrierte sich Heinkel auf das Debugging des DB 606. Gleichzeitig wurde beschlossen, eine beachtliche Anzahl technischer Neuerungen in die Konstruktion einzubringen, um das Interesse potenzieller Kunden der Luftwaffe zu maximieren und Kriegsmarine.

Eine solche Innovation war die Verwendung von ferngesteuerten Gewehranlagen, die einen deutlich geringeren Luftwiderstand hatten als Türme mit Pfeilen. Im Design der He.177 wurde die Fahrerkabine hergestellt, die von ihr drei Installationen steuerte. Es wurde festgestellt, dass die Zielwinkel und die Reaktionsgeschwindigkeit der Installationen "nahezu ideal sind". Das war im August 1939.

Die Luftwaffe setzte die Show jedoch mit neuen Anforderungen an das Flugzeug fort. Zunächst forderten sie, die ferngesteuerten Anlagen durch konventionelle manuelle zu ersetzen. Für Zuverlässigkeit. Zweitens musste der Tauchwinkel auf 60 Grad erhöht werden. Es war notwendig, die Struktur zu verstärken und das Fahrwerk zu modifizieren, da dies eine Zunahme der Masse des Flugzeugs zur Folge hatte.

Während die Luftwaffe und das Luftfahrtministerium mit Heinkels Projekt spielten, brach 1939 aus. Der Zweite Weltkrieg begann. Es folgte die Luftschlacht um England, die die Deutschen nicht zuletzt aufgrund der zu geringen Flugreichweite ihrer Do.17, He.111 und Ju.88 erfolgreich verloren.

Vielleicht in Anbetracht der geringen Reichweite ihrer Bomber forderte die Luftwaffe Heinkel auf, die Arbeiten zu beschleunigen, und am 6. Juli 1939 wurden 20 He.177A-0 bestellt. Anschließend wurde die Bestellung auf 30 Fahrzeuge aufgestockt. Der Erstflug der Ne.177 fand am 19. November 1939 statt, endete vorzeitig und wies auf eine Reihe von Mängeln des Flugzeugs hin.

Auf der anderen Seite gab es ein gutes souveränes Starten, Landen und Handling.

Während der Tests betrug das Leergewicht der He.177 V1 13 730 kg, das Startgewicht 23 950 kg. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 460 km/h, das sind sogar 80 km/h weniger als die eingestellte. Die Reisegeschwindigkeit war ebenfalls niedriger, 410 km / h, und die maximale Flugreichweite wurde mit 4.970 km berechnet - 25% weniger als die angegebene.

Und dies trotz der Tatsache, dass keine vollständig defensiven Waffen installiert waren.

"Gave the heat" im wahrsten Sinne des Wortes und Motoren. Benzin- und Ölleitungen leckten und verursachten Brände, Öl überhitzt, Motoren kamen mit Ölmangel nicht gut zurecht.

Die erste serienmäßige He.177A-0 flog im November 1941. Diese Maschinen unterschieden sich von den Prototypen im Cockpit und im modifizierten Leitwerk.

Die Besatzung wurde auf fünf Personen erhöht. Die maximale Bombenlast betrug 2400 kg. Die Abwehrbewaffnung bestand aus einem 7,9-mm-MG.81-Maschinengewehr in der Bughalterung, einer 20-mm-MG-FF-Kanone in der Nase in der unteren Gondel, einem Paar MG.81-Maschinengewehren im Heck der Gondel, zwei 13 mm MG.131 Maschinengewehre im oberen Turm und im Leitwerk.

Die ersten fünf He.177A-0 wurden für Tauchtests verwendet, bei denen eine Geschwindigkeit von 710 km/h erreicht wurde. Dies erforderte die Ausrüstung von mindestens einem Flugzeug mit Gitterbremsen, obwohl die He.177 in Wirklichkeit selbst bei mäßigem Winkel nicht sicher aus dem Tauchgang herauskommen konnte. Leider wurde dies durch mehrere Katastrophen erreicht. Außerdem zeigten die Tests ein weiteres unangenehmes Phänomen: ständige Vibrationen der Struktur bei Geschwindigkeiten über 500 km / h. Das Ergebnis war die Begrenzung der Fluggeschwindigkeit auf genau diesen Wert.

Ja, die He.177 galt aufgrund von Triebwerksproblemen immer noch als gefährliches und nicht sehr zuverlässiges Flugzeug, aber erfahrene Piloten des eigens geschaffenen 177-Testgeschwaders nahmen den Bomber gut auf. Trotzdem war die Non-177 angenehm zu fliegen und flog ziemlich gut. Und die Flugdauer, die die Kriegsmarine so interessierte, erreichte allmählich 12 Stunden.

Es wurde angenommen, dass die He.177 neben konventionellen Bomben sowohl Fritz-X als auch Hs.293 Lenkbomben sowie Wasserbomben tragen konnte.

Anfang Januar 1943 ging Hitler persönlich auf die Arbeit an He.177 ein, nachdem er sich mit einem Stapel von Dokumenten und Berichten vertraut gemacht hatte. Er interessierte sich sehr für das Flugzeug, das das Problem der Streiks gegen entfernte rückwärtige Dienstleistungsunternehmen der Sowjetunion lösen konnte. Der Führer wurde an Untergebene des Luftfahrtministeriums ausgeliefert, sowohl wegen verpasster Fristen als auch wegen Ablenkung durch offen dumme Ideen wie die Schaffung eines viermotorigen Sturzkampfbombers. Der Twin DB606 hat es auch geschafft - nicht so zuverlässig wie wir es gerne hätten und schwer zu bedienen.

Doch auch Hitlers rechtzeitiges Eingreifen half nicht viel, und Mitte Oktober 1942 lief in Warnemünde die 130. und letzte He.177A-1 vom Band. Gleichzeitig lief in Oranienburg die Produktion einer verbesserten Version der He 177A-3 auf Hochtouren. Der Hauptunterschied war ein 20 cm längerer Motorträger und ein zusätzlicher 1,6er Abschnitt im Rumpf hinter dem Bombenschacht. Hinter dem Flügel wurde ein zusätzlicher oberer Turm mit einem Paar 13-mm-MG.131-Maschinengewehre mit 750 Schuss pro Lauf installiert.

Es wurde beschlossen, die He.177A-3 mit stärkeren Motoren auszustatten. Aber es funktionierte nicht, die neuen Triebwerke ließen sich nicht debuggen, also ging das neue Flugzeug mit den alten Triebwerken in Produktion. Das Luftfahrtministerium legte eine Produktionsrate von 70 Fahrzeugen pro Monat fest, aber aufgrund ständiger Verbesserungen betrug die Produktion Anfang 1943 nur fünf (!) Fahrzeuge pro Monat.

Zu Beginn des Winters 1942-1943. Nr. 177 wurden dringend als Transportflugzeuge zur Versorgung der in Stalingrad eingeschlossenen deutschen Truppen entsandt. Hier geschah Folgendes: In den Wartungseinheiten mehrerer Fahrzeuge wurde in der unteren Gondel eine 50-mm-Kanone VK 5 platziert, die Munition für das Geschütz befand sich im Bombenschacht. Diese Feldmodifikationen wurden versucht, für Bodenangriffe verwendet zu werden.

Es stellte sich so lala heraus. Der horizontale Bomber war für so etwas wie einen Bodenangriff völlig ungeeignet.

Trotzdem wurde die He.177A-3/R5 oder Stalingradtip noch mit einer 75-mm-VK-7.5-Kanone in der unteren Gondel erstellt. Diese Maschinen sollten anstelle der schnell in die Jahre gekommenen Fw.200 "Condor" als Aufklärungsfahrzeuge der Marine eingesetzt werden. Man ging davon aus, dass mächtige Offensivwaffen es ermöglichen würden, sowohl Schiffe als auch Transportflugzeuge über dem Atlantik zu treffen.

Wie der Angriff auf Panzer bei Stalingrad war auch die Idee, Schiffe zu versenken, schwer umsetzbar.

Als die Alliierten 1943 den deutschen U-Booten das Leben schwer machten, begann Großadmiral Dönitz insbesondere darauf zu bestehen, die U-Boote mit Torpedobombern des Stützpunkts He.177 zu unterstützen.

Als Ergebnis erschien das 26. Bomber Squadron, bewaffnet mit der He.177A-3/R7. Die Torpedos passten nicht in den Bombenschacht, also wurden sie einfach unter den Rumpf gehängt. Das Flugzeug trug ganz normal zwei Standard-L5-Torpedos.

Aber alles endete im Oktober 1944, als ein dringender Befehl kam, alle Arbeiten im Zusammenhang mit der Verabschiedung des "dringenden Kämpferprogramms" einzustellen. Am Fließband wurde die He.177 durch die Do.335 ersetzt, ironischerweise ebenfalls ein Flugzeug mit Tandem-Triebwerk.

Die Großserienproduktion des He.177-Flugzeugs endete mit der A-5-Version, und weitere Modifikationen gingen nicht über das Prototypenstadium hinaus.

Inzwischen wurde das nächste Modell, He.177A-6, unter Berücksichtigung der Wünsche der Frontpiloten entwickelt. Und es war schon ein sehr interessantes Auto.

Die A-6-Gastanks waren gepanzert, und im Heck des Flugzeugs erschien ein ferngesteuerter Rheinmetall-Gewehrturm mit vier Kanonen und einer soliden Feuerkraft.

Außerdem war die A-6 mit einer Druckkabine und einem zusätzlichen Gastank anstelle des vorderen Bombenschachts ausgestattet. Mit diesem Panzer wurde die Flugreichweite auf 5800 km berechnet.

Es gab ein Projekt Nr.177A-7. Es war ein Langstrecken-Aufklärungsflugzeug in großer Höhe, das die Fähigkeit behielt, eine Bombenlast zu tragen. Seine Spannweite wurde auf 36 m erhöht, das Kraftwerk - zwei DB613-Motoren (zwei Zwillings-DB603G mit einer Startleistung von jeweils 3600 PS). Das Leergewicht des Flugzeugs betrug 18.100 kg, das Startgewicht 34.641 kg. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 545 km/h auf einer Höhe von 6000 m.

No.177A-7 sollte von den Japanern hergestellt werden, aber der Ausbruch des Krieges bot keine Gelegenheit, einen Prototyp nach Japan zu liefern.

Am Ende endete alles wie bei vielen Projekten anderer Firmen: ein kompletter Misserfolg. Und das Flugzeug war sehr vielversprechend. Seine großzügigen Buchten nahmen viel Nutzlast auf. Wenn es um die Installation des Radars ginge, würde es sicher keine Probleme geben.

War das Flugzeug nicht erfolgreich?

Nicht sicher.

Erfolglose Flugzeuge werden nicht mit mehr als tausend Autos gebaut. In einem Land wie Deutschland spielten während des Krieges viele interessante Projekte auf Prototypenebene in die Geschichte ein. Und hier - 1000+. Passt nicht.

Ein interessantes System aus Doppelmotoren, einem originalen Chassis, ferngesteuerten Schießanlagen …

Eine andere Frage ist, dass sie aus irgendeinem Grund einen schweren Bomber zu einem Tauchgang machen wollten. Der schwere Bomber wurde als Transportflugzeug im Kessel von Stalingrad eingesetzt. Der 25 Tonnen schwere Bomber wurde zu einem Kampfflugzeug mit großkalibrigen Geschützen umgebaut.

Wenn man objektiv hinschaut, versteht man, dass für die Ausfälle der Nr.177 die Verantwortung beim Luftfahrtministerium lag, das eindeutig eine schlechte Vorstellung davon hatte, was es von dem Flugzeug brauchte. Und Inkompetenz lässt sich nicht immer kompensieren.

Tatsächlich gab es beim He.177-Projekt keine besonderen Mängel, die Probleme waren typisch für alle deutschen Bomber. Außerdem gibt es auf Wunsch des Luftfahrtministeriums ständige Verbesserungen. „Kinderkrankheiten“sind grundsätzlich allen Neuwagen inhärent, hier handelt es sich aber eher um etwas anderes.

Tatsache ist, dass die strategische Langstreckenluftfahrt ein sehr schwieriges und teures Geschäft ist. Ein schweres Flugzeug mit guten Flugeigenschaften, guter Verteidigung und Bewaffnung ist nicht so einfach. Und nicht jedes Land kann damit umgehen - eine Flotte strategischer Bomber zu haben. Im Allgemeinen haben es nur die Amerikaner und die Briten wirklich getan.

Wenn Deutschland ein solches Budget hätte, das es erlaubt, mehrere Jahre lang nicht mit He.177 zu graben, es in Erinnerung zu rufen und alles zu sparen, könnte das Ergebnis ganz anders ausfallen. Aber wenn kein Geld da ist und eine eher vielversprechende Maschine dazu dient, Löcher zu stopfen, helfen keine ausgeklügelten und modernen Designentwicklungen.

Daher ist es vielleicht etwas unfair, das Etikett eines erfolglosen Flugzeugs an die He.177 zu hängen. Der Arbeitsaufwand war enorm, nur in Intrigen verstrickt, das Luftfahrtministerium und die Luftwaffe gaben keine Möglichkeit, das Projekt umzusetzen.

Aber das ist doch gar nicht so schlimm, oder?