Zu den Versuchsflugzeugen der X-Serie gehörten neben Raketengleitern mit Zweikomponenten-Flüssigkeitstriebwerken auch Turbojet-Flugzeuge als fliegende Labore. Dieses Flugzeug war die Douglas X-3 Stiletto. Ein Eindecker mit einem geraden dünnen Trapezflügel mit kleinem Seitenverhältnis hatte aus aerodynamischer Sicht eine sehr perfekte Form, um eine maximale Fluggeschwindigkeit zu erreichen. Aufgrund hoher Belastungen wurde der Flügel aus Titan gefertigt und hatte einen massiven Querschnitt. Der Rumpf des Flugzeugs zeichnete sich durch ein großes Seitenverhältnis aus, seine Länge betrug fast das Dreifache der Spannweite und eine spitze Nase, die sich in eine vertiefte Laterne mit scharfen Kanten verwandelte. Im Notfall wurde der Pilot nach unten geschleudert, was eine Rettung aus geringer Höhe unmöglich machte.
Douglas X-3 Stiletto
Da die Auslegungsfluggeschwindigkeit 3 m überschreiten sollte, wurde dem Wärmeschutz große Aufmerksamkeit geschenkt. Das Cockpit war mit einer Klimaanlage ausgestattet und die am stärksten erhitzten Teile des Rumpfes wurden durch zirkulierendes Kerosin gekühlt, was den Einbau zusätzlicher Kraftstoffpumpen und das Verlegen von Hilfsleitungen erforderte.
Das Luftwaffenkommando setzte Anfang der 50er Jahre große Hoffnungen auf das Stiletto. Auf der Grundlage des Versuchsflugzeugs war geplant, einen Hochgeschwindigkeits-Abfangjäger zu schaffen, der das Hauptmittel zum Abfangen sowjetischer Langstreckenbomber in NORAD werden sollte. Obwohl schon bald nach Beginn der Erprobung im Oktober 1952 die Schallgeschwindigkeit überschritten werden konnte, erfüllten sich diese Hoffnungen nicht. Die Kapazität von zwei Westinghouse J-34-17 Turbojet-Triebwerken mit einem Nachbrennerschub von 21,8 kN reichte nicht aus, um Konstruktionsdaten zu erhalten. Darüber hinaus war das Flugzeug aufgrund des geringen Schub-Gewichts-Verhältnisses und der hohen spezifischen Belastung des Flügels streng kontrolliert und im Betrieb unsicher. Sehr schlechte Start- und Landeeigenschaften (Stallgeschwindigkeit 325 km / h) machten es für den Einsatz in Kampfeinheiten ungeeignet. Das Flugzeug konnte nur von hochqualifizierten Testpiloten bedient werden, zum Stützen waren verlängerte Start- und Landebahnen erforderlich. Infolgedessen wurde das einzige gebaute Exemplar bis 1956 als fliegendes Aerodynamik-Labor genutzt. Dafür wurde die X-3 mit diversen Kontroll- und Mess- und Registriergeräten mit einem Gesamtgewicht von über 500 kg ausgestattet. Um den Druck auf die Oberflächen des Flugzeugs zu messen, gab es mehr als 800 Drainagelöcher, 180 elektrische Tensometer maßen Luftlasten und Spannungen und die Temperatur wurde an 150 Hautpunkten kontrolliert. Obwohl der Stiletto eine experimentelle Maschine blieb, wurden die während der Tests gewonnenen Daten in die Konstruktion anderer Überschallflugzeuge verwendet.
In den späten 1940er Jahren wurde mit einer Zunahme der Fluggeschwindigkeit von Flugzeugen mit gepfeilten Tragflächen eine Verschlechterung ihrer Start- und Landeeigenschaften beobachtet. Zudem war der große Ausschlag des Flügels für den Reiseflugmodus nicht optimal. Daher begann in verschiedenen Ländern die Entwicklung von Düsenkampfflugzeugen mit Flügeln mit variabler Geometrie.
Nach dem Kennenlernen des erbeuteten deutschen Flugzeugs P.1101, das im Messerschmitt-Werk in Oberammergau erbeutet wurde, erstellten Bell-Spezialisten 1951 einen Prototyp des X-5-Jägers, bei dem sich die Flügelauslenkung im Flug im Bereich von 20° ändern konnte. 40° und 60°.
Glocke X-5
Tests, die von Juni 1951 bis Dezember 1958 auf dem Luftwaffenstützpunkt Edwards stattfanden, zeigten die Möglichkeit, ein Jagdflugzeug mit einem Flügel mit variabler Geometrie zu entwickeln, aber die X-5, die auf der Grundlage eines Flugzeugs mit offensichtlich niedrigen Geschwindigkeitsdaten erstellt wurde, entsprach nicht den modernen Anforderungen. Beim X-5 war es nicht möglich, die Schallgeschwindigkeit zu überschreiten. Insgesamt wurden zwei Versuchsflugzeuge gebaut, von denen eines 1953 abstürzte und den Piloten Captain Ray Popson unter seinen Trümmern begrub.
Nicht alle in Kalifornien getesteten experimentellen Flugzeuge der X-Serie waren bemannt. Im Mai 1953 wurde ein unbemannter X-10-Technologiedemonstrator, der von North American basierend auf der Überschall-Marschflugkörper SM-64 Navaho entwickelt wurde, an Edwards AFB geliefert.
Nordamerika X-10
Die X-10-Überschalldrohne wurde von zwei Westinghouse J-40-Nachbrennern und einziehbaren Radfahrwerken angetrieben. Das Gerät wurde per Funk und im Reisemodus von einem Trägheitsnavigationssystem gesteuert. Befehle für die Steuerung wurden von einem analogen Bordcomputer erzeugt. Die X-10 war zu ihrer Zeit eines der schnellsten und am höchsten gelegenen Turbojet-Flugzeuge. Seine Höchstgeschwindigkeit überschritt 2 m, die Flughöhe betrug 15000 m und die Überschallflugreichweite betrug über 1000 km. Von den 13 gebauten überlebte die allererste X-10. Die meisten Fahrzeuge stürzten während des Starts oder der Landung ab, und es gab auch Triebwerksexplosionen beim Einschalten des Nachbrenners. Drei weitere Fahrzeuge wurden als Überschall-Luftziele zum Testen von Luftverteidigungssystemen eingesetzt.
Mitte der 60er Jahre wurde gleichzeitig mit den Tests des strategischen Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeugs SR-71 in Kalifornien ein Prototyp des nordamerikanischen XB-70A Valkyrie-Überschall-Langstreckenbombers getestet. Insgesamt wurden zwei Prototypen der XB-70A gebaut, am 8. Juni 1966 stürzte ein Flugzeug infolge einer Kollision mit einem F-104A Starfighter ab.
XB-70A geparkt bei Edwards AFB
"Valkyrie" sollte die B-52 ersetzen, die für Luftverteidigungssysteme und Abfangjäger zu anfällig war. Während der Tests, die von September 1964 bis Februar 1969 dauerten, konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 3309 km / h erreicht werden, während die Reisegeschwindigkeit bei 3100 km / h lag. Die Decke beträgt 23.000 Meter und der Kampfradius ohne Auftanken beträgt fast 7.000 km. Ein Bomber mit so hoher Flugleistung hatte in den 70er Jahren gute Chancen, das sowjetische Luftverteidigungssystem zu durchbrechen. Aber am Ende wurde das Walküre-Projekt begraben. Landgestützte siloballistische Raketen der Minuteman-Familie und Trident SLBMs hatten im Falle eines Überraschungsangriffs eine bessere Überlebensfähigkeit und waren billiger in Herstellung und Wartung.
Zusätzlich zu Forschungen zur Verbesserung der Flug- und Kampfeigenschaften von im Einsatz befindlichen Flugzeugen wurden auf dem Luftwaffenstützpunkt Edwards in den 80er Jahren Flugzeuge mit atypischen aerodynamischen Schemata getestet. Einschließlich der Arbeit an der Erstellung eines Prototyps eines vielversprechenden Jägers mit einem nach vorne gepfeilten Flügel. Die Verwendung einer solchen Flügelform ermöglicht es theoretisch, die Manövrierfähigkeit deutlich zu erhöhen und die Flugleistung zu verbessern. In Kombination mit einer computergestützten Steuerung erhofften sich die Entwickler eine Erhöhung des zulässigen Anstellwinkels und der Drehgeschwindigkeit, eine Verringerung des Luftwiderstands und eine Verbesserung des Layouts des Flugzeugs. Durch das Fehlen eines Strömungsabrisses der Luftströmung von den Flügelspitzen aufgrund der Verlagerung der Strömung zur Flügelwurzel wird es möglich, die Flugdaten zu verbessern. Ein gravierender Vorteil eines solchen Schemas ist eine gleichmäßigere Verteilung des Auftriebs über die Spannweite, was die Berechnung vereinfacht und zu einer Erhöhung der aerodynamischen Qualität und Kontrollierbarkeit beiträgt.
Im Dezember 1984 startete zum ersten Mal ein experimentelles Kh-29A-Flugzeug, gebaut nach dem "Canard" -Design mit einem all-rotierenden vorderen Höhenleitwerk und einem nach vorne gepfeilten Flügel. Diese von der Northrop Grumman Corporation entworfene Maschine unter Verwendung von Elementen der F-5A (Cockpit und vorderer Rumpf), F-16 (mittlerer Rumpf, Motorhalterung), F / A-18 (Motor) enthielt viele Innovationen. Um die Festigkeit zu erhöhen und das Gewicht zu reduzieren, wurden bei der Herstellung des Flügels die damals modernsten Verbundwerkstoffe und Legierungen verwendet. Für das statisch instabile X-29A-Flugzeug wurde neben einem von Grund auf neu erstellten negativen Sweep (-30 °) Flügel, Mittelteil und Seitenleitwerk ein originales digitales Fly-by-Wire-System verwendet, das einen minimalen Ausgleichswiderstand zur Verfügung stellte in allen Flugmodi. Zur Generierung von Steuerbefehlen wurden drei Analogrechner verwendet, deren Ergebnisse verglichen wurden, bevor das Signal an die Exekutive übertragen wurde. Dadurch war es möglich, Fehler in Steuerbefehlen zu erkennen und die notwendige Duplizierung durchzuführen. Die Bewegung der Steuerflächen mit obigem System erfolgte in Abhängigkeit von Fluggeschwindigkeit und Anstellwinkel. Ein Ausfall der digitalen Steuerung würde unweigerlich zum Verlust der Kontrolle über das Flugzeug führen, während ein Gleitflug unmöglich war.
Doch trotz aller Befürchtungen waren die Tests erfolgreich und ein Jahr nach dem Erstflug wurde die Schallmauer überschritten. Im Allgemeinen bestätigten die Tests die Konstruktionsmerkmale. Doch zunächst war Testpilot Chuck Sewell mit der sehr trägen „bombardierenden“Reaktion der Ruder auf die Bewegung des Steuerknüppels nicht zufrieden. Dieser Nachteil wurde beseitigt, nachdem die Software der Steuercomputer verbessert wurde.
Die Tests der ersten Kopie des Kh-29A dauerten bis Dezember 1988. Nach dem von der Luftwaffe erstellten Programm hat das Flugzeug Tests bestanden, um die Manövrierfähigkeit und die Durchführbarkeit der Weiterentwicklung eines Jägers eines ähnlichen Schemas zu bewerten. Insgesamt absolvierte das erste Versuchsexemplar 254 Flüge, was auf eine recht hohe Testintensität hindeutet.
Das zweite Exemplar des Kh-29A
Das zweite Flugzeug, die Kh-29A, startete im Mai 1989. Dieser Fall zeichnete sich durch Steuerungen, zusätzliche Sensoren des Anstellwinkels und einen variablen Schubvektor aus, was die Manövrierfähigkeit erhöhte.
Generell haben Tests bestätigt, dass ein negativer Sweep-Wing in Kombination mit einem Fly-by-Wire-Steuerungssystem die Manövrierfähigkeit eines Jägers deutlich erhöhen kann. Gleichzeitig wurden aber auch Nachteile festgestellt, wie z. Rumpfartikulation, die ungünstige Wirkung des Flügels auf das Leitwerk, die Möglichkeit gefährlicher Vibrationen. In den frühen 90er Jahren, mit dem Aufkommen hoch manövrierfähiger Nahkampfraketen und Mittelstreckenraketen mit aktivem Radarsucher, begann das US-Militär skeptisch zu sein, ein hochspezialisiertes, hoch manövrierfähiges Jagdflugzeug für Hundekämpfe zu entwickeln. Der Reduzierung der Radar- und thermischen Signatur, der Verbesserung der Radareigenschaften und der Fähigkeit zum Informationsaustausch mit anderen Jägern wurde mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Außerdem war der nach vorne gepfeilte Flügel, wie erwähnt, nicht optimal für Überschall-Reisegeschwindigkeit. Infolgedessen weigerten sich die Vereinigten Staaten, einen Serienjäger mit einer der Kh-29A ähnlichen Flügelform zu entwickeln.
Satellitenbild von Google Earth: ein Flugzeugdenkmal am nördlichen Ende der Edwards AFB
Die Flüge der zweiten Instanz der Kh-29A dauerten bis Ende September 1991, insgesamt hob diese Maschine 120 Mal ab. 1987 wurde das erste Exemplar in das National Museum der US Air Force überführt, und die zweite X-29 wurde etwa 15 Jahre lang in der Edwards AFB gelagert, danach wurde sie zusammen mit anderen getesteten Flugzeugen in einer Gedenkausstellung installiert Hier.
Ein bemerkenswertes Ereignis in der Geschichte der Edwards AFB war der Test der Anti-Satelliten-Rakete ASM-135 ASAT (eng. Luftgestützte mehrstufige Anti-Satelliten-Rakete - Mehrstufige Anti-Satelliten-Flugrakete). Träger dieser zweistufigen Feststoffrakete mit gekühltem IR-Sucher und kinetischem Gefechtskopf war ein speziell modifizierter F-15A-Jäger.
F-15A-Jäger mit ASM-135 ASAT-Raketenwerfer
Nach dem Erscheinen von Aufklärungssatelliten in der UdSSR und dem Einsatz eines Weltraumverfolgungssystems für die amerikanische Flotte begannen in den Vereinigten Staaten die Arbeiten zur Schaffung von Gegenmaßnahmen. Der mit dem ASM-135 ASAT-Raketenwerfer bewaffnete Abfangjäger könnte Weltraumobjekte in einer Höhe von mehr als 500 km zerstören. Gleichzeitig kündigte der Entwickler Vought die Möglichkeit des Abfangens in einer Höhe von bis zu 1000 km an. Insgesamt sind fünf Teststarts von ASM-135 bekannt. In den meisten Fällen wurde auf helle Sterne gezielt. Die einzige erfolgreiche Niederlage eines echten Ziels erfolgte am 13. September 1985, als ein fehlerhafter amerikanischer P78-1 Solwind-Satellit durch einen Volltreffer zerstört wurde.
Markteinführung von ASM-135 ASAT SD
Später, nach der Einführung des Anti-Satelliten-Systems, war geplant, speziell geschaffene "Weltraum" -Staffeln von F-15C-Jägern mit ASM-135-ASAT-Raketen auszustatten und diese Raketen in die Munitionsladung der schweren F-14 einzuführen trägergestützte Kämpfer. Neben dem Abfangen von Satelliten sollte eine verbesserte Version der Raketenabwehr im amerikanischen Raketenabwehrsystem zum Einsatz kommen. Da auf den kontinentalen Vereinigten Staaten stationierte Kampfflugzeuge mit Raketenabwehrraketen nur 25 % der sowjetischen Satelliten in niedrigen Umlaufbahnen zerstören konnten, planten die Amerikaner, Abfangflugplätze in Neuseeland und auf den Falklandinseln zu errichten. Die beginnende "Entspannung" in den amerikanisch-sowjetischen Beziehungen machte diesen Plänen jedoch ein Ende. Möglicherweise gab es eine geheime Vereinbarung zwischen der Führung der Vereinigten Staaten und der UdSSR über die Weigerung, diese Art von Waffen zu entwickeln.
Die Edwards Air Force Base ist nicht nur für Verteidigungsforschung und Erprobung neuer Kampfflugzeugtypen bekannt. Am 14. Dezember 1986 startete die Rutan Model 76 Voyager von einer 4600 Meter langen Start- und Landebahn. Dieses unter der Leitung von Burt Ruthan entwickelte Flugzeug wurde speziell entwickelt, um Rekordreichweite und Flugdauer zu erreichen.
Rekordflugzeug Rutan Model 76 Voyager
Das Flugzeug wird von zwei Kolbenmotoren mit 110 und 130 PS angetrieben. mit einer Spannweite von 33 Metern hatte es ein "Trockengewicht" von 1020,6 kg und konnte 3181 kg Treibstoff aufnehmen. Während des Rekordflugs wurde die Voyager von dem älteren Bruder des Konstrukteurs Dick Rutan und Gina Yeager pilotiert, die als Testpilot für die Firma Rutan arbeiteten. Am 23. Dezember landete die Voyager, nachdem sie 9 Tage, 3 Minuten und 44 Sekunden in der Luft verbracht und 42.432 km zurückgelegt hatte, sicher auf der Edwards AFB.
Ende 1989 kam das erste Exemplar des Northrop B-2 Spirit Tarnkappenbombers zum Testen bei Edwards AFB an. Im Gegensatz zur absolut "schwarzen" F-117, deren Existenz lange nicht offiziell bestätigt wurde, wurde die B-2 noch vor dem Erstflug der breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Es war nicht zu verbergen, dass ein ausreichend großer strategischer Bomber geschaffen wurde, obwohl während seiner Planung und Konstruktion in erster Instanz beispiellose Geheimhaltungsmaßnahmen ergriffen wurden. Das nach dem "Flying Wing"-Schema gebaute Flugzeug hatte äußerlich eine deutliche Ähnlichkeit mit den unbenutzten YB-35- und YB-49-Bombern, die ebenfalls von Northrop konstruiert wurden. Symbolisch ist, dass bei den Tests der YB-49 Captain Glen Edwards starb, nach dessen Namen die Airbase benannt wurde, auf der 40 Jahre später der B-2-Bomber getestet wurde.
B-2 beim Erstflug über Kalifornien
Die B-2A wurde 1997 in Dienst gestellt und der erste Bomber 1993 in das 509th Bomber Wing verlegt. Derzeit hat dieser Flügel der Whiteman AFB 19 Bomber. Ein weiteres Flugzeug ist dauerhaft auf der Edwards AFB stationiert, und die B-2 mit dem Namen "Spirit of Kansas" stürzte am 23. Februar 2008 beim Start von der Andersen AFB in Guam ab. Der einzige in Kalifornien erhältliche Tarnkappenbomber wird in verschiedenen Tests eingesetzt und nimmt regelmäßig an Demonstrationsflügen während Flugshows auf der Edwards AFB teil.
B-2A auf der Landebahn des Luftwaffenstützpunkts Edwards
An dieser Maschine wurden verschiedene Innovationen getestet, die anschließend bei den Kampfbombern des 509. Luftgeschwaders eingeführt wurden. Aber im Gegensatz zu den Luftwaffenstützpunkten B-1B und B-52H ist der B-2A-Bomber fast immer vor neugierigen Blicken in einem der Hangars versteckt, zumindest war er auf kommerziellen Satellitenbildern nicht zu finden.
Das nächste bemannte Versuchsfahrzeug "X-Serie", das die Tests bei Edwards nach dem X-29A bestand, war der X-31A. Es war ein Gemeinschaftsprojekt von Rockwell und Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Der Zweck dieses Projekts war es, die Möglichkeit zu untersuchen, einen leichten, supermanövrierfähigen Jäger zu schaffen. Äußerlich ähnelte die X-31A in vielerlei Hinsicht dem europäischen Jäger EF-2000, verwendete jedoch Teile der F-5, F-16 und F / A-18. Um das Startgewicht zu reduzieren, wurde nur das nötigste Equipment am Flugzeug montiert. Um den Schubvektor des Triebwerks zu ändern, wurde eine Konstruktion von drei Deflektor-Schwingklappen verwendet, die hinter dem Nachbrennerschnitt installiert waren. Klappen aus hitzebeständigem Kohlefasermaterial könnten den Gasstrahl innerhalb von 10° in jede Ebene umlenken.
X-31A
Nach Werkstests auf dem Pamdale Airfield wurden die beiden gebauten X-31As an Edwards AFB übergeben, um die hier vorhandene hervorragende Testinfrastruktur zu nutzen.
Während der Tests zeigte die Kh-31A eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit. Im September 1992 wurde das Flugzeug in einen einzigartigen Modus gebracht, ein stabiler Flug wurde bei einem Nickwinkel von 70° durchgeführt. Der erfahrene Kämpfer drehte sich fast an einer Stelle fast um 360 °. Zum ersten Mal in den Vereinigten Staaten wurde eine praktische Bestätigung für die Möglichkeit erhalten, einen Jäger auf ein Ziel auszurichten, ohne seine Flugbahn zu ändern. Die Spezialisten der Luftwaffe waren davon überzeugt, dass ein Jäger mit einem Schubvektoränderungssystem früher als ein konventionelles Flugzeug eine vorteilhafte Position für einen Nahkampfangriff einnehmen könnte. Computeranalysen zeigten, dass ein solcher Jäger beim Abschuss von Raketen außerhalb der Sichtlinie auch erhebliche Vorteile hat, da er eine Kampfposition schneller einnehmen kann als der Feind. Darüber hinaus ist ein supermanövrierbares Kampfflugzeug erfolgreicher bei der Abwehr von Raketen, die auf es abgeschossen werden.
1993 begann die Erprobung der Kh-31A in Testluftgefechten mit dem trägergestützten Jäger F/A-18. In 9 von 10 Testluftgefechten konnte die Kh-31A nach oben gewinnen. Um die Ergebnisse von Luftkämpfen zu beurteilen, wurden an den Jägern spezielle Videoaufzeichnungsgeräte installiert. Im Januar 1995 stürzte eine Kh-31A aufgrund eines Steuerungsausfalls ab, aber zu diesem Zeitpunkt waren die Testergebnisse zweifelsfrei. Experten des US Air Force Flight Test Centers und der Rockwell Company leisteten einen enormen Arbeitsaufwand. Insgesamt machten zwei Versuchsflugzeuge 560 Flüge und hatten in 4,5 Jahren mehr als 600 Stunden geflogen. Laut einer Reihe von Luftfahrtexperten war die Kh-31A zu spät. Wäre er früher erschienen, hätten die bei seinen Tests gewonnenen Entwicklungen praktisch bei der Entwicklung der F-22A- und Eurofighter Typhoon-Jäger umgesetzt werden können.
In den 90er Jahren wurden in Kalifornien Prototypen der Jäger der 5. Generation YF-22A und YF-23A getestet. Nach den Testergebnissen wurde der YF-22A der Vorzug gegeben, die unter der Bezeichnung Lockheed Martin F-22 Raptor in Serie ging.
Sein Rivale YF-23A flog etwas schneller und war auf Radarschirmen weniger sichtbar, aber der Raptor erwies sich im Nahkampf als stärker, was schließlich den Ausschlag zu seinen Gunsten gab. Das schwere Jagdflugzeug F-22A mit Elementen der Radarsignatur-Reduktionstechnologie und flachen, vertikal abgelenkten Triebwerksdüsen wurde als erstes Jagdflugzeug der 5. Generation weltweit eingesetzt. Bei dieser Maschine werden eine geringe Radarsignatur und ein hohes Situationsbewusstsein des Piloten mit guter Manövrierfähigkeit und Überschall-Reisefluggeschwindigkeit kombiniert. Experten stellen die recht hohen Daten des Flugradars AN / APG-77 mit AFAR fest. Das Radar der F-22A, oft auch als „Mini-AWACS“bezeichnet, bietet ein 120°-Sichtfeld und kann ein Ziel mit einem RCS von 1 m² in einer Reichweite von 240 km erkennen. Neben der Luft ist es möglich, sich bewegende Bodenziele zu verfolgen. Im Jahr 2007 wurde bei Tests auf der Edwards Air Force Base das F-22A-Radar als drahtloses System zum Senden und Empfangen von Daten mit einer Geschwindigkeit von 548 Megabit pro Sekunde getestet. Der Jäger verfügt außerdem über einen AN / ALR-94-Passivradardetektor, der aus einer Empfangsausrüstung zur Erkennung von Radarstrahlung und einem Computerkomplex besteht, der die Eigenschaften und Richtung zur Signalquelle bestimmt. Mehr als 30 passive Radarantennen befinden sich am Rumpf und an Flugzeugen. Das AN / AAR-56-System ist für die rechtzeitige Erkennung von sich nähernden Luft-Luft- und Boden-Luft-Raketen verantwortlich. Sechs Infrarot- und Ultraviolettsensoren überwachen den gesamten Bereich um das Flugzeug. Die Analyse der Daten des Radars und der passiven Systeme erfolgt durch zwei Computer mit einer Produktivität von 10,5 Milliarden Operationen pro Sekunde.
Obwohl der Erstflug des YF-22A-Prototyps am 29. Um die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen und die Radarsignatur zu reduzieren, wurden bei Serienfahrzeugen die Form und Dicke des Flügels geändert, die Cockpithaube wurde nach vorne verschoben, um eine bessere Sicht zu erhalten, und die Lufteinlässe nach hinten.
Ursprünglich sollte die F-22A, die der sowjetischen Su-27 und MiG-29 entgegentreten sollte, in einer Stückzahl von mindestens 600 Exemplaren gebaut werden. Nach dem Beginn der Lieferungen an Kampfgeschwader wurde die Anzahl der Fahrzeuge in der vorgeschlagenen Serie jedoch auf 380 Einheiten reduziert. Im Jahr 2008 wurde der Beschaffungsplan auf 188 Kämpfer reduziert, diese Zahl wurde jedoch aufgrund zu hoher Kosten nicht erreicht. Im Jahr 2011, nach dem Bau von 187 Serienflugzeugen, wurde die Produktion eingestellt. Die Kosten für einen Raptor (ohne Forschung und Entwicklung) beliefen sich 2005 auf über 142 Millionen US-Dollar, was selbst für amerikanische Verhältnisse zu teuer ist. Infolgedessen entschied man sich, anstelle der "goldenen" F-22A den billigeren F-35-Jäger massiv zu bauen, auch wenn er nicht so herausragende Eigenschaften hatte. In der US Air Force gelten die wenigen F-22As als "Silver Bullets", also als spezielle Reservejäger, die jedem Feind standhalten können und in Ausnahmefällen eingesetzt werden sollten. Das Anlegen von Luftangriffen mit gelenkten Fliegerbomben aus großer Höhe auf die Stellungen von Islamisten im Nahen Osten kann als eine Art Feuertaufe der Raptor angesehen werden, obwohl auch viel billigere Kampfflugzeuge damit fertig werden könnten.
Satellitenbild von Google Earth: F-22A geparkt bei Edwards AFB
Derzeit befinden sich mehrere F-22As auf dem Luftwaffenstützpunkt. Sie werden verwendet, um Waffensysteme und verschiedene Innovationen zu testen, die anschließend in Kampfjägern eingeführt werden. Nach den Plänen des Pentagons soll die F-22A 2017-2020 auf die Increment 3.2B-Version aufgerüstet werden. Dank dessen erhalten die Raptors neue Arten von Flugwaffen und hochwirksame Ausrüstung für die elektronische Kriegsführung, die in ihren Fähigkeiten mit denen des elektronischen Kampfflugzeugs EA-18G Growler vergleichbar sind. Es ist geplant, bis zu 16 Milliarden US-Dollar für die Modernisierung der bestehenden F-22A-Flotte auszugeben.
Bereits in den 80er Jahren, nach dem Start des SDI-Programms durch Ronald Reagan, wurde an der Edwards AFB im Bereich der luftgestützten Kampflaser geforscht. Die technologischen Möglichkeiten der damaligen Zeit machten es jedoch möglich, nur einen „Technologie-Demonstrator“zu erstellen. Mit Hilfe eines an Bord der NKC-135A (einem umgebauten KS-135A-Tankflugzeug) installierten CO²-Lasers mit einer Leistung von 0,5 MW war es möglich, eine Drohne und fünf AIM-9-Sidewinder-Raketen aus einer Entfernung von abzuschießen mehrere Kilometer.
NKC-135A
Sie erinnerten sich an Kampflaserplattformen im Jahr 1991, als das amerikanische Luftverteidigungssystem MIM-104 Patriot eine unzureichende Wirksamkeit gegen die irakische OTR R-17E und Al-Hussein zeigte. Die Entwickler hatten die Aufgabe, einen Luftfahrtlaserkomplex zur Bekämpfung ballistischer Kurzstreckenraketen im Einsatzgebiet zu entwickeln. Es wurde angenommen, dass schwere Flugzeuge mit Kampflaser, die in einer Höhe von bis zu 12.000 m fliegen, in einer Entfernung von bis zu 150 km von der Zone wahrscheinlicher Starts in Alarmbereitschaft sein würden. Gleichzeitig sollten sie von Begleitjägern und Flugzeugen der elektronischen Kriegsführung abgedeckt werden. Als Träger des Kampflasers wurde diesmal eine Boeing 747-400F mit viel mehr Nutzlast gewählt. Äußerlich unterschied sich die Laserplattform mit der Bezeichnung YAL-1A vom zivilen Verkehrsflugzeug im Bug, wo ein drehbarer Turm mit dem Hauptspiegel des Kampflasers und zahlreichen optischen Systemen montiert war.
YAL-1A
Nach Angaben des US-Militärs wurde im Flugzeug YAL-1A ein Megawatt-Laser installiert, der mit flüssigem Sauerstoff und feinem Jodpulver betrieben wird. Neben dem Hauptkampflaser befanden sich auch eine Reihe von Hilfslasersystemen an Bord zur Entfernungsmessung, Zielbestimmung und Zielverfolgung.
Die Tests des luftgestützten Raketenabwehrsystems begannen im März 2007. Obwohl die Schaffung einer Laserplattform für die Luftfahrt offiziell im Voraus angekündigt wurde, befand sich die YAL-1A während des Testzyklus in einem vom Hauptteil des Luftwaffenstützpunkts isolierten Bereich mit eigener Start- und Landebahn und speziell bewachtem Perimeter. Dieses isolierte Gebiet, bekannt als Edwards Af Aux North Base, befindet sich etwa 5 km nördlich der Haupteinrichtungen des Luftwaffenstützpunkts, dessen äußerster Punkt der Abschnitt ist, der den Space Shuttles dient. Das Kommando erklärte solche Sicherheitsmaßnahmen mit der Verwendung giftiger und explosiver chemischer Reagenzien bei den Tests der YAL-1A, die im Falle eines Unfalls zu einer großen Anzahl von Opfern führen und die Haupteinrichtungen der Basis beschädigen könnten. Das Hauptmotiv für die Platzierung der "fliegenden Laserkanone" hinter dem Zaun war jedoch höchstwahrscheinlich die Gewährleistung der erforderlichen Geheimhaltung. In der Vergangenheit wurde der nördliche isolierte Streifen, wo es auch große Hangars und die notwendige Infrastruktur gibt, genutzt, um geheime Tests von vielversprechenden luftgestützten Marschflugkörpern durchzuführen, die vom B-52H-Bomber abgeschossen wurden.
Während der Lufttests des Kampflasers war es möglich, mehrere Ziele zu zerstören, die taktische ballistische und Marschflugkörper imitieren. Mit Hilfe einer Laser-Flugzeugkanone sollte es auch Aufklärungssatelliten blenden, zu echten Tests kam es jedoch nie. Nach Auswertung aller Faktoren kamen die Experten jedoch zu dem Schluss, dass die Wirksamkeit des Systems unter realen Bedingungen gering sein wird und das YAL-1A-Flugzeug selbst extrem anfällig für feindliche Jäger und moderne Langstrecken-Flugabwehrsysteme ist. Es stellte sich heraus, dass der Kampf gegen ballistische und aerodynamische Ziele nur in großen Höhen möglich war, wo die Konzentration von Staub und Wasserdampf in der Atmosphäre minimal ist. Aufgrund der überhöhten Kosten und der zweifelhaften Effizienz wurde beschlossen, die Entwicklung des Luftlaser-Abfangprogramms aufzugeben, und nach Ausgaben von 5 Milliarden US-Dollar wurde 2012 eine erfahrene YAL-1A in die Lagerbasis in Davis-Montan geschickt.
