Laut den Materialien der Fachpublikation hat Anatoly Serdyukov, Leiter des Luftfahrtclusters Rostec, mit einer vollständigen Optimierung der "überschüssigen Produktionskapazitäten" in den von der Holding kontrollierten Unternehmen begonnen.
Umstritten, aber nicht unvernünftig, wenn man es ernsthaft betrachtet. Einerseits scheint dies alles nicht nötig zu sein, denn über den Konstruktionsbüros Kamov und Mil gibt es bereits einen Kontrollaufbau, der von der Holding Russian Helicopters selbst und dann von Rostec vertreten wird.
Allerdings ist nicht alles so einfach, wie wir es gerne hätten. Und fang einfach an zu schreien "Serdyukov tritt zurück!" es scheint wünschenswert zu sein, aber es lohnt sich, alles sorgfältig und in der richtigen Reihenfolge zu betrachten.
Also beschloss Rostec, zwei Designbüros - Mil und Kamov - zusammenzuführen. Stattdessen wird ein bestimmtes National Helicopter Building Center geschaffen. Genau dies wurde in dem Artikel von Aleksey Khazbiev "Die Schrauben treffen die Lebenden" gesagt. Allerdings ist unserer Meinung nach nicht alles so optimistisch, wie man es in Rostec zu zeigen versucht, bei weitem nicht.
Irgendwann in der sowjetischen Vergangenheit wurde beschlossen, nicht ein, sondern zwei Büros zu schaffen - damit Ingenieure miteinander konkurrieren könnten. Aber die Rivalität hat nicht geklappt und die Designer haben die Nischen einfach geteilt. Mil nahm Mehrzweckfahrzeuge auf und Kamov begann mit der Arbeit an hochspezialisierten Hubschraubern. Vor allem über Helikopter für die Bedürfnisse der Flotte.
Es stellt sich die Frage: Wer kann unter einer solchen Optimierung mehr leiden? Zudem argumentieren viele Experten bereits, dass unsere Streitkräfte und Marine von einer solchen Optimierung nur profitieren können.
Bisher sehen wir folgendes: Stellenabbau in Helikopterwerken und die damit verbundenen unvermeidlichen Unruhen.
Angefangen hat alles mit der nach NI Sazykin benannten Progress Aviation Company in der Stadt Arsenyev im Primorsky-Territorium, die zur Holding Russian Helicopters gehört.
Rund 200 Mitarbeiter des Unternehmens haben seit Anfang nächsten Jahres Entlassungen erhalten. Und dann bildeten sie den Kern der Protestkundgebungen.
Aber warum begann die Optimierung mit Entlassungen?
Das Problem ist einfach: Die Leute haben nichts zu bezahlen. Daran sind die Mitarbeiter von Progress eindeutig nicht schuld, denn sie produzieren keine Butter, die nach Feierabend gehandelt werden kann. Und beim Verkauf der Pflanzenprodukte gab es einfach riesige Probleme.
Hauptgrund für diese Entscheidung ist das völlige Fehlen von Aufträgen für die Produktion der Kampfhubschrauber Ka-52 Alligator, so wild es auch klingen mag.
Der Vertrag über die Lieferung von 140 Alligatoren für die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte wurde bereits praktisch erfüllt, und es wurden keine neuen Anforderungen und Interessen bekannt gegeben.
Ursprünglich beabsichtigte das Verteidigungsministerium, die Ka-52 weniger als die Mi-28 zu kaufen, aber selbst 5 zu 1 nicht zugunsten der Ka-52 erwies sich als zu schwer. Der Betrieb und die Wartung einer solchen kombinierten Flotte ist selbst in unserem Land mit unseren Fähigkeiten und für unser Militär zu teuer.
Und so stellte sich heraus, dass ein neuer Vorvertrag über die Lieferung von mehr als hundert Ka-52 für die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte in der Luft hing. Und laut vielen Quellen wird es keinen Vertrag geben.
Und der Auslandsmarkt hilft nicht. Die Ka-52 interessierte niemanden. Der einzige Vertrag für die gesamte Zeit über den Bau von 42 Ka-52K Marinehubschraubern für Ägypten (ja, für die für die Ka-52 geschärften Mistrals) wurde tatsächlich erfüllt, aber es konnten keine neuen Käufer gefunden werden.
Und diese Situation konnte sich nur auf den Hersteller auswirken. Wenn im Januar 2018 nach Angaben der Gewerkschaften etwas mehr als 7 000 Menschen bei Progress arbeiteten, waren es im Januar 2019 bereits etwa 6 000 Menschen. Aber das ist immer noch viel für ein Werk, das weniger als 20 Hubschrauber pro Jahr produziert.
Und was ist mit Europa oder Übersee?
Airbus Helicopters beschäftigt insgesamt 20.000 Mitarbeiter (die Hälfte der russischen Helicopters), aber die Europäer verkaufen 360 ihrer Hubschrauber für 6 Milliarden Euro jährlich. Das ist physisch eineinhalb Mal mehr als unser gesamter Helikopterbestand und dreimal so viel Geld.
Wenn Sie nach Übersee schauen, stellt sich heraus, dass Lockheed Martin Corp, die jetzt die Helikopterfirma Sikorsky Aircraft besitzt, 7-7,5 Milliarden Dollar pro Jahr in Autos verkauft. Und Sikorsky Aircraft arbeitet noch weniger, etwa 15 Tausend Menschen.
Hier ist tatsächlich der Vergleich …
Und kein Blick in die dunkelste Zukunft. Alle Berechnungen für den Verkauf der Ka-60 und Ka-62 haben sich auch nicht bewahrheitet, in den Foren wiederholen sie mit beneidenswerter Regelmäßigkeit als Mantra, dass die Produktion im Jahr 2020 beginnt.
Aber ich muss sagen, dass sie die Produktion der Ka-62 schon seit zehn Jahren nicht mehr starten konnten. Es gab keine Motoren, sie versuchten, französische zu installieren, die wir später aufgrund der Sanktionen verloren haben … Zusammen mit österreichischen Getrieben.
Generell braucht auch im Ausland niemand einen zivilen Ka, zumal zu befürchten ist, dass das Werk mangels Komponenten überhaupt noch Autos produzieren kann.
Es stellt sich heraus, dass Progress sehr schwierige Zeiten erwartet. Und Leute …
Inzwischen hat das Top-Management von Rostec bereits ein komplexeres Problem gelöst - die Vereinigung von KB Kamov und KB Mil zu einer einzigen Struktur: dem National Center for Helicopter Engineering (NCV).
Dieser Prozess soll bis Ende 2022 abgeschlossen sein. Es wird davon ausgegangen, dass durch den Zusammenschluss die Gesamtfläche der beiden Unternehmen um mindestens 40% und die Fläche der Gebäude und Bauwerke um 20% reduziert wird. Gleichzeitig werden etwa 5 % der Mitarbeiter beider Designbüros ihren Arbeitsplatz verlieren. Die Entlassungen betreffen jedoch nicht Ingenieure und Designer, sondern ausschließlich Support- und Führungskräfte.
Womöglich. Aber mal sehen, wer in dieser Situation am meisten leidet? Es wird eine Option gezogen, dass das Kamov Design Bureau stärker wird. Sehr zu erwarten, denn Kamov-Hubschrauber werden um ein Vielfaches weniger verkauft als Mil-Hubschrauber.
Und wenn wir es nicht rechtzeitig in Betrieb nehmen und (am wichtigsten) die Modelle Ka-62 und Ka-226 verkaufen, dann müssen wir vielleicht auch nicht auf 2022 warten.
Wozu braucht man ein OKB, wenn auch mit viel Erfahrung, Best Practices und Mitarbeitern, wenn die Maschinen, die dieses Team entwickelt, von niemandem gebraucht werden?
Es gibt Logik.
Und bis 2022 wird diese Vereinigung stattfinden. Unter der Schirmherrschaft des JSC National Helicopter Center (NCV), benannt nach M. L. Mil und N. I. Kamow.
Das heißt, ein weiteres Add-On von Parasiten, dessen gesamte Last darin besteht, Papier in Berichte zu übertragen. Denn russische Helikopter werden über ihnen stehen und Rostec wird über ihnen sein.
Ähnliches kann beobachtet werden, als ein Monster aus der Zhukovsky-Akademie, der Gagarin-Akademie, zwei Funkelektronikschulen (Voronezh und Tambov) und der Voronezh-Flugingenieurschule zusammengestellt wurde: der Zhukovsky- und Gagarin-Akademie.
Aber das schreckliche Experiment an Militärakademien ist schon eine Tatsache, aber was mit den Hubschraubern passiert, werden wir sehen.
Beide Marken bleiben laut Rostec unabhängig, aber „die Teams beider Designbüros werden dem NCV beitreten“. Die Schaffung des NCV soll administrative, rechtliche und wirtschaftliche Barrieren beseitigen, die die Zusammenarbeit zwischen den beiden Teams noch immer behindern.
Welche Art der Zusammenarbeit zwischen Konstruktionsbüros sein kann, die an Hubschraubern arbeiten, die sich in ihren Plänen grundlegend unterscheiden, ist nicht ganz klar.
Welche „Hindernisse beim Austausch technischer Lösungen“kann es geben, dass zu deren Beseitigung eine ganze Schar „effektiver Manager und Administratoren“rekrutiert werden muss?
Auch die Worte von Rostec, dass Designbüros dieser Art nicht mehr konkurrieren, sondern mit ausländischen Herstellern konkurrieren, klingen ebenfalls unlogisch.
Im Allgemeinen sieht das alles aus wie ein Kindergarten "Romashka".
Man hat den Eindruck, dass KB Mil und KB Kamov mit geistig behinderten Menschen besetzt sind, die sich selbst Probleme machen. Sie wollen keine technischen Lösungen austauschen, sie konkurrieren miteinander.
Soweit ich weiß, versucht KB Mil, U-Boot-Abwehrhubschrauber voranzutreiben, und KB Kamov bringt schnell Universal-Trucks auf den Markt.
Und wir müssen in Form dieses NCV ein weiteres Kontrollzentrum schaffen, das diese unvernünftig überwachen wird.
Es ist klar, dass alles sehr schlecht läuft und Rostec und Russian Helicopters den wütenden Designbüros einfach nicht gewachsen sind.
Nun, dann sollten wir über alle sofort ein "Komitee zur Kontrolle" bilden. Es ist kein Witz, es gibt so viele Vorgesetzte zu kontrollieren …
Im Allgemeinen sieht die nächste Optimierung von Serdyukov sehr lala aus. Wie in der Tat alles in seiner Leistung.
Weißt du, was ich mit Vergnügen glauben werde? In den freigegebenen Bereichen. Auf dem es möglich sein wird, etwas Nützlicheres als Hubschrauberfabriken zu bauen. Zum Beispiel Wohnanlagen oder Einkaufszentren.
Andererseits ging es bei der Gründung dieser Fabriken um die Sowjetarmee und um die Satellitenarmeen der Verwaltung für innere Angelegenheiten. Heutzutage besteht ein solcher Bedarf an Hubschraubern vielleicht nicht mehr, obwohl ich persönlich daran bezweifle.
Im Allgemeinen ist die Idee der Vereinigung nicht neu. Die Vereinigung wurde erstmals 2012 diskutiert. Dann machte Russian Helicopters eine Reihe erstaunlicher Aussagen zu dem Thema, dass „beide Designbüros in den letzten 20 Jahren einen erheblichen Teil ihrer Mitarbeiter verloren haben – und der Trend geht dahin, dass in naher Zukunft weder das Mil Design Bureau noch das Kamov Design Bureau in der Lage sein, ein Großprojekt zu realisieren “.
Es ist klar, dass, wenn Sie Manager, nicht Ingenieure, füttern, nutzlose Ausstellungen organisieren und jeweils 50 Millionen Dollar für Konzerte der Wunder der Gerontologie ausgeben, anstatt die Arbeiter normal zu bezahlen, dann werden sowohl Ingenieure als auch Arbeiter trivial zerstreut.
Durch den Zusammenschluss können also möglicherweise die Personalverluste beider Konstruktionsbüros ausgeglichen werden. Womöglich.
Wenn Sie jedoch genau hinschauen, wäre es für Rostec besser, zuerst mit der United Engine Corporation in Kontakt zu treten. Welche Branche Sie auch treffen – es gibt nicht überall Motoren. Es scheint, dass es in unserem Hof nicht 2019, sondern 1919 ist. Oder 1929. Oder 1939. Nicht wichtig. Wichtig ist, dass es nach wie vor Probleme mit den Triebwerken gibt, sowohl auf See als auch in der Luft.
Und das trotz der Schaffung eben dieser UEC, die auch noch optimieren, reduzieren, vergrößern, bringen musste und so weiter.
Und es gibt immer noch keine Motoren.
Es ist sehr schwer zu sagen, wie erfolgreich die nächste Reorganisation von Serdyukov sein wird. Bisher haben alle Verbände nicht viel Erfolg gebracht. Mal sehen, was mit den Hubschraubern passiert. Werden die Schrauben "Ka" und "Mi" noch einen zusätzlichen Aufbau herausnehmen oder beim Aufwärmen abbrechen.
Notwendige Ergänzung.
Der Pressedienst der Landesgesellschaft Rostec berichtete bei der Veröffentlichung:
Weder der französische noch der österreichische Hersteller lehnten eine Beteiligung am Ka-62-Projekt ab. Die Sanktionen gelten nicht für dieses Projekt, da der Hubschrauber ausschließlich zivil ist. Die Serienproduktion der Ka-62 wird zwar in naher Zukunft beginnen, 2020 soll die erste Charge von 4 Fahrzeugen übergeben werden. Im Interesse von Primorje wurde eine Einigung über ihre Führungsoperation erzielt - die entsprechende Vereinbarung wurde im Rahmen des EEF-2019 von Andrey Boginsky, Generaldirektor von Russian Helicopters, und Oleg Kozhemyako, Gouverneur der Region Primorsky Krai, unterzeichnet.
Es wird davon ausgegangen, dass durch den Zusammenschluss die Gesamtfläche der beiden Unternehmen um mindestens 40% und die Fläche der Gebäude und Bauwerke um 20% reduziert wird. Tatsächlich fand diese Platzverkleinerung bereits 2015 statt, als JSC Kamov in eine Produktionsstätte in Tomilino umzog.
Das Programm zur Schaffung des National Center for Helicopter Engineering sieht den Erhalt und die Entwicklung von zwei Konstruktionsbüros und ihren Teams vor, die weiterhin an der Schaffung einer neuen Generation von Hubschraubern der Marken Mi und Ka arbeiten werden. Gleichzeitig ermöglicht der Zusammenschluss zu einem einzigen Unternehmen den Verzicht auf Vergabeverfahren und den komplexen Prozess der Übertragung von geistigem Eigentum beim Austausch technischer Lösungen zwischen den beiden Konstruktionsbüros, die sowohl für Mi- als auch für Ka-Hubschrauber gelten. Darüber hinaus wird es durch die Schaffung einer einheitlichen Testbasis möglich sein, die Durchführung gleicher Art von Festigkeits-, Aerodynamik- und anderen Tests auszuschließen.
