UdSSR / Russland
In unserem Land begannen die Arbeiten an der Installation von Radargeräten in Kampfflugzeugen in der Vorkriegszeit. Der Bedarf an Radarpatrouillenflugzeugen wurde jedoch nicht sofort erkannt, und die ersten Stationen waren ausschließlich für die nächtliche Suche nach feindlichen Bombern bestimmt. In der ersten Hälfte des Jahres 1941 wurde am Forschungsinstitut der Funkindustrie ein Prototyp des ersten russischen Luftradars mit dem Namen "Gneiss-1" erstellt. Diese im 200-MHz-Frequenzbereich arbeitende 10-kW-Station war noch sehr unvollkommen. Da sich das Gewicht der Radaranlage 500 kg näherte, wurde ihre Installation auf einem einmotorigen Jäger ausgeschlossen. Es wurde beschlossen, ein Radar mit externen Antennen vom Typ "Wellenkanal" in zweimotorigen Flugzeugen vom Typ Pe-2 und Pe-3 zu installieren.
Im Cockpit des Navigators befand sich das Gerät zur Anzeige von Radarinformationen ("Circular Marker"), das es ermöglichte, die Entfernung zum Ziel und dessen Position zu bestimmen, und der Operator, zu dem die Steuerung der Radarstation zur Verfügung stand. Der Hardware-Teil trat an die Stelle des Richtschützen-Funkers. Im Sommer 1942 fanden staatliche Tests der verbesserten Version von "Gneiss-2" auf dem Pe-2-Flugzeug statt. Obwohl die Station alle 5-6 Flüge ablehnte, wurden ihre Tests als erfolgreich erachtet.
Radargerätesatz "Gneis-2"
Ein Ziel vom Typ Bomber mit einer Flughöhe von nicht weniger als 2000 Metern konnte in einem Sektor von etwa 110° in einer Entfernung von 300-3500 m mit einer Genauigkeit von ± 5° in Winkelkoordinaten erfasst werden. Militärische Tests des Pe-2 mit Radar fanden im Winter 1943 im 2. Garde-Luftverteidigungskorps bei Leningrad statt, wonach die Serienproduktion der Station begann. Während des Krieges produzierte die Industrie 320 Gneis-2-Radargeräte. Mehrere Quellen sagen, dass in Stalingrad schwere Jäger mit Radar gegen deutsche Transportflugzeuge eingesetzt wurden, die die umzingelten deutschen Truppen versorgten, aber leider konnten die Ergebnisse der Kampfarbeit der mit Radar ausgestatteten Jäger nicht gefunden werden.
Pe-2 mit Radar "Gneis-2"
1943 wurde eine verbesserte Version des "Gneiss-2M" entwickelt, auf der neben der Verbesserung der Zuverlässigkeit auch die Erkennung von Oberflächenzielen möglich wurde. Neben im Inland produzierten Flugzeugen wurden die im Rahmen von Lend-Lease gelieferten amerikanischen Douglas A-20G Boston mit Radargeräten ausgestattet. Im Vergleich zu Petlyakovs Maschinen hatten die Bostons eine bessere Flugleistung, und Ende 1943 wurden auf der A-20G zwei Regimenter von Langstreckenjägern gebildet.
A-20G
Flugzeuge mit Gneis-2-Radar wurden während des Krieges auch in Minen-Torpedo-Flugregimenten eingesetzt, um nachts feindliche Schiffe zu entdecken. Dies waren sowohl Bostons als auch russische Il-4T-Torpedobomber. Auf Ila wurde die Sendeantenne anstelle des Bugmaschinengewehrs ShKAS montiert, externe Empfangsantennen wurden an den Seiten des Rumpfes angebracht. Der Radarmann saß an der Stelle des Funkers, wodurch die Abwehrfähigkeiten der Il-4T mit dem Radar erheblich reduziert wurden. Darüber hinaus erforderte die Station, die nicht sehr zuverlässig funktionierte, bei geringer Erfassungsreichweite eine qualifizierte Wartung und Abstimmung. All dies entwertete die Fähigkeit, nachts nach Zielen zu suchen, weitgehend, und daher nahmen die Ilov-Besatzungen die neue Technologie ohne Begeisterung wahr.
Die Schaffung eines vollwertigen luftgestützten Radarpatrouillensystems in der UdSSR begann Mitte der 50er Jahre, als die Luftverteidigungskräfte der UdSSR die Erkennungslinie feindlicher Bomber zurückdrängen mussten, um eine rechtzeitige Benachrichtigung und Zielbestimmung für Luftverteidigungssysteme sicherzustellen und Abfangjäger. Dies betraf vor allem die nördlichen Regionen des europäischen Teils der UdSSR. Gleichzeitig galten in der Sowjetunion im Gegensatz zur US-Barrierekraft Langstrecken-Radarpatrouillenflugzeuge nie als Hauptmittel zur Erkennung von Luftzielen.
Das erste sowjetische AWACS-Flugzeug sollte auf Basis des Langstreckenbombers Tu-4 entstehen, aber über die Projekte hinaus ging es nicht weiter. Anschließend wurde der 1956 in Dienst gestellte Langstreckenbomber Tu-95 als Basisplattform betrachtet. Nach der Analyse der Optionen für Flugradargeräte, die die sowjetische Funkelektronikindustrie schnell schaffen konnte, wurde dies jedoch aufgegeben. Der Rumpf des Bombers war zu schmal, um einen sperrigen Radarkomplex an Vakuumgeräten, Kommunikationsgeräten, Arbeits- und Rastplätzen für das Bedienpersonal unterzubringen. In diesem Fall hatte die UdSSR einfach keine geeignete Luftfahrtplattform für leistungsstarke Radare, die nach terrestrischen Standards ausgelegt waren.
In diesem Zusammenhang wurde speziell für den Einsatz in einem AWACS-Flugzeug auf Basis des P-30-Radars bis 1960 ein luftgestütztes Allround-Radar "Liana" mit akzeptablen Gewichts- und Größeneigenschaften geschaffen. Nach Angaben der Entwickler könnte das Radar mit einer in einer horizontalen Ebene rotierenden Antenne je nach Höhe und Größe Luftziele in Reichweiten von 100 bis 350 km und große Oberflächenziele in Reichweiten von bis zu 400 km erkennen. Der Bahnhof wurde ursprünglich als Teil des Luftfahrtkomplexes angelegt. Die Verarbeitung der Primärdaten erfolgte auf einem Bordcomputer. Die Übertragung der empfangenen Radarinformationen sollte in verschlüsselter Form durch Telecodegeräte an bis zu 2000 km entfernte Bodenkontrollpunkte erfolgen. Zur Avionik gehörte auch eine elektronische Aufklärungsstation, die ein aktives Radar in einer Entfernung von bis zu 600 km erkennen konnte.
Das Design des Radoms der Radarantenne des Flugzeugs Tu-126
Die Spezialisten des Tupolev-Konstruktionsbüros beschlossen wiederum, ein Radarsystem auf der Grundlage des kürzlich geschaffenen Passagiers Tu-114 zu entwickeln, der eine Weiterentwicklung des Bombers Tu-95 war. Im Gegensatz zu seinem "Vorfahren" hatte die Tu-114 einen größeren Durchmesser und ein größeres Volumen der Druckkabine. Gleichzeitig konnten die Probleme gelöst werden: Platzierung von Geräten, Bereitstellung der Kühlung einzelner Einheiten, Möglichkeit der Inspektion und Reparatur von Geräten. An Bord gab es Platz für zwei Schichten von Bedienern und Technikern, Plätze zum Ausruhen und Essen. Im Vergleich zum Pkw wurde der Innenraum des AWACS-Flugzeugs neu geordnet und in eine größere Anzahl von Abteilen unterteilt. Die Anzahl der Fenster wurde deutlich reduziert. Anstelle des üblichen verwendeten sie spezielles Bleiglas, das durch die Notwendigkeit von Maßnahmen zum Schutz vor hochfrequenter Strahlung bedingt war. Im Notfall konnte die Besatzung das Flugzeug durch eine spezielle Luke im Boden des ersten Abteils sowie durch die Nische des vorderen Fahrwerksträgers in ausgefahrener Position verlassen, was beim Passagier nicht vorgesehen war Verkehrsflugzeug. Die Motoren blieben gleich - 4 Turboprop NK-12M.
Große Schwierigkeiten ergaben sich bei der Platzierung der scheibenförmigen Radarantenne, die sich mit einer Geschwindigkeit von 10 U / min drehte, auf einem Pylon mit einer Höhe von 2,6 Metern. Dafür musste ein einzigartiges Lager mit einem Durchmesser von 1200 mm geschaffen werden. Um die durch die Antenne mit einem Durchmesser von 11 Metern eingebrachten Störungen zu kompensieren, wurde ein zusätzlicher großflächiger Kielfirst unter dem hinteren Rumpf angebracht.
Di-126
Der Erstflug der experimentellen Tu-126 fand am 23. Januar 1962 statt. Im November 1963 ging das Flugzeug, ohne die Testergebnisse abzuwarten, in Serie. Die offizielle Annahme des Tu-126 AWACS erfolgte im April 1965. Im selben Jahr begann die Air Force, Serienfahrzeuge zu erhalten.
Insgesamt wurden unter Berücksichtigung des Prototyps bis 1967 neun Tu-126 gebaut. Serienflugzeuge unterschieden sich neben der Bordbetankungsausrüstung vom ersten Exemplar in der Zusammensetzung der Kommunikationsausrüstung und dem automatischen Auswurf der Dipolreflektoren. Bei den letzten drei Flugzeugen wurde die Station REP SPS-100 „Reseda“im verlängerten Heckteil eingebaut. Um die Position des Flugzeugs durch die Sonne zu bestimmen, wurde der Stern-Solar-Orientator BTs-63 verwendet. Die Optikköpfe dieses Gerätes befanden sich in einer Verkleidung, die als kleiner Buckel über das erste Fach hinausragte.
Ein Flugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 171.000 kg konnte ohne Betankung 11 Stunden in der Luft bleiben. Die Flugdauer mit einer Betankung erhöhte sich auf 18 Stunden. In einer Höhe von 9000 Metern betrug die Höchstgeschwindigkeit 790 km/h. Reisegeschwindigkeit - 650-700 km / h. Die Dienstobergrenze beträgt 10.700 Meter. Die Flugzeugbesatzung wurde in Flug- und Funktechnikgruppen eingeteilt. Die Fluggruppe bestand aus zwei Piloten, zwei Navigatoren, einem Funker und einem Flugingenieur. Die zweite Gruppe bestand aus einem Zieloffizier, vier Operatoren und einem Spezialisten für die Reparatur von Funkgeräten. Bei langen Flügen waren die Besatzungen doppelt besetzt und arbeiteten in Schichten. Insgesamt könnten 24 Personen an Bord sein.
Die erhaltenen Informationen wurden über geschlossene Telecodekommunikation an Funkzentren in der Nähe von Archangelsk und in Seweromorsk und dann an den zentralen Kommandoposten der Luftverteidigung der UdSSR übermittelt. Per Funk konnten die Koordinaten von 14 Luftzielen gleichzeitig übertragen werden. In der Entwurfsphase war geplant, die Datenübertragungsausrüstung mit dem automatischen Zielbestimmungssystem von Tu-128-Langstrecken-Abfangjägern zu koppeln. Es war jedoch nicht möglich, die Ausrüstung in einen funktionsfähigen Zustand zu bringen, und die Führung wurde nur im manuellen Modus durchgeführt - 10 Kämpfer für 10 Ziele.
Die Arbeitsbedingungen des flug- und funktechnischen Personals auf der Tu-126 waren sehr schwierig. Hochfrequente Strahlung wirkte sich nachteilig auf die Gesundheit der Besatzung aus. Aufgrund der starken Geräuschentwicklung ließ die Bedienbarkeit der Operatoren nach 3-4 Stunden nach. Menschen mussten unter dem Einfluss starker elektromagnetischer Felder lange Zeit in einer "Metallbox" mit schlechter Wärme- und Schalldämmung bleiben. Beim Fliegen in hohen Breiten zog die Crew spezielle gummierte Anzüge für Meereslebewesen an, die sie im eisigen Wasser vor Unterkühlung schützten.
Nach ihrer Indienststellung traten die serienmäßigen Tu-126 auf dem Flugplatz Siauliai (in Litauen) in die 67. separate AWACS-Luftfahrtstaffel ein. Nach der Indienststellung von Langstrecken-Aufklärungsflugzeugen Tu-95RTs wurde die Aufgabe der Überwachung des Meerwasserbereichs von den Besatzungen der Tu-126 entfernt. Die Hauptarbeit der Besatzungen war die Erkennung und Führung von Luftzielen und die Durchführung elektronischer Aufklärung. Die Tu-126 führte keinen ständigen Kampfdienst rund um die Uhr in der Luft durch, obwohl immer Flugzeuge zum Abflug vorbereitet waren.
Am häufigsten wurden Radar- und elektronische Aufklärung in den Gewässern der Kara-, Barents- und Ostsee in der Nähe der Inseln Gotland, Franz-Josef-Land, Bär und des Nowaja Semlja-Archipels durchgeführt. Manchmal wurden Flüge „um die Ecke“durchgeführt – entlang der Nord- und Nordwestküste Norwegens. Der Luftkampfdienst im Norden wurde im Interesse von 10 separaten Luftverteidigungsarmeen der UdSSR durchgeführt, und Severomorsk und Olenegorsk wurden oft als Flugplätze für den Kampfeinsatz genutzt. Manchmal kreuzten Tu-126s entlang der westlichen Grenzen der UdSSR bis zum Schwarzen Meer. Auch während der Übungen flogen AWACS-Flugzeuge in den Osten des Landes. Die Patrouillen wurden in einer Höhe von 7500-8000 Metern durchgeführt. Die übliche Dauer des Überfalls betrug 8-9 Stunden.
Es gibt Fälle, in denen Flugzeuge in den Luftraum einer Reihe skandinavischer Länder und sogar Großbritanniens flogen. Immer wieder trafen sie über dem Meer auf amerikanische Kampfgruppen von Flugzeugträgern.
Das Flugzeug, das die NATO-Bezeichnung "Moss" (eng. Moos) stieß auf reges Interesse. Die Fähigkeit, lange in der Luft zu hängen, eine Verkleidung mit einer 11-Meter-Drehantenne, eine starke Hochfrequenzstrahlung des Radars und eine intensive Funkkommunikation mit Bodenkontrollpunkten bezeugten, dass es der Sowjetunion gelungen ist, eine Maschine zu schaffen, die hatte bis 1977 keine Analoga im Westen. Neben dem Interesse westlicher Geheimdienste waren ausländische Käufer sowjetischer Waffen aktiv an den AWACS-Flugzeugen interessiert. Während der bewaffneten Konfrontation mit Pakistan im Jahr 1971 machten indische Vertreter nach amerikanischen Quellen den Vorschlag, die Tu-126 zu leasen.
Ab der ersten Hälfte der 70er Jahre mussten die Besatzungen der Tu-126 sehr riskante Missionen durchführen. Da die NATO-Luftfahrt im Zusammenhang mit der Stärkung der sowjetischen Luftverteidigung auf Tiefflüge umgestellt wurde, sanken AWACS-Flugzeuge auf eine Höhe von 600 Metern. Dies musste getan werden, um über dem Horizont fliegende Ziele stetig zu sehen und zu verfolgen. Gleichzeitig wurden die Erfassungsreichweite und die Verweildauer der Tu-126 in der Luft deutlich reduziert. Glücklicherweise ereignete sich in 20 Dienstjahren keine einzige Katastrophe, obwohl die Voraussetzungen dafür gegeben waren. So stürzte die Tu-126 im Juni 1981 aufgrund falscher Handlungen der Piloten in einen Tauchgang und stürzte fast ab. Das Flugzeug wurde in einer Höhe von etwa 2000 Metern nivelliert. Bei ihrer Rückkehr versuchte die Besatzung zu verbergen, was passiert war, aber oben im mittleren Teil des Rumpfes bildete sich aufgrund der Überlastung eine wellenartige bleibende Verformung der Haut, und dieses Flugzeug flog nicht mehr.
Der Betrieb der Tu-126 wurde bis 1984 fortgesetzt. Der erste Prototyp hatte den längsten Flug bis 1990. Diese in ein fliegendes Labor umgebaute Maschine wurde verwendet, um das Shmel-Radar für das A-50 AWACS-Flugzeug und ein Modell der Radarverkleidung für das A-50M AWACS-Flugzeug zu testen. Bis heute hat keine einzige Tu-126 überlebt, Anfang der 90er Jahre wurden sie alle gnadenlos „entsorgt“.
Der erste Prototyp, an dem die Radare Liana und Bumblebee getestet wurden
Bei der Bewertung der Kampfkraft des Tu-126 sollte berücksichtigt werden, dass die Betriebsbedingungen der Bediener das Niveau der Hauptmerkmale direkt beeinflusst haben: Genauigkeit, Produktivität sowie die zum "Binden" der Zielspur erforderliche Zeit und seine stabile Spur. Die Zielerkennung wurde visuell auf den Bildschirmen von Indikatoren einer kreisförmigen Ansicht durchgeführt, und das Entfernen und Korrigieren von Koordinaten wurde mit eher primitiven "Joysticks" durchgeführt. Den Betreibern von Radarsystemen steht heute eine Ausrüstung zur automatischen Zielerfassung und Bestimmung ihrer Koordinaten zur Verfügung, die es ermöglicht, sowohl die erforderliche Leistung als auch Genauigkeit bereitzustellen, und diese Aufgaben wurden dann meist manuell gelöst. Das schwache Zielauswahlsystem erlaubte keine Erkennung vor dem Hintergrund der Erde. Gleichzeitig war es durch den Einsatz einer relativ langen Arbeitswelle möglich, Ziele vor dem Hintergrund des Meeres in einer Entfernung von mindestens 100 km zu sehen.
Bereits in den 70er Jahren war das Militär mit der Leistung der Verarbeitung und Übertragung von Radardaten und der Unmöglichkeit, sie direkt an Abfangjäger und Luftverteidigungskommandostellen zu übermitteln, nicht zufrieden. In den späten 60er - Mitte der 70er Jahre waren die amerikanischen AWACS-Flugzeuge ES-121 Warning Star in den meisten Eigenschaften der Tu-126 überlegen, mit Ausnahme der Ausrüstung zur Übertragung von Daten an Bodenpunkte und Abfangjäger. Gleichzeitig operierten die US Air Force und Navy etwa 20-mal mehr als die EU-121.
Da die Tu-126 das erste AWACS-Flugzeug mit einer scheibenförmigen rotierenden Radarantenne wurde, oft von Leuten, die mit der Geschichte der Entwicklung der Luftfahrttechnik wenig vertraut sind, kann man die Meinung hören, dass die Vereinigten Staaten dieses Schema von a. kopiert haben Sowjetische Maschine. Tatsächlich hob die erfahrene WV-2E (EC-121L) mit dem AN / APS-82-Radar Mitte 1957 ab, also mehr als 4 Jahre früher als die Tu-126 in der UdSSR. Und obwohl dieses Flugzeug aufgrund des fehlenden Radars nicht in Serie gebaut wurde, wurden die erhaltenen Ergebnisse später verwendet, um die E-2 Hawkeye und die E-3 Sentry zu bauen. In den späten 70er Jahren, nach dem Erscheinen des AWACS-Flugzeugs und der E-3A Sentry des AWACS-Systems, übernahmen die Amerikaner die Führung. Die Fähigkeiten der ersten E-3A, Ziele vor dem Hintergrund der darunter liegenden Oberfläche zu erkennen, sowie die Tu-126 waren bei weitem nicht erforderlich, und dieses Problem wurde erst nach einer radikalen Verbesserung der AN / APY- 1 Radar- und Datenverarbeitungscomputer.
Für die sowjetische Luftfahrtindustrie und die Funkelektronikindustrie war die Entwicklung eines AWACS-Flugzeugs mit dem Liana-Radarsystem eine herausragende Leistung. Trotz einer Reihe von Mängeln kann nicht gesagt werden, dass der erste Pfannkuchen klumpig geworden ist und die Tu-126, die Mitte der 60er Jahre in Serie ging, die Anforderungen vollständig erfüllte. Obwohl die Flugzeugausrüstung natürlich nicht ideal war, wurde der Ergonomie und den Lebensbedingungen in der militärischen Luftfahrt dann wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Nicht umsonst sagte die Charta von Härten und Härten.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass sich in den 60er und 70er Jahren die militärische Luftfahrt und die Elektronik sehr schnell entwickelten, ermöglichte das bei der Schaffung gelegte Potenzial einen aktiven Betrieb der Tu-126 für 20 Jahre. Doch schon Anfang der 70er Jahre wurde klar, dass Liana langsam obsolet wurde. Gerade zu diesem Zeitpunkt wechselte die Kampffliegerei eines potenziellen Feindes, die sich auf die Erfahrung lokaler Konflikte stützte, auf Flüge in geringer Höhe. Der Hauptnachteil des Radars war die Unfähigkeit, Ziele vor dem Hintergrund der Erde zu sehen. Auch die Ausrüstung für die automatisierte Datenverarbeitung und -übertragung bedurfte einer Verbesserung. Es kann nicht gesagt werden, dass die sowjetische militärische Führung und die Konstrukteure die Notwendigkeit nicht verstanden haben, neue Frühwarnradarsysteme auf der Grundlage moderner Flugzeugplattformen zu entwickeln. Schon bald nach Beginn des Serienbaus der Tu-126 stellte sich die Frage nach ihrer Modernisierung. Seit 1965 arbeiten eine Reihe von Forschungsorganisationen an der Entwicklung von Radargeräten, die Luftangriffe vor dem Hintergrund der Erde stabil beobachten können. Basierend auf den Forschungsergebnissen begann NPO Vega 1969 mit der Entwicklung eines neuen Radarkomplexes "Shmel". Damit sollten neue elektronische Abwehrsysteme, ein Repeater und Weltraumkommunikationsgeräte kombiniert werden.
Da der Passagier Tu-114 zu diesem Zeitpunkt eingestellt wurde, galt die U-Boot-Abwehr Tu-142 als Plattform. Berechnungen zeigten jedoch, dass es unmöglich war, in diesem Fahrzeug alle erforderlichen Geräte unterzubringen und normale Arbeitsbedingungen für eine große Besatzung zu schaffen.
1972 begann der Passagier Tu-154 regelmäßige Flüge, dieses Auto erfüllte in Bezug auf das Innenvolumen die Anforderungen vollständig. Zur Kühlung der Ausrüstung wurde in der AWACS-Flugzeugversion ein großer Lufteinlass im oberen Teil des Rumpfes vorgesehen.
Geschätztes Aussehen des AWACS-Flugzeugs basierend auf der Tu-154B
Eine detaillierte Studie des Projekts zeigte jedoch, dass die Flugreichweite der Tu-154B in dieser Konfiguration 4500 km nicht überschreiten würde, was vom Militär als unzureichend angesehen wurde, und die Arbeiten an dieser Version des Frühwarnflugzeugs wurden eingestellt.
Da die "Bumblebee" nicht mit bestehenden zivilen oder militärischen Fahrzeugen gekreuzt werden konnte, begann das Tupolev Design Bureau mit der Konstruktion eines grundlegend neuen Tu-156-Flugzeugs mit langer Flugdauer, das speziell für den Einsatz als Luftradarposten konzipiert wurde.
Flugzeugmodell AWACS Tu-156
Äußerlich ähnelte das Flugzeug mit vier D-30KP-Flugtriebwerken stark der E-3A Sentry. Auch die Konstruktionsdaten waren dem amerikanischen Auto sehr nahe. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 750 km/h musste das Flugzeug mehr als 8 Stunden ohne Nachtanken in der Luft sein. Die Dauer des Betankungsfluges sollte 12 Stunden erreichen. Doch diese vielversprechende Maschine existierte nur auf dem Papier, sie musste noch in Metall verkörpert und getestet werden. Selbst zu Sowjetzeiten, als das Tempo der technologischen Entwicklung viel höher war, dauerte dies mindestens 5 Jahre. In diesem Zusammenhang musste für den Radarkomplex "Shmel" nach anderen Optionen gesucht werden.
