Trotz der Bemühungen in der Sowjetunion war es nicht möglich, das AWACS-Trägerflugzeug zur Massenproduktion zu bringen. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurde dieses Thema aufgrund des permanenten Geldmangels für Verteidigungsausgaben nicht mehr in das "neue" Russland zurückgebracht. Als preiswerte Alternative galten Marinehubschrauber mit leistungsstarkem Allround-Radar. Obwohl man gleich sagen kann, dass Drehflügler hinsichtlich ihrer Fähigkeiten: Erfassungsreichweite, Flughöhe, Geschwindigkeit und Flugdauer trägergestützten Radar-Patrouillenflugzeugen in nichts nachstehen.
Der erste Versuch, einen Yak-24R-Hubschrauber "Radarstreik" in der UdSSR zu bauen, wurde 1957 unternommen. Der Yak-24-Hubschrauber, bei dem beschlossen wurde, ein Radar mit einer Antenne in einer großen Bauchverkleidung zu installieren, wurde nach dem für unser Land seltenen "Flying Car" -Schema gebaut. Die Serienproduktion der Transport- und Passagier-Yak-24 begann 1955. Der nach einem Zweischrauben-Längsschema gebaute Hubschrauber war mit zwei ASH-82V-Kolbenmotoren ausgestattet und konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km / h erreichen und 30 Passagiere befördern. Flugreichweite mit maximaler Belastung - 255 km. Zum Zeitpunkt seiner Gründung war er der größte Hubschrauber der Sowjetunion. Die Yak-24 war von 1956 bis 1958 in Serienproduktion. In dieser Zeit gelang es ihnen, 40 Autos zu bauen.
Yak-24R
Neben der ventralen Verkleidung der Radarantenne wurden die verlängerten Fahrwerksstreben zu einem weiteren äußeren Unterschied der Yak-24R. Der Hauptzweck des ersten sowjetischen AWACS-Hubschraubers auf Landflugplätzen bestand darin, in Küstengebieten nach feindlichen U-Booten und Schiffen zu suchen. Neben den Schiffen an der Oberfläche sollte das Radar auch die Periskope der U-Boote sehen. In einer Höhe von 2500 Metern könnte das Radar nach Konstruktionsdaten Luftziele in einer Entfernung von 150 km erkennen.
Nach dem Rückzug des Yak-24 aus der Produktion wurde das Programm zur Entwicklung des Yak-24R jedoch eingeschränkt. Vielleicht wurde die Entscheidung, den Bau der Yak-24R zu beenden, von den amerikanischen Erfahrungen bei der Erprobung des Hubschraubers Sikorsky HR2S-1W AWACS mit dem AN / APS-20-Radar beeinflusst, das im Auftrag des US-amerikanischen ILC erstellt wurde. Der Grund für die Ablehnung des Marine Corps von AWACS-Hubschraubern war der unzuverlässige Betrieb des Radars aufgrund der starken Vibrationswirkung und der kurzen Zeit der Kampfpatrouillen. Es ist erwähnenswert, dass eines der Probleme des Yak-24 auch starke Vibrationen waren. Darüber hinaus war die Schaffung einer kompakten und möglichst leichten, aber gleichzeitig leistungsstarken Radarstation auf Rohrelementbasis in der zweiten Hälfte der 50er Jahre für die sowjetische Funkelektronikindustrie eine sehr schwierige Aufgabe.
Der erste sowjetische trägergestützte Radarpatrouillenhubschrauber war der Ka-25T. Dieses Fahrzeug, das zur Erkennung von Oberflächenzielen und zur Zielbestimmung von Anti-Schiffs-Raketensystemen sowjetischer Kreuzer entwickelt wurde, wurde Ende 1971 in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 50 Hubschrauber dieses Typs gebaut, deren Einsatz in der Marine bis Mitte der 90er Jahre fortgesetzt wurde.
Ka-25Ts
Der Radaraufklärungs- und Zielbestimmungshubschrauber Ka-25T unterschied sich von der U-Boot-Abwehrrakete Ka-25PL durch ein kreisförmiges Radar im Bugkonus und ein automatisches Datenübertragungssystem. Anstelle von Aufhängungen für U-Boot-Abwehrwaffen wurden an dieser Stelle zusätzliche Treibstofftanks installiert. Um Radarabschattungen auszuschließen, sind die Fahrwerkbeine einziehbar. Zur Durchführung von Such- und Rettungsaktionen ist eine Winde an Bord montiert.
Die Systeme des Helikopter-Schiffs-Aufklärungs- und Zielbestimmungskomplexes "Success" ermöglichten die Durchführung von Radarpatrouillen, Zielbestimmung und Datenweitergabe in einer Entfernung von bis zu 250 km. Der Hubschrauber war in der Lage, eine Stunde lang in einer Entfernung von bis zu 200 km vom Heimatschiff entfernt zu patrouillieren. Das Bordradar erkannte das Ziel und die Informationen wurden über ein automatisches Datenübertragungssystem an das Schiff übermittelt. Basierend auf den Informationen der Ka-25Ts über Position und Kurs des Ziels des Trägerschiffs wurden die Anti-Schiffs-Raketen gestartet. Die Hubschrauber der Ka-25T basierten auf den Kreuzern des Projekts 58, auf den flugzeugtragenden Kreuzern des Projekts 1143 und den großen U-Boot-Abwehrschiffen der Projekte 1134 und 1155. Schiffskomplexe mit einer Startreichweite von bis zu 500 km. Und obwohl die Bordausrüstung des Hubschraubers nicht in der Lage war, Raketen direkt zu lenken, ermöglichten die an den Kreuzer übermittelten Informationen eine Kurskorrektur des Anti-Schiffs-Raketensystems, bevor das Ziel vom Sucher erfasst wurde. Nach der Stilllegung der Ka-25Ts-Hubschrauber und Tu-95RTs-Langstreckenaufklärer, die Teil des maritimen Zielbestimmungs- und Aufklärungsradarsystems Uspekh waren, sowie im Zusammenhang mit der Einstellung des Betriebs der Marine-Weltraumaufklärung Legend und Zielbestimmungssystem blieben einige inländische Träger von Langstrecken-Anti-Schiffs-Raketen ohne externe Mittel zur Zielbestimmung über dem Horizont.
Der einzige AWACS-Flugzeugtyp, der derzeit von unserer Flotte betrieben wird, ist der Hubschrauber Ka-31. Diese Maschine, die ursprünglich für den Einsatz auf Schiffen gedacht war, wo es unmöglich war, AWACS-Flugzeuge auf Deck einzusetzen, wie die Flugzeugkreuzer pr. 1123 und 1143, wurde auf Basis des Transport- und Kampfhubschraubers Ka-29 gebaut. In den 1980er Jahren war dies in der UdSSR vielleicht die einzige Plattform, auf deren Grundlage relativ schnell ein "fliegendes Radar" für die Platzierung auf Schiffen erstellt werden konnte.
Die Hauptaufgabe des ursprünglich als Ka-252RLD bezeichneten AWACS-Hubschraubers bestand darin, See- und Luftziele in geringer Höhe, einschließlich Anti-Schiffs-Raketen, zu erkennen. Die Arbeiten an der neuen Maschine gingen 1985 in die praktische Umsetzungsphase. Da sich der neue Hubschrauber für Avionik und Zweck radikal vom Vorgänger der Ka-29 unterschied, erhielt er die Bezeichnung Ka-31.
Der Prototyp des Hubschraubers AWACS Ka-31
Um Luft- und Oberflächenziele zu erkennen, erhielt die Ka-31 ein Dezimeterbereichsradar. Unter dem Rumpf wurde eine Drehantenne mit einer Länge von 5,75 Metern platziert. Bei Nichtgebrauch und während der Landung klappt die Antenne ein. Damit das Chassis die Drehung der Antenne nicht stört, wurde es abgeschlossen: Die vorderen Stützen werden in die Verkleidungen eingezogen und die hinteren Hauptstützen erhielten einen Mechanismus, der sie hochzieht. Weitere wesentliche Unterschiede zur Ka-29 waren die Installation zusätzlicher Kraftstofftanks in verlängerten Kurven hinter dem Cockpit und ein leistungsstarkes Hilfsaggregat TA-8K, das während des Radarbetriebs gestartet wurde.
Der Helikopter mit einem maximalen Abfluggewicht von 12.500 kg entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h. Die maximale Flugreichweite beträgt 680 km bei einer Dauer von 2,5 Stunden. Patrouillen sind bis zu einer Höhe von 3500 km möglich. Besatzung - 3 Personen.
Der von NPO Vega entwickelte Funkkomplex E-801 "Oko" ermöglichte es, Luftziele in einer Entfernung von 100-150 km und Oberflächenziele des Typs "Raketenboot" in einer Entfernung von 250 km zu erkennen und gleichzeitig zu verfolgen 20 Ziele. Natürlich konnten diese Parameter nicht mit den Konstruktionsdaten der An-71 oder Yak-44 verglichen werden. Aber wie Sie wissen, "für keinen Stempel - sie schreiben einfach". Mit dem völligen Fehlen von AWACS-Flugzeugen im Deckflügel, die relativ kostengünstig waren, aber nicht alle Anforderungen erfüllten, halfen die Ka-31-Hubschrauber irgendwie, "über den Horizont hinauszuschauen".
Die Ka-31 flog 1987 zum ersten Mal, und als die UdSSR zusammenbrach, hatte sie das staatliche Testprogramm abgeschlossen. Die Serienfertigung sollte bei der Kumertau Aviation Production Enterprise erfolgen. Wie bei der An-71 und der Yak-44 wurde jedoch die Finanzierung des Programms eingestellt. Der überstürzte Rückzug aus der Flotte der flugzeugtragenden Kreuzer des Projekts 1143 und die Einstellung des Baus von Flugzeugträgern führten dazu, dass das Interesse der Kunden an der Ka-31 deutlich nachließ. Dank der Bemühungen von Experten des Kamov Design Bureau bestanden zwei gebaute Prototypen staatliche Tests, und 1995 wurde der AWACS-Hubschrauber dennoch offiziell von der russischen Marinefliegerei übernommen. Aber tatsächlich war es nur eine Formalität, die Serienproduktion der Ka-31 begann nicht, und zwei Exemplare, die im Testprozess stark abgenutzt waren, sollten auf dem einzigen russischen Flugzeugträger basieren " Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov". In dieser Hinsicht schien es vielen, dass der AWACS-Hubschrauber "Kamov" wie viele andere sowjetische Luftfahrtprogramme in Vergessenheit geraten war, aber diese Maschine wurde durch Exportaufträge gerettet.
Am 20. Januar 2004 wurde ein Vertrag über den Verkauf des flugzeugtragenden Kreuzers Pr. 1143.4 "Admiral der Sowjetunion Flotte Gorshkov" an Indien unterzeichnet. Gleichzeitig war eine groß angelegte Modernisierung des Schiffes und die für einen Flugzeugträger ungewöhnliche Demontage von Waffen vorgesehen, um Freiraum für die Unterbringung einer größeren Anzahl von Flugzeugen zu schaffen. Zunächst erwog die indische Regierung die Möglichkeit, den Tragflügel mit senkrecht startenden und landenden Flugzeugen auszustatten, doch während der Verhandlungen konnte man sich auf den Umbau des Schiffes in einen vollwertigen Flugzeugträger auf Basis des Überschall-MiG- 29K. Natürlich haben die indischen Admirale die Frage nach Mitteln der Fernradarpatrouille gestellt, aber der russische militärisch-industrielle Komplex konnte ihnen nichts anderes als Ka-31-Hubschrauber anbieten.
Ka-31 Indische Marine
Um den Deckflügel des Flugzeugträgers, der in der indischen Marine den Namen "Vikramaditya" erhielt, auszustatten und eine Reserve zu schaffen, wurde ein Vertrag über den Bau von neun Ka-31 im Gesamtwert von 207 Millionen US-Dollar mit der Lieferung der ersten unterzeichnet Flugzeuge im Jahr 2004. Gleichzeitig erhielten die Hubschrauber aktualisierte Funktechnik sowie Flug- und Navigationssysteme. Für 10 Jahre aktiven Einsatz in der indischen Marine hat sich die Ka-31 auf der positiven Seite bewährt. Zukünftig bestellte Indien eine zusätzliche Charge und Reparatur einiger der bereits erhaltenen Hubschrauber. Insgesamt verfügte die indische Marine Anfang 2017 über 14 Ka-31. Es wird berichtet, dass diese Helikopter neben der Radarvermessung auch mit elektronischen Aufklärungs- und Störaufgaben betraut sind.
Nach Angaben der Nachrichtenagentur RIA Novosti wurde 2007 ein Kontakt zur Lieferung von 9 Ka-31-Hubschraubern an die PLA-Marine hergestellt. Sie waren für den Einsatz auf dem ersten chinesischen Flugzeugträger "Liaoning" (ehemals "Varyag", in der Ukraine zum Schrottpreis gekauft), universellen Landungsschiffen und Zerstörern bestimmt.
Im April 2012 erschien auf der Website des öffentlichen Beschaffungswesens ein Antrag auf den Kauf eines Radarpatrouillenhubschraubers Ka-31R. Die Kosten betrugen 406,5 Millionen Rubel. Es konnten jedoch keine Informationen gefunden werden, ob dieser Vertrag erfüllt wurde. Etwa zur gleichen Zeit erschienen Bilder des neuen AWACS-Hubschraubers, der im Bereich des Flugplatzes Sokol in Nischni Nowgorod aufgenommen wurde, im Netzwerk. Der Hubschrauber, ausgestattet mit dem neuen Radarsystem L381, das für die Aufklärung von Bodenzielen ausgelegt ist, führte regelmäßige Testflüge durch. Dieser Komplex wurde vom JSC "Bundesforschungs- und Produktionszentrum" Nischni Nowgorod Wissenschaftliches Forschungsinstitut für Radiotechnik " erstellt.
Flugtests des Helikopters mit dem Leitwerk „231 weiß“begannen Ende 2004. Diese Maschine wurde aus dem Prototyp des Hubschraubers Ka-31 AWACS mit der Hecknummer "031 blue" umgerüstet. In den Materialien von Kamov erscheint der experimentelle Hubschrauber unter den Bezeichnungen: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV und Ka-35.
Im Jahr 2008 unterzeichnete das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation mit OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise einen Vertrag über den Bau von zwei Hubschraubern. Im August 2015 wurden Informationen über den erfolgreichen Abschluss des staatlichen Testprogramms und die Inbetriebnahme der Ka-31SV veröffentlicht.
Im Oktober 2016 wurde in Syrien in der Region Latakia ein russischer AWACS-Hubschrauber mit der Hecknummer 232 blau gesichtet. Laut einer Reihe maßgeblicher Quellen handelt es sich um einen von Grund auf neu gebauten Ka-31SV-Hubschrauber, der unter Kampfbedingungen getestet wird.
Laut Military Balance 2016 gibt es zwei Ka-31R in der russischen Marine, die Anzahl und Zugehörigkeit der Ka-31SV ist unbekannt. Anscheinend hat unser Verteidigungsministerium keine Eile, AWACS-Hubschrauber in nennenswerten Mengen zu kaufen. Hoffnungen, dass die Zahl der Radarpatrouillenhubschrauber in der Flotte nach Vertragsabschluss für die Mistral UDC steigen wird, erwiesen sich als unhaltbar. Obwohl diese Maschinen in ihren Fähigkeiten den bestehenden A-50-Radarsystemen deutlich unterlegen sind, liegen die Vorteile der Ka-31 in den viel geringeren Bau- und Betriebskosten und der Möglichkeit, auf Schiffen und kleinen Standorten stationiert zu werden.
Das erste sowjetische Flugzeug zur Radaraufklärung von Bodenzielen war die Il-20 mit dem Igla-1-Radarsystem. Dieses Flugzeug basiert auf dem weit verbreiteten Turboprop-Passagier- und Transportflugzeug IL-18D. Die Tests des neuen Aufklärungsflugzeugs begannen 1968. Neben einem inkohärenten Radar zur Vermessung der Erdoberfläche mit einer Antenne in einer funktransparenten Zigarrenverkleidung (Länge - ca und Art von Bodenradaren und Abhören von Funkkommunikationen im UKW-Bereich.
IL-20M
Die Radaranlage ist im vorderen Gepäckraum montiert. Luftbildkameras A-87P mit Objektiven unter Schiebevorhängen wurden an den Seiten in zwei Seitenverkleidungen vorne im Rumpf angebracht. Im hinteren Teil des Rumpfes befinden sich in Verkleidungen Antennen des elektronischen Aufklärungssystems "Rhombus", die die Radarstrahlung fixieren und die Richtung zur Quelle bestimmen.
Arbeitsplätze von RTK-Betreibern auf dem Il-20-Flugzeug
Hinter der Tragfläche, im unteren Teil des Rumpfes, wurden die Antennen der Funknachrichtenstation Kvadrat installiert, mit deren Hilfe eine detailliertere Sammlung von Informationen über die erkannten funkaussendenden Objekte durchgeführt wurde. Über dem vorderen Teil des Rumpfes befinden sich Antennen des Vishnya-Funkabhörsystems. Die Radar- und Aufklärungsausrüstung wurde von 6 Operatoren gewartet.
Während der Tests wurden eine Reihe von Mängeln festgestellt, insbesondere waren die Militärs mit der Benutzerfreundlichkeit der Bediener unzufrieden, Beschwerden wurden durch die Eigenschaften, Zuverlässigkeit und Wartbarkeit der Ausrüstung verursacht. Nach Beseitigung der Kommentare und Erweiterung der Fähigkeiten des funktechnischen Komplexes erhielt das Flugzeug die Bezeichnung Il-20M. Um die Zuverlässigkeit der Informationen zu erhöhen, wurde ein Modus eingeführt, bei dem Informationen gleichzeitig über mehrere Kanäle gesammelt wurden, wodurch die Zuverlässigkeit der Intelligenz erhöht werden kann. Im hinteren Cockpit des Flugzeugs befindet sich ein spezielles schallisoliertes Abteil mit Sitzgelegenheiten, Buffet, Toilette und Garderobe. Für eine Notflucht der Il-20M ist eine Notluke vorgesehen, die sich auf der Steuerbordseite am Heck des Rumpfes befindet. Auf dem Il-20M-Flugzeug wurde die Zahl der Mitarbeiter für die Wartung des RTK auf 7 Personen erhöht, insgesamt gab es Sitzplätze für 13 Personen an Bord. Die Flugbesatzung bestand aus zwei Piloten, einem Navigator, einem Funker und einem Flugingenieur. Nach seinen Eigenschaften war die Il-20M ihrem "Vorfahren" Il-18D nahe. Mit einem maximalen Startgewicht von 64.000 kg könnte es bei einer Reisegeschwindigkeit von 620 km / h eine Strecke von mehr als 6.000 km zurücklegen und mehr als 10 Stunden in der Luft bleiben.
Der Serienbau aller Modifikationen der Il-20 erfolgte von 1969 bis 1974 im Moskauer Werk "Znamya Truda", insgesamt wurden etwa 20 Fahrzeuge gebaut. Zu Sowjetzeiten war dies eines der geheimsten Flugzeuge. Aufklärungsflugzeuge wurden nicht zu Kampfaufklärungsfliegerregimenten oder -geschwadern geschickt, sondern waren den Kommandeuren der Wehrkreise direkt unterstellt. Im Westen wurde das Flugzeug erst 1978 identifiziert, zu diesem Zeitpunkt gab es weder in den USA noch in Europa Aufklärungsflugzeuge mit seitlich gerichtetem Radar, die mit der Il-20M vergleichbar waren.
In den 70er und 80er Jahren wurden diese Maschinen sehr aktiv genutzt und nahmen an vielen Übungen teil und flogen entlang der Grenzen der NATO-Staaten, der VR China und Japans. Während der Feindseligkeiten in Afghanistan führte die Il-20M während der Vorbereitung großer Militäroperationen wiederholt Erkundungen entlang der Grenzen zu Iran und Pakistan durch und machte Fotos von den befestigten Gebieten der Rebellen. Il-20M-Flugzeuge trugen sehr oft die übliche Aeroflot-Lackierung und die zivilen Registrierungsnummern.
Nach dem Zusammenbruch der UdSSR blieben die meisten Aufklärungsflugzeuge Il-20M in Russland, aber aufgrund des Beginns der "Reform" der Streitkräfte und der steilen Kürzung der Verteidigungsausgaben, Überalterung und Erschöpfung der Ressourcen an Spezialausrüstung in der zweiten Hälfte der 90er Jahre wurden viele Maschinen gesperrt oder für den Transport von Fracht und Passagieren umgebaut. Laut Military Balance 2016 verfügen die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte über 15 Aufklärungsflugzeuge vom Typ Il-20M. Diese Daten werden jedoch stark überschätzt, und anscheinend gab es neben brauchbaren auch Maschinen, die "eingelagert" oder in Reparatur waren und für andere Aufgaben umgerüstet wurden.
Im Jahr 2014 tauchten Informationen auf, dass das OJSC Experimental Machine-Building Plant in Myasschev mehrere Il-20M umrüstete. Fahrzeuge mit einem neuen funktechnischen Komplex und einer Renovierung wurden als Il-20M1 bezeichnet. Die modernisierten Aufklärungsflugzeuge erhielten neben dem modernen RTK anstelle der veralteten A-87P-Kameras optoelektronische Überwachungssysteme, die im Dunkeln operieren können.
Nach der Annexion der Krim und der Verschärfung der Beziehungen zu den USA nahm die Flugintensität der russischen Il-20M deutlich zu. Im Jahr 2015 stiegen NATO-Abfangjäger wiederholt auf, um russische Luftaufklärungsflugzeuge zu treffen. Und das estnische Außenministerium protestierte sogar gegen die angebliche Verletzung der Luftgrenze.
Am 30. September 2015 starteten die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte eine Luftoperation in Syrien – die erste groß angelegte Militäraktion außerhalb ihrer Grenzen seit dem Krieg in Afghanistan. Zu der Luftfahrtgruppe, bestehend aus knapp 50 Kampfflugzeugen und Hubschraubern auf dem Luftwaffenstützpunkt Khmeimim in der Provinz Latakia, gehörte auch ein Aufklärungsflugzeug Il-20M1. Die Einzelheiten des Einsatzes dieser Maschine werden nicht bekannt gegeben, aber aufgrund der Fähigkeiten des funktechnischen Komplexes an Bord ist davon auszugehen, dass nicht nur Radar- und optoelektronische Aufklärung betrieben wird, sondern auch Funkverkehr zwischen den Militanten abgefangen und Funksignale weitergeleitet.
Um die veraltete Il-20 zu ersetzen, begann vor mehr als 10 Jahren die Entwicklung des Radar- und funktechnischen Aufklärungsflugzeugs Tu-214R. Das ROC-Programm "Fraction-4" wurde 2004 vom Verteidigungsministerium der Russischen Föderation genehmigt. Der Vertrag sah die Übergabe von zwei Prototypen der Tu-214R an den Kunden bis Ende 2008 vor. Doch wie so oft in der modernen Geschichte unseres Landes wurden die Fristen unterbrochen. Der erste Scout hob Ende 2009 ab, erst 2012 wurde das Flugzeug für staatliche Tests übergeben. Die zweite Tu-214R wurde 2014 getestet. Die Nichtlieferung des Flugzeugs Tu-214R war der Grund für einen langwierigen Rechtsstreit zwischen dem Verteidigungsministerium der Russischen Föderation und der KAPO. Der Kläger verlangte vom Kasaner Flugzeugbauunternehmen 1,24 Milliarden Rubel für die Verzögerung bei der Ausführung des Auftrages zurückzufordern. Das Schiedsgericht erkannte die Ansprüche als teilweise berechtigt an, sah aber eine Mitschuld nicht bei der KAPO, sondern bei anderen Organisationen. Als Ergebnis entschied das Gericht, 180 Millionen Rubel zu zahlen.
Tu-214R auf dem Flugplatz Ramenskoye
Das elektronische und optische Aufklärungsflugzeug Tu-214R wird auf der Basis des Passagierflugzeugs Tu-214 gebaut und ist mit einem MRK-411-Funkkomplex mit Seiten- und Rundumradarstationen mit festem AFAR entlang der Seiten im vorderen Bereich ausgestattet der Rumpf. Laut in offenen Quellen veröffentlichten Daten ermöglicht das RTK die Radaraufklärung von Bodenzielen in einer Patrouillenhöhe von 9-10 km in einer Entfernung von bis zu 250 km. Es wird berichtet, dass das Radar sogar Ziele „unter der Erde“erkennen kann. In diesem Fall sprechen wir höchstwahrscheinlich davon, getarnte Befestigungen zu identifizieren oder gepanzerte Fahrzeuge in Kaponiern zu sehen. Der Komplex ist auch in der Lage, Funkemissionsquellen in einer Entfernung von bis zu 400 km zu erkennen und den Funkverkehr abzufangen.
Auf dem Foto des Flugzeugs sind entlang der Rumpfseiten vier Flachantennen zu sehen, die eine Rundumsicht ermöglichen. Zusätzlich ist in der Verkleidung unterhalb des Hecks des Flugzeugs ein großes Antennensystem verbaut.
Antennenmodule des Funktechnikkomplexes MRK-411 des Flugzeugs Tu-214R
Die Tu-214R ist auch in der Lage, mit einem hochauflösenden optoelektronischen System Aufklärung im sichtbaren und infraroten Bereich durchzuführen. Darüber hinaus kann der T-214R als Befehls- und Kontrollpunkt und zum Zielen von Waffen auf erkannte Ziele verwendet werden. Die Übertragung von Informationen über Ziele in Echtzeit erfolgt über digitale Hochgeschwindigkeits-Funk- und Satellitenkommunikationskanäle unter Beibehaltung des primären Datenfelds auf dem Rekorder.
Kurz nach der Auslieferung des ersten Exemplars der Tu-214R an den Kunden, am 17. Dezember 2012, wurde sie von den japanischen Luftverteidigungskräften im internationalen Luftraum über dem Japanischen Meer entdeckt. Anscheinend wurde das Flugzeug in einer realen Situation militärischen Tests unterzogen, um das japanische Luftverteidigungssystem zu testen. Nach der Indienststellung wurden die Flugzeuge in großen Übungen getestet. 2015 flog Tu-214R entlang der Grenze zur Ukraine. Mitte Februar 2015 flog eine Tu-214R vom Werksflugplatz in Kasan zum Luftwaffenstützpunkt Khmeimim in Syrien.
Derzeit verfügen die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte über zwei Tu-214R-Aufklärungsflugzeuge. Nach einem Rechtsstreit wegen Branchenstörungen bei Lieferterminen kündigte das Verteidigungsministerium an, diesen Flugzeugtyp nicht mehr zu bestellen. Motiviert wurde diese Entscheidung durch die angeblich kurze Patrouillenzeit des Flugzeugs. Nach diesem Parameter ist die Tu-214R der Il-20M tatsächlich unterlegen. Aber die Flugdaten des Flugzeugs wurden bereits 2004 mit dem Militär abgestimmt und verursachten damals keine Beschwerden. Höchstwahrscheinlich liegt es an den hohen Kosten des Flugzeugs, und das Verteidigungsministerium versucht auf diese Weise Druck auf den Hersteller auszuüben. Auf jeden Fall haben wir einen enormen Bedarf an Maschinen dieser Klasse und in naher Zukunft ist keine wirkliche Alternative zur Tu-214R in Sicht. Im Jahr 2016 wurde bekannt, dass im nach I. Gorbunov, der Bau des dritten Exemplars der Tu-214R ist im Gange.
Tatsächlich haben sich unsere fliegerischen Aufklärungsfähigkeiten in den letzten 20 Jahren stark verschlechtert, und dies gilt auch für Radaraufklärungsflugzeuge. In der Sowjetzeit betrieben die Luftwaffe und die Marinefliegerei das Langstrecken-Überschall-Aufklärungsflugzeug Tu-22R. Nach verschiedenen Quellen wurden bis zu 130 Fahrzeuge gebaut. Flugzeugmodifikationen Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM unterschieden sich in der Zusammensetzung der Bordaufklärungsausrüstung, deren Verbesserung bis Mitte der 80er Jahre andauerte.
Tu-22RDM
Neben der Aufklärung mit Hilfe von Tag- und Nachtkameras und passiven Funksystemen wurde das leistungsstarke Rubin-1M-Radar zur Erkennung großer See- und Bodenziele verwendet, die ein kreuzerartiges Ziel in einer Entfernung von bis zu 450 km erkennen können. Diese Fähigkeit war besonders bei der Vorbereitung eines Angriffs auf amerikanische Flugzeugträgergeschwader gefragt. In der Sowjetzeit wurden die Aktionen von Flugzeugen - Trägern von Anti-Schiffs-Raketen - von der Tu-22R bereitgestellt. Dazu verfügte die Marine über etwa 40 Überschall-Aufklärungsflugzeuge. Die späte Version des modernisierten Tu-22RDM-Aufklärungsflugzeugs verwendete das seitwärts gerichtete Schweberadar M-202 "Ram" mit erhöhter Auflösung und Auswahl beweglicher Ziele.
Um die veraltete Tu-22R im Jahr 1989 zu ersetzen, wurde die Tu-22MR mit variabler Flügelgeometrie übernommen, der Einsatz des Flugzeugs in Kampfeinheiten begann 1994. Diese Maschine, die alle Vorteile des Überschallbomber-Flugkörperträgers Tu-22M3 vollständig geerbt hat, sollte in erster Linie die Aktionen der raketentragenden Marineflieger Tu-22M3 unterstützen und Fernaufklärung durchführen.
Di-22MR
Äußerlich unterscheidet sich die Tu-22MR von der Tu-22M3 durch einen verlängerten Kielgargrot, das Vorhandensein einer ventralen Verkleidung des Aufklärungsgerätecontainers und externe Antennen von Funktechniksystemen. Leider war es nicht möglich, genauere Informationen über die Fähigkeiten der auf der Tu-22MR installierten Ausrüstung zu finden; offene Quellen sagen nur, dass das Flugzeug einen vielfältigen Komplex aus Fotokameras und optoelektronischer Aufklärung, Funkquellenortungsstationen und leistungsstarken Radare. Dieses Flugzeug verbreitete sich nicht, insgesamt wurden 12 Tu-22MR gebaut.
MiG-25RBSh
Das seitlich gerichtete Radar Sablya-E wurde verwendet, um die MiG-25RBS-Überschall-Frontaufklärungsbomber auszurüsten. Die MiG-25RBSh verwendet das Radar M-202 "Rampol". Die Langstrecken-Aufklärungsflugzeuge Tu-22RDM waren bis 1994 bei der russischen Luftwaffe im Einsatz, die MiG-25RBSh wurde 2013 außer Dienst gestellt.
In der ersten Hälfte der 70er Jahre wurde in begrenzter Stückzahl ein zweisitziger Yak-28BI mit seitlich gerichtetem Radar "Bulat" gebaut. Das Flugzeug war für die Geländekartierung mit hoher Auflösung, vergleichbar mit einem fotografischen Bild, vorgesehen. Die Kartierung erfolgte in einem 15 km breiten Streifen im Direktflug in niedrigen und mittleren Höhen mit Unterschallgeschwindigkeit.
Da der Betrieb der MiG-25RBSh sehr teuer und für Tiefflüge schlecht geeignet war, äußerte das Militär den Wunsch nach einem Aufklärungsflugzeug auf Basis des Frontbombers Su-24M, das nicht nur Luftaufnahmen, sondern auch Funk- und Radaraufklärung. Im Moment verfügt die russische Luft- und Raumfahrtstreitkräfte über das Frontaufklärungsflugzeug Su-24MR. Maschinen dieser Modifikation traten 1985 in die Truppen ein.
So-24MR
Das Set der Su-24M-Aufklärungsausrüstung umfasst Luftbildkameras sowie austauschbare Hängecontainer, in denen Funk-, Infrarot-, Strahlungsaufklärungs- und Laserscanning-Geräte untergebracht sind. Um eine Radarvermessung des Geländes durchzuführen, wird ein seitlich gerichtetes Radar M-101 "Bajonett" verwendet. Theoretisch sollte die Su-24MR zu jeder Tageszeit eine integrierte Aufklärung mit der Übertragung von Informationen über einen Funkkanal in Echtzeit bieten. In der Realität wird das System der Datenfernübertragung in Kampfeinheiten jedoch in der Regel nicht verwendet. Das heißt, die Arbeit geht immer noch auf die altmodische Weise weiter. Nach einem Kampfflug eines Aufklärungsflugzeugs werden Speicherblöcke und ein Film mit den Ergebnissen von Luftaufnahmen zur Entschlüsselung gesendet, was einen Effizienzverlust und einen möglichen Austritt des Feindes aus dem geplanten Angriff bedeutet. Es liegt auf der Hand, dass das vorhandene Frontaufklärungsflugzeug Su-24MR modernisiert werden muss, und dies hätte vor 20 Jahren erfolgen sollen.
Aktuell liegen Informationen über die Entwicklung eines UKR-RL-Aufklärungscontainers mit seitlichem Radar für den modernen Frontbomber Su-34 im Rahmen der Sych-Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten vor. Auf dem Flugplatz Kubinka wurden vor einigen Jahren Bilder der Su-34 mit aufgehängten Aufklärungscontainern aufgenommen. Allerdings gibt es in offenen Quellen keine Informationen darüber, wie weit die Arbeiten in diese Richtung tatsächlich fortgeschritten sind.
Unbemannte Luftfahrzeuge sind zweifellos ein sehr vielversprechendes Mittel zur Radaraufklärung der Erdoberfläche. In diesem Bereich ist unser Land den amerikanischen und israelischen Drohnenherstellern immer noch unterlegen. Es ist bekannt, dass die Herstellung schwerer UAVs von den Firmen Kronshtadt und Sukhoi, der MiG-Flugzeugbaugesellschaft, dem Yakovlev Design Bureau und der Holding Russian Helicopters durchgeführt wird.
Anscheinend am weitesten fortgeschritten in dieser Richtung ist das Unternehmen Kronstadt mit seinem Dozor-600-UAV. Das Gerät wurde erstmals auf der Flugschau MAKS-2009 präsentiert. Nach der Überprüfung hat Verteidigungsminister S. G. Shoigu forderte, die Entwicklung zu beschleunigen. Neben optoelektronischen Systemen basiert die Nutzlast auf zukunfts- und seitwärts gerichteten Radaren mit synthetischer Apertur. Aufgrund seiner Eigenschaften kann die Dozor-600, die ein ungefähres Analogon der amerikanischen MQ-1 Predator und MQ-9 Reaper ist, jedoch nicht mit den Flugzeugen Il-20M und Tu-214R konkurrieren. Das vielversprechendere Gerät war das im Rahmen des ROC "Breakthrough" geschaffene Yak-133. Unter Verwendung von Elementen des Yak-130 TCB sollen drei Varianten von Langstrecken-UAVs geschaffen werden: Angriffs- und Aufklärungsflugzeuge mit optoelektronischer Ausrüstung, elektronische Aufklärungskomplexe und seitlich gerichtetes Radar.
In der Yak-133RLD-Version soll eine Drohne mit einem Abfluggewicht von rund 10.000 kg und einer Geschwindigkeit von 750 km/h 16 Stunden lang in einer Höhe von 14.000 Metern patrouillieren. Das resultierende Radar-"Bild" wird über Funk- und Satellitenkommunikationskanäle übertragen. Am 7. September 2016 veröffentlichte die Zeitung Izvestia einen Artikel, in dem es hieß, dass die Irkut Corporation mit dem Testen des UAV Yak-133 begann. Eine Quelle der Izvestia aus der Flugzeugindustrie notierte das Zitat:
Das aerodynamische Schema der neuesten Drohne (eine Kombination aus dem geometrischen und strukturellen Schema des Flugzeugs) ist sehr komplex und enthält viele einzigartige technische Lösungen, die zuvor in keinem der Serienflugzeuge verwendet wurden. Das einzigartige aerodynamische Design der Drohne macht das UAV für feindliche Radare unsichtbar, selbst in dem Moment, in dem es Waffen einsetzt oder Aufklärung durchführt, aber auch sehr wendig und mit hoher Geschwindigkeit. Damit die neueste Drohne mit dem gewählten aerodynamischen Design fliegen konnte, war eine sehr schwierige Arbeit zur Integration des UAV zu leisten, an der insbesondere Spezialisten von Roscosmos beteiligt waren. Wenn wir über Navigations- und Kontrollsysteme sprechen, sind unsere Entwicklungen ausländischen Pendants nicht unterlegen, aber das Minus ist, dass sie immer noch auf Basis ausländischer Elemente hergestellt werden.
Es ist nicht bekannt, ob die Yak-133RLD auf Luftziele arbeiten oder nur auf Bodenziele aufklären wird. Theoretisch sind Drohnen in der Lage, Luftziele zu erkennen, aber bisher haben sie nirgendwo auf der Welt ein AWACS-UAV entwickelt, das effektiv mit Jägern und Luftverteidigungssystemen interagieren kann. In jedem Fall werden Informationen von unbemannten Luftfahrzeugen über Breitbandkommunikationskanäle an Bodenkontrollpunkte geschleudert und dann an die Verbraucher weitergegeben. Das bemannte Flugzeug der Radarpatrouille hat viel breitere Fähigkeiten. Betreiber von Bordausrüstung und Führungsoffiziere können die Aktionen ihrer Luftfahrt direkt vom Bord aus flexibel steuern, Luftziele auf bestimmte Jäger verteilen und Flugzeuge auf große Entfernung ohne Beteiligung von Bodenkontrollpunkten direkt angreifen.
