In den frühen dreißiger Jahren wurde klar, dass der Umfang der Forschungsarbeiten in der Arktis und die Zahl der Transportschiffe, die insbesondere in so weit entfernte Regionen der Nordseeroute wie die Mündungen von Lena und Kolyma transportiert werden, leistungsstarke Eisbrecher erfordern. Tatsächlich gab es zu dieser Zeit in unserem Land nur zwei solcher Eisbrecher - "Krasin" und "Ermak", nur dass sie ziemlich leistungsstarke Dreischneckenkraftwerke hatten. Nach dem Ende der Lena-Expedition unterstützte die Besatzung des Eisbrechers "Krasin" die Propaganda zum Bau einer mächtigen arktischen Eisbrecherflotte, die sich damals durch die Massenmedien entfaltete. Die Krasiner forderten nicht nur den Bau solcher Eisbrecher, sondern schlugen auch vor, eine breite Kampagne zu organisieren, um den Bau zu fördern, Vorschläge zu den Eigenschaften von Eisbrechern zu sammeln und den Bau zu übernehmen. Die Weiterentwicklung erfolgte auch im Geiste der Zeit, als das Land versuchte, staatliche Planung und Initiative „von unten“zu verbinden. Am 9. Dezember 1933 gründete das Präsidium des Zentralkomitees der Gewerkschaft der Wassertransportarbeiter eine "Kommission zur Massenunterstützung beim Bau von arktischen Eisbrechern", und die Zeitung "Wassertransport" begann, Briefe mit Wünschen zu drucken, was ein Eisbrecher sollte für die Arktis sein, einschließlich Vorschlägen von so bekannten arktischen Kapitänen wie M. Ya. Sorokin und N. M. Nikolaev.
Im Dezember 1933 traf die Krasin in Leningrad ein, wo sie repariert werden sollte, um die Schifffahrt im nächsten Jahr vorzubereiten. Aber die Ereignisse in der Arktis im Februar 1934 änderten diese Pläne drastisch. Fast am Eingang der Beringstraße sank der eisbrechende Dampfer Chelyuskin, und umfangreiche Rettungsaktionen begannen, seine Besatzung und das Expeditionspersonal aus dem Treibeis zu entfernen. Am 14. Februar wurde durch einen Sonderbeschluss der Regierungskommission unter Vorsitz von V. V. Kuibyshev "Krasin" wurde befohlen, dringend in den Fernen Osten zu gehen, um den Tscheljuskiniten zu helfen. In diesem Zusammenhang wurden die Reparatur des Eisbrechers und seine Vorbereitung zum Verlassen von Leningrad den Werken Baltic und Kronstadt anvertraut. Die Arbeiter dieser Unternehmen schafften es, in einem Monat eine riesige Menge Arbeit zu leisten, und am 23. März verließ der Eisbrecher Leningrad und fuhr über den Atlantik und den Panamakanal in den Fernen Osten.
Auf Anweisung von Glavsevmorput begann Sudoproekt mit der Entwicklung von zwei Eisbrecherprojekten für die Arktis: mit einer Dampfanlage mit einer Indikatorleistung von 10.000 PS oder 7353 kW (gemäß dem Krasin-Prototyp) und einer dieselelektrischen mit einer Kapazität von 12 Tausend PS. (8824kW).
Im Stadium des Vorentwurfs wurden die Projekte im Juni 1934 auf einer Sondersitzung im Rat der Volkskommissare erörtert. Obwohl der Akademiker A. N. Krylov und wies auf den verfrühten Bau von dieselelektrischen Eisbrechern hin, die Versammlung empfahl den Bau von Eisbrechern für beide Projekte. Diese Aufgabe übertrug die Regierung dem Volkskommissariat für Schwerindustrie. Aufgrund des großen Schiffbauprogramms und der Schwierigkeiten bei der Lieferung von Komponenten musste der Bau von Eisbrechern mit dieselelektrischen Anlagen jedoch später aufgegeben werden. Vorgesehen war der Bau einer Serie von vier Dampfeisbrechern: je zwei in den Werken Ostsee und Schwarzmeer.
Die Entscheidung der Regierung, diese Schiffe zu bauen, wurde auch von Wissenschaftlern beeinflusst, die auf dem Gebiet des Eisbrechens arbeiten. Artikel von A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov ua Das technische Projekt (Chefkonstrukteur KK Bokhanevich) wurde vom Sudoproekt-Team durchgeführt, Arbeitszeichnungen wurden vom Konstruktionsbüro des baltischen Werks erstellt; so erfahrene Designer wie V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Gleichzeitig wurden die Fragen der Wahl der Grenzleistung und deren Verteilung durch Schrauben, die Festigkeit von Propellerwellen und Schrauben, die Verwendung von Wechselstrom, die Entwicklung typischer Rumpfstrukturen, Empfehlungen zu den Vollständigkeitsfaktoren, die Form und Konturen von Der Rumpf wurde untersucht. Krepp- und Besatzsysteme wurden entwickelt. Es wurde eine Liste von Hilfsmechanismen erstellt, die die heimische Industrie liefern konnte, die Konstruktionen von Dampf- und Turbodynamo für Kraftwerke wurden getestet. Arbeitszeichnungen von Dampfmaschinen mit einem Fassungsvermögen von 3300 Litern. mit., um den Bau zu beschleunigen, gekauft von der englischen Firma "Armstrong", einst Gebäude "Ermak". Das Projekt erhielt die Nummer 51. Das bei der Baltic Shipyard auf Kiel gelegte Leitschiff erhielt den klangvollen Namen „I. Stalin “, später im Jahr 1958 wurde es in „Sibirien“umbenannt. Die nächsten Schiffe der Serie waren "V. Molotow "("Admiral Makarov"), ebenfalls in Leningrad gebaut, dann "L. Kaganowitsch „(“Admiral Lazarev“) und „A. Mikojan "gebaut in Nikolaev.
Das Projekt der Eisbrecher sah folgende Bestimmungen vor: Erhöhung der Autonomie durch Verringerung des spezifischen Brennstoffverbrauchs infolge von Dampfüberhitzung, Erwärmung des Kesselspeisewassers; Erhaltung der eisbrechenden Eigenschaften des Schiffes bei vollem Tiefgang (mit maximalen Treibstoffreserven von 3000 Tonnen) aufgrund von Änderungen am Bugende (Krasin mit vollen Reserven verlor teilweise seine Eisbrecherfähigkeiten); Schweißbaugruppen wurden in einige Rumpfstrukturen eingeführt; statt dampfbetriebener Frachtkräne wurden elektrische installiert, für die die Kapazität des Schiffskraftwerks erhöht wurde, ein Turbodynamo war eine Innovation im Eisbrecherbau, wasserdichte Schotten zwischen Maschinen- und Kesselräumen wurden mit elektrisch angetriebene Clinket-Türen, die sowohl von lokalen als auch von zentralen Posten aus gesteuert werden (bei "Krasin" wurde die Kommunikation zwischen den Abteilen über das Wohndeck durchgeführt); deutliche Verbesserung der Lebensbedingungen der Besatzung: Unterbringung in Vier-, Zwei- und Einzelkabinen; Schaffung eines Labors für Wissenschaftler auf dem Oberdeck usw. Die komplexe Form des Rumpfes, dicke Ummantelungsbleche, einzelne großformatige Teile, eine Vielzahl von Wohn- und Büroräumen - all dies führte zu erheblichen Schwierigkeiten beim Bau von Eisbrechern, zwingt in kürzester Zeit die Organisation und die Schiffbautechnik deutlich zu verbessern.
Hier sind die wichtigsten Konstruktionsmerkmale der Eisbrecher von Projekt 51: Länge 106, 6, Breite 23, 12, Tiefe 11, 64, Tiefgang 7, 9-9, 04 m, Verdrängung 11 Tausend Tonnen, Geschwindigkeit in klarem Wasser 15, 5 Knoten, einem Team von 142 Personen, bestand das Kraftwerk aus neun umgekehrten Flammrohrkesseln (Dampfdruck 15,5 kg / cm²), die mit Kohle befeuert wurden, und drei Dampfmaschinen mit einer Gesamtkapazität von 10 Tausend Litern. sec., Drehfrequenz der Propellerwellen 125 U/min (drei Schnecken mit einem Durchmesser von 4100 mm hatten jeweils eine Steigung von 4050 mm); Das Kraftwerk mit einer konstanten Spannung von 220 V bestand aus zwei Turbinengeneratoren mit einer Leistung von 100 kW, einem Parodynamo mit einer Leistung von 25 kW, Notdieselgeneratoren von 12 und 5 kW. Die Ladevorrichtungen umfassten zwei Winden mit einer Gesamttragfähigkeit von 4 Tonnen, zwei Ausleger mit einer Gesamttragfähigkeit von 15 Tonnen; zwei Elektroladekräne je 15 t und vier Kräne je 3 t; für sehr leistungsfähige Feuerlösch- und Entwässerungsmittel vorgesehen.
Das Kraftwerk des Eisbrechers unterschied sich deutlich von den Installationen von Transportschiffen, an denen das Konstruktionsbüro der Baltic Shipyard zuvor gearbeitet hatte. Drei große Maschinen in zwei Maschinenräumen, eine erhebliche Anzahl von Hilfsmechanismen, vier Kesselräume, ein komplexes Rohrleitungssystem - all dies führte zu Schwierigkeiten bei der Platzierung und Anordnung. Es sei darauf hingewiesen, dass unsere Konstrukteure nicht über ausreichende Erfahrung in der Auslegung von Kraftwerken für Eisbrecher verfügten; etwas musste auf der Grundlage der tatsächlichen Daten des Prototyps gemacht werden (zB wurde der Durchmesser der Luftrohre von Ballast-, Trimm- und Fersentanks gewählt). Auch die Frage der Schornsteine wurde nicht sofort gelöst: Die Balten planten, sie gerade zu machen, wie die von Ermak, aber die Konstrukteure des Schwarzmeerwerks gaben den Schornsteinen eine Neigung wie die von Krasin, nachdem sie Zeichnungen aus Leningrad erhalten hatten. Später unterschieden die Matrosen die von den Werken Baltic und Chernomorsky gebauten Eisbrecher durch die Rohre unverkennbar.
Bis zum Sommer 1935 entfaltete sich der Bau bei beiden Unternehmen auf breiter Front: Der Aufriss des Rumpfes war im Gange, Kielbleche, Bodenplatten, Schablonen wurden vorbereitet, technologische Ausrüstung und Zubehör hergestellt, Bleche und Profilbleche wurden hergestellt in den Lagerhäusern ankommen. Am 23. Oktober desselben Jahres wurden beide Schiffe bei der Baltic Shipyard (Chefbauer G. A. Kuish) offiziell auf Kiel gelegt und einen Monat später - der erste Eisbrecher am Schwarzen Meer. In Leningrad hat der Chef von Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, Professor R. L. Samoilovich. In den Kielen der Eisbrecher wurden silberne Hypotheken mit dem eingravierten Emblem der UdSSR und dem Slogan "Arbeiter aller Länder, vereinigt euch!"
Für die Bewohner des Schwarzen Meeres erwies sich der Bau von Eisbrechern als besonders schwierig, da sie zuvor Motortanker gebaut hatten, die Installation, Fehlersuche und Prüfung von Dieselmotoren im Detail beherrschten. Die Fähigkeiten zur Herstellung, Montage und Installation von Dampfmaschinen, Dampfhilfsmechanismen und Flammrohrkesseln gingen weitgehend verloren. Schwierigkeiten hatten auch die Korpusniki, die mit dicken Blechen fertig werden mussten, Doppelhaut mit einer Gesamtdicke von bis zu 42 mm anpassen und vernieten mussten. An die Prüfungen der Kammern auf Wasserdichtigkeit wurden strenge Anforderungen gestellt. Unterbrechungen in der Zulieferung von Plattenmaterial beeinflussten den Bauzeitpunkt. Bei der geplanten 25-prozentigen technischen Bereitschaft am 1. Januar 1936 waren es nur noch 10 %. Die Balten schnitten von Anfang an besser ab, da sie Erfahrung in der Reparatur von Eisbrechern hatten, was ihnen beim Eisbrecherbau half. Aber auch sie hatten große Schwierigkeiten bei der Ausführung der Hellingarbeiten; der grund waren die komplexen konturen und konfigurationen der stangen, der verstärkte satz im Bug. Die Karosserie wurde auf altmodische Weise (nicht im Schnittverfahren) zusammengebaut, so dass viel Arbeit in die Herstellung von Schablonen und Rahmen, "heißen" Passblechen und einem Set investiert wurde. Als besonders aufwendig gestaltete sich die Abstimmung der Karosseriebleche mit Heck und Steven sowie Arbeiten an den Schaftleisten. Eine große Schwierigkeit stellte die Installation der Doppelverkleidung dar, die aufgrund des Fehlens einer Platte der erforderlichen Dicke entlang des gesamten Eisgürtels aus zwei Platten durchgeführt wurde. Spannbettlaken mit komplexer Konfiguration mit einer Dicke von 20-22 mm "eins zu eins" ohne Lücke können wirklich als Schmuckstück bezeichnet werden. Um die möglichen Hohlräume zwischen den Platten der Doppelverkleidung zu füllen, wurde eine Minimaldusche verwendet.
Auch der Herstellungs- und Montageprozess der Großdampfmaschinen war mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Bei Prüfstandstests in Leningrad entwickelte die Hauptmaschine eine Anzeigeleistung von 4000 Litern. mit. Aufgrund der Erfahrungen, die die Ostsee im Schwarzmeerwerk gesammelt hat, war es möglich, die Maschinen nach der Montage sofort auf dem Schiff zu installieren.
Am 29. April 1937 startete Nikolaevtsy den ersten Eisbrecher, Leningraders - im August desselben Jahres. Während des Abstiegs wurde das Bremsen mit Kettenbaggern sowie die Paraffinpackung verwendet, die vom bekannten Spezialisten für das Stapeln von Schiffen D. N. Sagajkewitsch.
Auf dem ersten Schwarzmeer-Eisbrecher, später „Lazar Kaganovich“genannt, begann die letzte Etappe der Fertigstellung. Eine gut ausgewählte und sorgfältig ausgewählte Besatzung (Kapitän - ein berühmter Polarsegler N. M. Nikolaev, leitender Assistent - A. I. Vetrov) beteiligte sich aktiv an der Vorbereitung der Mechanismen für die Lieferung, an Liegeplätzen und Ressourcentests. Die Matrosen mussten die Technik besser studieren, da sie unmittelbar nach der Annahme des Schiffes den Übergang vom Schwarzen Meer in den Fernen Osten durch den Suezkanal und den Indischen Ozean schaffen mussten. Die Erfahrung mit dem Betrieb des Eisbrechers "Krasin" ermöglichte die Einführung einer Reihe von Innovationen zur Steuerung und Erleichterung der Verwaltung der Maschinenkesselanlage. Am Steuerpult der Bordfahrzeuge wurde ein zentraler Mechanikerposten mit Instrumentierung von allen Fahrzeugen sowie ein zentrales Steuerpult zur Temperaturregelung der Rauchgase der Kessel ausgestattet, die einen Lastausgleich ermöglichten.
Im August-September 1938 wurden in der Nähe von Chersonesos und Cape Fiolent Probefahrten mit dem in Nikolaev gebauten Eisbrecher durchgeführt. Bei einem Tiefgang von 7, 9 m und vollen Umdrehungen der Maschinen betrug die Dauerleistung 9506 PS. mit. (6990 kW) und die Geschwindigkeit beträgt 15, 58 Knoten. Der spezifische Kraftstoffverbrauch reichte von 0,97 bis 1,85 kg / l. mit. (1, 32-2,5 kg / kW). Die Berechnung der Kesselanlage ergab, dass die Konstrukteure die Qualität der in den Flotten eingesetzten Kohle in diesen Jahren überschätzten. Der Dampf in den Kesseln war „schwer zu halten“, die Spannung des Rostes, um die erforderliche Dampfmenge zu erhalten, erwies sich als zu groß.
Nach einer gründlichen Überarbeitung der Mechanismen fand Ende Dezember 1938 ein Kontrollausgang des ersten Eisbrechers der Schwarzmeerschiffbauer statt. 11. Januar 1939. Die Regierungskommission unter dem Vorsitz des berühmten Polarforschers E. T. Krenkela begann mit der Annahme des Schiffes. Am 3. Februar 1939 wurde das Annahmegesetz unterzeichnet und die Vorbereitungen für den Start von Lazar Kaganovich in den Fernen Osten begannen. Die Überquerung von Zehntausenden von Kilometern unmittelbar nach der Kapitulation erwies sich als eine Tortur, die sowohl das Schiff als auch die Besatzung erfolgreich passierten. Im März begann "Lazar Kaganovich" in den fernöstlichen Gewässern mit intensiver Arbeit: Der Dampfer "Turkmen" wurde in der Straße von La Perouse aus den Eisstaus geholt, im April eröffnete er erstmals eine so frühe Schifffahrt im Ochotskischen Meer, im Juni trat es als Flaggschiff-Eisbrecher des östlichen Sektors der Nordseeroute in die arktische Navigation ein … Die Ankunft eines mächtigen russischen Arktis-Eisbrechers im Fernen Osten war ein entscheidender Faktor, um die deutlich gestiegenen Pläne für die Lieferung arktischer Fracht entlang der gesamten Route des Ostsektors zu erfüllen und die Lotsenführung einer großen Anzahl von Transportschiffen im Eis sicherzustellen.
Im September 1939 fand im Hafen von Pevek ein Treffen des Eisbrechers I statt. Stalin „mit dem Eisbrecher“Lazar Kaganovich „gebaut vom Schwarzmeerwerk. Die Ergebnisse der problemlosen Überfahrt auf der Südroute nach Wladiwostok und der weiteren Arbeiten zeugten von der hohen Zuverlässigkeit der in Nikolaev gebauten Ausrüstung und des Rumpfes für den Eisbrecher. Bei der Zusammenfassung der Ergebnisse der arktischen Navigation im Jahr 1939 wurde seine Besatzung von der Führung der Nordseeroute sehr geschätzt.
Im Jahr 1941 wurden die restlichen Eisbrecher in Dienst gestellt: Die Nikolajewe gaben den Eisbrecher "Anastas Mikoyan" ab und die Leningrader - "V. Molotow". Letzterer blieb nach einer Reihe von Eskorten nach Kronstadt im belagerten Leningrad und "Anastas Mikoyan" unter dem Kommando des Genossen Sergejew verließ im Dezember 1941 den Hafen von Poti und unternahm in Kriegszeiten eine heroische Reise durch den Bosporus, den Suezkanal, das Rote Meer, den Indischen Ozean, um die Kaps der Guten Hoffnung und Horn, über den Pazifischen Ozean; Als er Mitte August in der Bucht von Provideniya ankam, begann er mit Eiseskorten im östlichen Sektor der Arktis. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde die große Bedeutung des Nordseeweges als lebenswichtiger Verkehrsweg unseres Landes bestätigt. Die Entwicklung der Ereignisse im Norden ist schwer vorstellbar, wenn unsere arktische Eisbrecherflotte nicht zu Kriegsbeginn mit vier leistungsstarken Eisbrechern aufgefüllt worden wäre.
Der Bau und die Inbetriebnahme solch konstruktions- und fertigungstechnisch komplexer, mit technischen Mitteln durchtränkter Objekte wie arktische Eisbrecher war in den Vorkriegsjahren ein großer Erfolg der heimischen Schiffbauindustrie. Und 20 Jahre nach Beginn des Baus von Dampfeisbrechern wurde der Atomeisbrecher "Lenin", der Erstgeborene des Weltnukleareisbrechers, ins Leben gerufen.
