Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges war das Flugboot MBR-2 das massivste Flugzeug dieser Klasse im Militärdienst. Die Serienproduktion des MBR-2 (Marine Close Reconnaissance Aircraft of the Second) erfolgte im Flugzeugwerk Nummer 31 in Taganrog. Das erste Flugzeug wurde im Juli 1934 gebaut, die Produktion erreichte 1937 und 1938 ihren Höhepunkt, als 360 bzw. 364 Wasserflugzeuge montiert wurden. Die Produktion wurde erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1940 eingestellt. In dieser Zeit wurden in Taganrog 1.365 MBR-2 aller Modifikationen, einschließlich der Passagiermodelle, montiert. So wurde dieses Flugboot zum massivsten Wasserflugzeug der Sowjetunion.
Das Flugzeug wurde im Central Design Bureau MS unter der Leitung des Chefdesigners Georgy Mikhailovich Beriev entworfen. Für sein Flugzeug wählte Beriev das Schema eines einmotorigen freitragenden Eindeckers in gemischter Bauweise mit einem zweibeinigen Boot, das einen großen seitlichen Deadrise hatte. Dies sollte dem Wasserflugzeug eine gute Seetüchtigkeit sowie die Fähigkeit verleihen, bei Wellen von bis zu 0,7 Metern auf dem Wasser zu starten und zu landen. Der Motor mit Schubpropeller wurde an den Streben oberhalb des Mittelteils montiert. Der Prototyp war mit einem flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-Kolbenmotor BMW VI mit einer Leistung von 500 PS ausgestattet, für Serienautos wurde sein Exemplar ausgewählt, das in der Sowjetunion in Lizenz hergestellt wurde - M-17.
Von 1934 bis 1937 wurden Tests der Kopfkopie des Wasserflugzeugs und der Serienfahrzeuge durchgeführt, an denen der Testpilot Adolf Ammunovich Olsen beteiligt war. Die Führung des Landes lernte das Flugzeug am 5. August 1933 kennen, als Stalin eine Sitzung abhielt, bei der die Frage der Marinefliegerei zur Sprache kam. Der bei dem Treffen anwesende Designer Andrei Nikolayevich Tupolev nannte das MBR-2-Flugboot ein "Stück Holz", aber ein solches Flugzeug wurde von der Marine benötigt, so dass das Wasserflugzeug angenommen wurde.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war das Wasserflugzeug MBR-2 veraltet, es hatte unbefriedigende taktische und technische Eigenschaften, insbesondere das Militär mochte seine niedrige Fluggeschwindigkeit (bis zu 234 km / h), schwache Abwehrbewaffnung und eine kleine Bombe nicht Belastung. Trotzdem gab es für ihn einfach keinen adäquaten Ersatz. Die MBR-2 war 1937 das wichtigste Wasserflugzeug der sowjetischen Marinefliegerei und blieb es bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs und wurde das massivste Flugboot der sowjetischen Flotte. Während des Krieges erfüllte das Flugzeug verschiedene Rollen, wurde zu einem echten Arbeitspferd der Marinefliegerei der Marine und leistete seinen eigenen Beitrag zum Sieg.
Die Piloten und Techniker selbst nannten den MBR-2 "Scheune", und man konnte auch auf den Namen "Kuh" stoßen. "Ambarchik" war ein Holzflugzeug, das einige Funktionen seiner Operation vorschrieb. Insbesondere musste nach jedem Abflug (und dementsprechend auch nach der Landung auf dem Wasser) das Flugzeug getrocknet werden - Techniker in wasserdichten Uniformen schoben das Wasserflugzeug an Land, wo am Ufer bereits Feuer entzündet wurde, Sand wurde auf Feuer erhitzt, Taschen, die dann um den Rumpf eines Flugbootes gewickelt wurden. Es dauerte mehrere Stunden, den Rumpf des MBR-2 zu trocknen, danach war das Wasserflugzeug wieder flugbereit. Es ist erwähnenswert, dass Georgy Beriev ursprünglich selbst plante, das Flugzeug ganz aus Metall zu machen, aber in diesen Jahren fehlte dem Land dringend Aluminium, so dass die Umstellung auf Holz eine notwendige Maßnahme war.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs verfügte die Northern Fleet Air Force über 49 MBR-2-Wasserflugzeuge, die Teil des 118. separaten Aufklärungsfliegerregiments (orap) und des 49. separaten Geschwaders waren. Gleichzeitig war die 118. Brigade die wichtigste Flugaufklärungseinheit der Nordflotte und umfasste im Juni 1941 37 MBR-2-Flugboote (davon 32 gebrauchsfähige) und 7 GST-Wasserflugzeuge (davon 5 gebrauchsfähige). Die Flugboote waren auf dem Hydro-Flugplatz in der Gryaznaya-Bucht der Kola-Bucht stationiert. Es ist erwähnenswert, dass mit dem MBR-2 die Geschichte der Luftwaffe der jüngsten sowjetischen Flotte - der Nordflotte - begann. Die ersten Wasserflugzeuge dieses Typs wurden im September 1936 von Leningrad nach Murmansk überführt.
Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs begannen Wasserflugzeuge in Aufklärungsoperationen in der Einsatzzone der Nordflotte involviert zu sein. Sehr bald mussten sie für die Bombardierung der vorrückenden Einheiten des deutschen Gebirgskorps "Norwegen", das auf Murmansk vorrückte, eingesetzt werden. Bis zu 500 kg Fliegerbomben konnten unter den Flügeln des MBR-2 platziert werden. Die Praxis, tagsüber Bombenangriffe durchzuführen, zeigte schnell, dass es für langsam fahrende Flugboote sehr riskant ist, in Gebieten aufzutauchen, in denen feindliche Jäger operieren. Geringe Fluggeschwindigkeit und schwache Abwehrbewaffnung, die auf zwei ShKAS-Maschinengewehre auf Türmen beschränkt war (bei einigen Modellen war der hintere Turm geschlossen), machten sie für deutsche Jäger zu einer leichten Beute. Am 29. Juni 1941 war die MBR-2 an Bombenangriffen auf Lagerhäuser im Hafen von Liinakhamari beteiligt. Der erste Angriff, der von fünf Flugbooten durchgeführt wurde, verlief ohne Verluste, aber die zweite Gruppe von drei MBR-2-Flugzeugen wurde von den feindlichen Messerschmitts abgefangen, die alle drei Flugzeuge abschossen. Zwei Besatzungen wurden getötet, der dritten gelang eine Notlandung in der Titovka-Bucht.
Neben der Aufklärung und Bombardierung im Interesse der Bodentruppen waren die MBR-2-Wasserflugzeuge der Nordflotte im Sommer 1941 am Kampf gegen einen ernsthaften Feind in Person der deutschen Zerstörer der 6. die Razzien auf die sowjetische Küstenkommunikation durchführte. Zwar erzielten die Flugboote in dieser Angelegenheit keine ernsthaften Erfolge. Nach einer erfolglosen Jagd auf deutsche Zerstörer kehrte der MBR-2 zu seiner gewohnten Kampfarbeit zurück. Gleichzeitig mussten sie ohne Jagdschutz fliegen, sodass nur die geringe Anzahl deutscher Jagdflugzeuge in der Arktis es den langsamen "Scheunen" ermöglichte, ernsthafte Verluste zu vermeiden. Was eine Begegnung mit dem Feind in der Luft verspricht, zeigte einmal mehr die Schlacht am 27. August über der Barentssee, als eine aufklärende MBR-2-Einheit entdeckt und von feindlichen Jägern abgeschossen wurde.
Ab Oktober 1941 wechselten die Wasserflugzeuge der Nordflotte nur noch im Dunkeln auf Kampfeinsätze. Sobald es das Wetter zuließ, wurden die Flugzeuge rekrutiert, um belästigende Bombenangriffe gegen feindliche Streitkräfte direkt an der Front durchzuführen. Ihre Aufgaben beschränkten sich nicht darauf, in der Nacht vom 5. auf den 6. Dezember 1941 griff der MBR-2 feindliche Schiffe im Hafen von Liinakhamari an. Durch den Luftangriff wurde der Transport "Antje Fritzen" (4330 brt) direkt getroffen, drei Matrosen kamen an Bord ums Leben, fünf weitere Menschen wurden verletzt.
So kam es, dass die MBR-2 1941 praktisch das einzige verfügbare Flugzeug war, das in der sowjetischen Marinefliegerei zur Lösung von U-Boot-Abwehraufgaben eingesetzt werden konnte. Aus diesem Grund begann die 49. Staffel der Northern Fleet Air Force, die Teil der White Sea Military Flottille (BVF) wurde, zusammen mit einer Verbindung von MBR-2-Flugbooten der 118. Brigade, nach feindlichen U-Booten in der Weißes Meer und auf den Zugängen dazu … Am 4. September 1941 entdeckte ein Paar MBR-2 des 49. Geschwaders westlich von Cape Kanin Nos. Das Flugzeug griff das Ziel an, warf PLAB-100-Wasserbomben darauf ab, das Boot begann einen dringenden Tauchgang und nach dem Angriff bildete sich auf der Meeresoberfläche eine Ölpest. Nachdem die "Scheunen" Munition aufgefüllt und aufgetankt hatten, bombardierten sie das Gebiet des Ölteppichs ein weiteres Mal. Das Boot U-752 wurde hier von sowjetischen Flugzeugen getroffen und seine Treibstofftanks wurden beschädigt. Gleichzeitig sank das Boot nicht und kehrte zur Reparatur zur Basis zurück. Obwohl die Deutschen bei U-Booten keine Verluste erlitten, zwangen die Aktivitäten der sowjetischen Luftfahrt- und U-Boot-Abwehrpatrouillen sie, ihre Aktivitäten im Wasserbereich und auf den Zugängen zum Weißen Meer etwas zu reduzieren. Doch nicht nur der Feind kam vom MBR-2, am 7. Oktober 1941 griff ein Paar Flugboote fälschlicherweise das sowjetische U-Boot S-101 an, das den Übergang von Belomorsk nach Polyarny durchführte.
Außerdem wurden die Flugboote MBR-2 zur U-Boot-Abwehr für die nördlichen Konvois der Alliierten verwendet, die zu sowjetischen Seehäfen fuhren. Vom 6. bis 13. Juli 1942 führte die MBR-2 Aufklärung durch und suchte auch nach den Transporten des berüchtigten besiegten Konvois PQ-17, sie wurden auch während der Eskorte des größten nördlichen Konvois PQ-18 aktiv eingesetzt. Am 10. September 1942 griff ein Paar MBR-2-Wasserflugzeuge zusammen mit dem Groza-Patrouillenschiff ein deutsches U-Boot an, das an der Oberfläche gefangen war. Nach dem Angriff erschienen Flecken von Dieselkraftstoff und Luftblasen auf der Oberfläche. Am 16. September desselben Jahres warfen zwei MBR-2 4 U-Boot-Abwehrbomben auf ein U-Boot ab, das 45 Meilen westlich der Belushya Bay gesichtet wurde.
Nachdem im Sommer 1942 deutsche U-Boote in Nowaja Semlja aktiv wurden und das deutsche Taschenschlachtschiff Admiral Scheer in der Karasee durchbrach, beschloss das Kommando der Nordflotte, auf Nowaja Semlja einen Marinestützpunkt zu errichten, wo die 3. befand, deren Basis 17 Flugboote MBR-2 bildete. Darüber hinaus wurde das 22. Aufklärungsfliegerregiment, das vom Kaspischen Meer hierher verlegt wurde, in die Militärflottille des Weißen Meeres eingeführt, das Regiment hatte 32 "Scheunen". Am 5. September 1942 begannen permanente Aufklärungsflüge des MBR-2 in der Karasee von Nowaja Semlja aus. Zuvor flogen in diesen Gebieten nur sowjetische Piloten der Polarfliegerei.
1943 begann das quantitative und vor allem das qualitative Wachstum der Luftfahrt der Flotte. Trotz des Aufkommens neuer Luftfahrttechnologien wurden die MBR-2-Wasserflugzeuge jedoch immer noch recht aktiv eingesetzt - die Polarnächte gehörten vollständig diesen Flugbooten. In der Nacht vom 24. auf den 25. Januar 1943 bombardierten sie den norwegischen Hafen Kirkenes. Der Schlag wurde von MBR-2 der 118. Brigade geliefert. 12 Flugboote machten in dieser Nacht 22 Einsätze und warfen insgesamt 40 FAB-100-Bomben und 200 kleine Splitterbomben AO-2, 5 ab. Es gab keine direkten Treffer auf die feindlichen Schiffe, aber eine der Bomben explodierte in unmittelbarer Nähe von der auf der Reede, der auf die Entladung des Rotenfels-Transports (7854 brt) wartet. Die enge Lücke auf dem Schiff entzündete das Heu, das sich zusammen mit anderer Ladung an Bord befand. Trotz aller getroffenen Maßnahmen (die norwegische Feuerwehr und 200 sowjetische Kriegsgefangene wurden dringend auf das Schiff gerufen, die befohlen wurden, die gefährliche Ladung ins Meer zu kippen) konnte das Feuer nicht gelöscht werden und die Deutschen mussten sinken das Schiff. Obwohl es bald angehoben wurde, gingen beim Untergang 4.000 Tonnen verschiedener Ladungen verloren, und das Schiff selbst stand lange Zeit für Reparaturen. Später wurde klar, dass dieser Erfolg der „Scheunen“der größte Sieg der sowjetischen Marinefliegerei auf allen Kriegsschauplätzen im Jahr 1943 war.
Obwohl der MBR-2 als U-Boot-Abwehrflugzeug eingesetzt wurde, wurde er in dieser Funktion nie wirksam. Dies war vor allem auf das Fehlen von Radargeräten an Bord des Flugbootes zurückzuführen, das in diesen Jahren bereits fester Bestandteil der Bewaffnung von U-Boot-Abwehrflugzeugen in anderen Ländern geworden war. Trotzdem wurde der MBR-2 weiterhin aktiv für U-Boot-Abwehrzwecke eingesetzt, insbesondere vor dem Hintergrund der Intensivierung des Kampfes um die Polarkommunikation in den Jahren 1943-1944. So wurden 1943 von 130 Einsätzen im Interesse der U-Boot-Abwehr, die von Flugzeugen der Militärflottille des Weißen Meeres durchgeführt wurden, 73 von MBR-2-Wasserflugzeugen durchgeführt.
Schon während der Kriegsjahre begann Lendleut Catalins, den MBR-2 in den arktischen Regionen zu ersetzen, während das Weiße Meer noch mit sowjetischen Wasserflugzeugen verblieb. Hier führten sie Eis- und Luftaufklärung durch, suchten weiter nach feindlichen U-Booten, insbesondere in den Gebieten der Kaps Svyatoy Nos und Kanin Nos, und führten Konvois durch. Bis Juni 1944 umfasste die Militärflottille des Weißen Meeres noch 33 MBR-2-Flugboote, die recht intensiv genutzt wurden, 1944 machten sie 905 Einsätze, 1945 - 259 Einsätze.
Gleichzeitig mit dem Erhalt der Flugboote "Catalina" erfolgte ein natürlicher Abschreibungsprozess des MBR-2, der seinen Zweck erfüllt hatte. Gleichzeitig bereiteten die Besatzungen der MBR-2, die zu dieser Zeit trotz aller Mängel ihrer damals extrem veralteten Flugzeuge über solide Kampferfahrung verfügten, gelegentlich Schwierigkeiten bei deutschen U-Booten. So flog am 22. Oktober 1944 ein Paar "Scheunen" des 53. gemischten Regiments der BVF-Luftwaffe auf der Suche nach einem U-Boot aus, das vor 15 Stunden durch Funkaufklärung entdeckt wurde, erfolgloser Angriff auf den Trawler RT-89. Das U-Boot (und es war U-737) befand sich tatsächlich in dem für die Suche angegebenen Bereich. Flugboote fanden das U-Boot an der Oberfläche und griffen sofort an. Zuerst wurden U-Boot-Abwehrbomben eingesetzt, dann wurde das untertauchende Boot des Feindes mit Maschinengewehren beschossen. Dabei wurde das U-Boot leicht beschädigt, drei Besatzungsmitglieder wurden verletzt. Das U-Boot musste den Feldzug unterbrechen und kehrte zur Reparatur in den norwegischen Hafen Hammerfest zurück.
Neben der routinemäßigen Kampfarbeit nahmen MBR-2-Flugboote an mehreren ungewöhnlichen Operationen teil. Zum Beispiel nahm das MBR-2-Flugboot im September 1944 an der Evakuierung der Besatzung des britischen Lancaster-Bombers teil, der an der Operation Paravan (Angriff auf das Schlachtschiff Tirpitz) beteiligt war. Einer der Bomber schaffte es nicht bis zum Flugplatz Yagodnik in der Nähe von Archangelsk, nachdem ihm der Treibstoff ausgegangen war, machte er eine Notlandung auf dem "Bauch" auf einem der Sümpfe in der Nähe des Dorfes Talagi. Um die englische Besatzung aus dieser Wildnis zu befreien, mussten sie einen Führer mit dem Fallschirm absetzen, der die Piloten zum nächsten See brachte, wo sie von einem sowjetischen Wasserflugzeug abgeholt wurden. Ein weiterer interessanter Fall ereignete sich am 20. Oktober 1944, als das deutsche Wasserflugzeug BV 138 aus technischen Gründen im Gebiet der Insel Morzhovets landen musste. Die Bitte um Hilfe per Funk machte nur auf die unbekannte Funkstation aufmerksam, daraufhin wurde ein MBR-2-Flugboot zur Durchsuchung in das Gebiet geschickt, das die unglücklichen Kollegen entdeckte und das Hydrographie-Schiff "Mogla" auf sie richtete. deren Matrosen die deutsche Besatzung und ihr Flugzeug in Gefangenschaft entführten.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs endete der Militärdienst der überlebenden MBR-2-Flugboote. Sie blieben am längsten in der Pazifikflotte im Einsatz, wo sie bis 1950 in begrenztem Umfang eingesetzt wurden.
