Die ersten AWACS-Flugzeuge in den Vereinigten Staaten wurden während des Zweiten Weltkriegs entwickelt. Der dringende Bedarf an solchen Maschinen entstand nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor. Amerikanische Admirale wollten Informationen über die sich nähernden feindlichen Flugzeuge erhalten, um genügend Zeit zu haben, um Jäger in die Luft zu heben. Außerdem könnten die Flugzeuge der Radarpatrouille die Aktionen der eigenen Luftfahrt auf Distanz zum Flugzeugträger steuern.
Das erste amerikanische "Fliegende Radar" TBM-3W mit APS-20-Radar wurde auf Basis des Torpedobombers "Avenger" gebaut. Der HTVM-3W-Prototyp hob im August 1944 zum ersten Mal ab, und die US-Marine, die in den Kämpfen um Okinawa mit Kamikaze-Angriffen konfrontiert war, ordnete die sofortige Umstellung von 40 TVM-3 und TVM-3E-Flugzeugen auf das TVM-3W-Radar an Patrouillenflugzeuge. Diese Fahrzeuge hatten jedoch keine Zeit für den Krieg, die erste Einsatzeinheit mit kampfbereiten TVM-3Ws tauchte erst Anfang 1946 in der Flotte auf.
Der Einsatz des TVM-3W auf den Decks von Flugzeugträgern und Küstenflugplätzen hat es ermöglicht, die notwendigen Erfahrungen zu sammeln und die Anforderungen an die nächste Generation „fliegender Radare“zu formulieren. Das amerikanische Militär erkannte, dass neben einem kompakten trägerbasierten Flugzeug auch ein Küstenfahrzeug mit größerer Reichweite und Flugzeit benötigt wurde. Darüber hinaus ermöglichte der Einsatz einer geräumigeren viermotorigen Plattform die Verbesserung der Arbeitsbedingungen, die Erhöhung der Anzahl der Besatzungsmitglieder und die Leistung des Radars.
1945 wurden 24 B-17G-Bomber nach der Installation des APS-20-Radars von der US Air Force unter der Bezeichnung PB-1W betrieben. Diese Maschinen hatten keine Zeit, am Krieg teilzunehmen, genau wie die TVM-3W, aber sie blieben bis 1955 im Einsatz, als sie durch das Radarpatrouillenflugzeug WV-2 ersetzt wurden.
1951 wurden drei B-29-Bomber zu WB-29 AWACS-Flugzeugen für die Luftwaffe umgebaut und das verbesserte APS-20A-Radar wurde auf diesen Maschinen installiert. Im Gegensatz zu Avenger hatten Langstreckenbomber deutlich längere Patrouillenzeiten. Aber die Fähigkeiten des bereits in die Jahre gekommenen Radars mit einer Erfassungsreichweite von 80 Kilometern waren für das Militär nicht mehr geeignet.
Bei der Entwicklung des nächsten Flugzeugs für die Radarpatrouille machten amerikanische Spezialisten auf die Lockheed C-69 Constellation ("Constellation") aufmerksam. Dieses viermotorige Militärtransportfahrzeug wird seit 1944 vom US-Militär für den Fernverkehr eingesetzt. Im Allgemeinen erwiesen sich die Flugzeuge als recht gut, während des Krieges gelang es ihnen, 22 Einheiten zu bauen, aber nach dem Ende der Feindseligkeiten gab es keine Großaufträge der Militärabteilung, mit denen die Geschäftsführung der Firma Lockheed rechnete Folgen.
Konstellation Lockheed c-69
In der Nachkriegszeit entstand das Passagierflugzeug L-049 auf Basis des Militärtransporters C-69, konnte jedoch mit der Douglas DC-6 nur schwer konkurrieren. Die Fluggesellschaften kauften die Douglas-Flugzeuge viel bereitwilliger, zudem gab es in den USA unmittelbar nach dem Krieg einen Überhang an Flugzeugen im zivilen Transport- und Passagiersegment, da viele demobilisierte preiswerte Flugzeuge in sehr gutem Zustand auf dem Markt waren. In dieser Hinsicht war im Allgemeinen ein sehr gutes Verkehrsflugzeug L-049 wenig gefragt.
Mehrere Fluggesellschaften kauften die Constellation für Langstrecken, beispielsweise setzte Pan American World Airways (Pan Am) ab 5. Februar 1946 eine aufgerüstete Lockheed L-749 Constellation mit erhöhter Treibstoffkapazität und verstärktem Fahrwerk für Transatlantikflüge ein.1948 erschien der Militärtransporter S-121A mit einem verstärkten Boden und einer großen hinteren Ladetür. 1947 unterzeichnete die United States Air Force (USAF) mit Lockheed einen Vertrag über zehn Transportflugzeuge. Im Jahr 1950 wurden sechs C-121A für den Transport von VIPs umgebaut und in VC-121A umbenannt, von denen drei für offizielle Auslandsbesuche von Präsident Dwight D. Eisenhower verwendet wurden.
Dwight D. Eisenhowers VC-121A
Auf Basis der C-121A beschloss die US Navy (USN), küstenbasierte AWACS-Flugzeuge unter der Bezeichnung PO-1W (später WV-1) zu bauen. Der erste RO-1W-Flug fand am 9. Juni 1949 statt. Radarverkleidungen dieses Flugzeugs befanden sich im unteren und oberen Rumpf.
PO-1W auf dem Flugplatz Barbers Point im Jahr 1952
Die ersten PO-1W-Radarüberwachungs- und Überwachungsflugzeuge waren tatsächlich fliegende Labore, und es wurden nur wenige gebaut. An zwei PO-1Ws wurde die Ausrüstung getestet und die Technik der Bordüberwachung ausgearbeitet. Schnell wurde klar, dass die Zusammensetzung der Radaranlage und deren Platzierung nicht optimal waren. Nach der Umbenennung in WV-1 wurden die Flugzeuge an die United States Federal Aviation Administration (FAA) übergeben, wo sie bis 1959 eingesetzt wurden.
In den späten 1940er Jahren versuchten Lockheed-Spezialisten, die Tragfähigkeit und Treibstoffeffizienz des Verkehrsflugzeugs durch eine Verlängerung des Rumpfes zu erhöhen. Aber zu diesem Zeitpunkt gab es keine geeigneten Motoren für sie. 1953 hob die um 5,5 m verlängerte Lockheed L-1049 Super Constellation ab. Die neue Modifikation verwendet Wright R-3350-Stufen-Turbo-Kolbenmotoren. Motoren der Wright R-3350 Duplex-Cyclone-Familie gehörten zu den leistungsstärksten Serien-Kolbenmotoren, da sie ein luftgekühlter, turboaufgeladener Doppel-18-Zylinder-Stern waren. Ursprünglich wurden diese Motoren bei den B-29-Bombern verwendet.
Serienmäßige militärische Transportflugzeuge wurden von vier Wright R-3350-75-Motoren mit einer Leistung von 2500 PS angetrieben. jede einzelne. Das Passagierflugzeug Super Constellation diente als Basis für die militärisch-technische Zusammenarbeit S-121C, und auf der Grundlage dieser Version wurde 1953 das Flugzeug PO-2W AWACS geschaffen. Der Erstauftrag umfasste den Bau von 10 Fahrzeugen.
Die dritte Instanz von PO-2W, die während eines Testflugs gebaut wurde
Anders als die PO-1W waren die verlängerten PO-2W mit neuen Triebwerken bereits vollwertige Luftraumkontrollflugzeuge. Bei der Gestaltung wurden die Mängel des Vorgängermodells berücksichtigt. Die PO-2W war mit dem verbesserten Radar APS-20E und dem Radar APS-45 ausgestattet.
Das fortschrittliche Radar APS-20E mit einer Spitzenleistung von bis zu 2 MW, das bei einer Frequenz von 2880 MHz betrieben wurde, erfasste große Oberflächenziele in einer Entfernung von bis zu 300 km. Die Erkennungsreichweite des B-29-Bombers, der in einer Höhe von 7000 Metern an der APS-20E-Station flog, betrug 150 km und der F-86-Jäger 115 km. Die Erfassungsreichweite der APS-45-Station, die mit einer Frequenz von 9375 MHz in der unteren Hemisphäre arbeitet, betrug 200 km. Die Besatzung der PO-2W bestand zunächst aus 18 Personen, davon sechs Offiziere (zwei Piloten, zwei Navigatoren, zwei leitende Schichtoffiziere) und 12 Mannschaften (zwei Flugingenieure, ein Funker, zwei Schichtführer, fünf Radarfahrer, zwei Radartechnik). In den späteren Versionen mit erweiterter Ausrüstungszusammensetzung betrug die Besetzung der Besatzung 26 Personen.
APS-45-Radarbedienerarbeitsplatz
1954 wurde die PO-2W in WV-2 umbenannt. Das Flugzeug trat in den Auftrag der Marine und von 1956 bis 1965 ein. in den "Barrierekräften" verwendet. Zu Beginn der massiven Ankunft von Radarpatrouillenflugzeugen in der US-Marine hatten sich die Ansichten der Admirale über ihren Einsatz geändert. Anstatt Flugzeugträgergruppen zu decken, bestand die Hauptaufgabe darin, die kontinentalen Vereinigten Staaten in der Luft abzuwehren. AWACS-Flugzeuge wurden 1956 Teil der sogenannten "Atlantic Barrier" und 1958 der "Pacific Barrier". WV-2 waren jedoch nicht die einzigen Mittel zur Überwachung der Luftlage entlang der West- und Ostküste der Vereinigten Staaten. Küstenradare, Radarpatrouillenschiffe (umgebaute Transportschiffe und Zerstörer der Liberty-Klasse) sowie die Ballons ZPG-2W und ZPG-3W wurden zu einem einzigen Warnnetz verbunden. Der Hauptzweck der "Barrier Force" an der Atlantik- und Pazifikküste der Vereinigten Staaten bestand darin, den Luftraum zu überwachen, um frühzeitig vor herannahenden sowjetischen Bombern zu warnen. Die Barrier Force war eine Ergänzung zu den Radarstationen der DEW-Linie in Alaska, Kanada und Grönland.
Die ersten AWACS-Flugzeuge traten am Patuxent River in zwei Staffeln ein, eine weitere Staffel wurde in Kanada in der Gegend von Neufundland und Barbers Point eingesetzt. Nachdem die US Navy die WV-2 sechs Monate lang getestet und "Kinderwunden" beseitigt hatte, wurden weitere 132 AWACS-Flugzeuge bestellt. Die folgenden Optionen erhielten eine erweiterte Avionik. Während des Zweiten Weltkriegs entwickelt, wurde das moralisch und physikalisch veraltete APS-20-Radar durch eine moderne AN / APS-95-Station ersetzt, die im Frequenzbereich 406-450 MHz arbeitet. Die Station AN / APS-95 konnte Boden- und Luftziele in einer Entfernung von bis zu 400 km sehen.
Schon in der Entwurfsphase haben die Konstrukteure großen Wert auf Komfort und Bewohnbarkeit der Besatzung und der Betreiber elektronischer Systeme sowie auf den Schutz des Personals vor Mikrowellenstrahlung gelegt. Die Patrouillenzeit betrug in der Regel 12 Stunden in einer Höhe von 4000 bis 7000 Metern, aber manchmal erreichte die Flugdauer 20 Stunden. Da die Flugdauer oft 12 Stunden überschritt, gab es an Bord einen Kühlschrank mit einem Vorrat an Lebensmitteln, eine Küche und Rastplätze.
Für die Navy bot Lockheed das Langstrecken-Radarpatrouillenflugzeug XW2V-1 mit Allison T56-Turboprop-Triebwerken auf Basis des Lockheed L-1249 Super Constellation-Verkehrsflugzeugs an. Es sollte eine höhere Fluggeschwindigkeit haben und eine neue Generation von Radargeräten tragen, außerdem sollte das Flugzeug mit Luft-Luft-Raketen bewaffnet sein. Das heißt, zusätzlich zu den AWACS-Funktionen könnte die neue Maschine als Herumlunger-Abfangjäger verwendet werden. Dieses Projekt interessierte das Militär jedoch nicht, und es wurde nie ein einziger Prototyp gebaut.
"Fliegende Radare", die an der Atlantikküste patrouillierten, flogen bis zu den Azoren, auch in ihrem Zuständigkeitsbereich gehörten Grönland, Island und die britischen Inseln. Das Flugzeug machte einen Zwischenstopp auf dem Luftwaffenstützpunkt Keflavik in Island. Im Pazifischen Ozean, von Barbers Point aus startend, flogen WV-2 manchmal nach Hawaii und machten einen Zwischenstopp auf dem Flugplatz Midway. Für eine vollständige Radarabdeckung mussten sich fünf Radarpatrouillenflugzeuge auf der Patrouillenroute befinden. Gleichzeitig arbeiteten sie eng mit den Schiffen der US Navy zusammen. Um eine Rund-um-die-Uhr-Luftbeobachtung unter Berücksichtigung möglicher technischer Probleme zu gewährleisten, waren neun Fahrzeuge erforderlich.
1962 erhielt die WV-2 die Bezeichnung EC-121C Warning Star, und 1965 wurden die Operationen der Barrier Force eingestellt. Dies lag vor allem daran, dass die Hauptbedrohung für das Territorium der Vereinigten Staaten nicht von sowjetischen Langstreckenbombern, sondern von Interkontinentalraketen ausging, die die AWACS-Flugzeuge nicht rechtzeitig erkennen konnten. Etwa die Hälfte der ES-121C-Flugzeuge der ersten Serie. im Besitz der Marine, in den Lagerstützpunkt "Davis Montan" verbracht oder für andere Zwecke umgebaut. 13 AWACS WV-2 Marineflugzeuge wurden in WV-2Q Funkaufklärungsflugzeuge umgebaut. Sie wurden in den Staffeln RTR VQ-1 (Pacific Fleet) und VQ-2 (Atlantic) eingesetzt.
Durch die Ablösung der elektronischen Befüllung änderten mehrere Flugzeuge ihre Spezialisierung. Acht WV-3 (WC-121N) wurden zur Wetteraufklärung und Taifunverfolgung eingesetzt. Dazu wurden die Standardradare der AWACS-Flugzeuge modernisiert, die es ermöglichten, außerhalb der Sturmwindzone zu bleiben und den Wirbel aus sicherer Entfernung zu überwachen. Allerdings war der Hurrikanfängerdienst ziemlich gefährlich. Am 1. August 1964 verwüstete Hurrikan Clio das Brett # 137891 schwer. Der Rumpf des Flugzeugs wurde durch die Elemente verformt, die Kraftstofftanks am Ende wurden abgerissen und der Großteil der Bordelektronik war deaktiviert. Dennoch gelang es der Besatzung, das Fahrzeug irreparabel sicher zu landen.
Die im Dienst verbliebenen Fahrzeuge wurden überholt und modernisiert und dienten der Überwachung des Luftraums Kubas, der UdSSR, der VR China und der DVRK. Die Flugzeuge waren auf den Atsugi Airbases in Japan, Rota in Spanien, Jacksonville in Florida, Roosevelt Roads in Puerto Rico und Agana in Guam stationiert.
NC-121C
Das Flugzeug mit der Bezeichnung NC-121C erhielt eine Reihe von Geräten zum Stören. Diese Maschine wurde hauptsächlich als "Ausbildungstisch" bei der Ausbildung von Spezialisten im Bereich der elektronischen Kriegsführung eingesetzt. Darüber hinaus imitierte die NC-121C während der Übungen oft sowjetische elektronische Kriegsflugzeuge und wurde verwendet, um amerikanische Land-, See- und Luftradare zu stören. Das Flugzeug mit der Nummer 141292 diente bis 1982 im 33.
WV-2E
1957 wurde das Fluglabor WV-2E mit dem AN / APS-82-Radar gebaut, das eine rotierende Antenne in einer scheibenförmigen Verkleidung hatte. Dank dieser Lösung ist die Fähigkeit, Luftziele vor dem Hintergrund der Erde zu erkennen, gestiegen. Aber das Warning Star-Flugzeug mit einer rotierenden Antenne wurde in einem einzigen Exemplar gebaut. Eine fortschrittliche Radarstation mit kreisförmiger Sicht, die Ziele vor dem Hintergrund der Erde erkennen kann, zeigte eine geringe Zuverlässigkeit und erforderte eine Feinabstimmung. Darüber hinaus war ein gravierender Nachteil eines Flugzeugs mit Kolbenmotoren mit relativ geringer Leistung eine kleine praktische Obergrenze (je höher das Radar angeordnet ist, desto größer ist die Reichweite).
Etwas später als in der Marine wurde die EU-121 von der US-Luftwaffe übernommen. Gleichzeitig wurden die Betriebsmerkmale und Nachteile früherer Modelle berücksichtigt. Die ersten in der Luftwaffe waren die 10 RC-121Cs, die ursprünglich für die Marine gedacht waren. Auf diesen Maschinen wurde das veraltete APS-20-Radar sofort durch die AN / APS-95-Station ersetzt. In der Luftwaffe wurde die EU-121C in speziell gebildete 551. und 552. AWACS und Kontrollflügel zusammengefasst, die auf den Luftwaffenstützpunkten Otis (Massachusetts) und McKillan (Kalifornien) eingesetzt wurden. Aber das Alter der EC-121C in der Luftwaffe war nur von kurzer Dauer, nach dem Erscheinen fortgeschrittenerer Modifikationen der Warning Starov beeilten sich alle, sich in die Reserve zurückzuziehen und sie in TS-121S-Trainingsflugzeuge umzurüsten, die für Ausbildung von AWACS-Flugzeugbetreibern.
EC-121D
Bald wurde die EC-121D zum Hauptmodell der Luftwaffe, dieses Modell unterschied sich von früheren Modifikationen durch eine verbesserte Ausstattung der Fahrerkabine und eine erhöhte Treibstoffreserve. Insgesamt erhielt die Air Force zwischen 1952 und 1954 72 neue RC-121D. Eine weitere 73. Kopie dieser Modifikation wurde durch Umrüstung eines der Militärtransporter C-121S erhalten.
LTH EC-121D
Die Einführung des automatischen Jagd-Abfangjäger-Leitsystems SAGE in den Vereinigten Staaten und Kanada erforderte eine Aufrüstung der EC-121D-Flugzeugausrüstung, damit sie mit diesem System interagieren konnten. 1962 begann die Zusatzausrüstung von AWACS-Flugzeugen mit automatischen Datenübertragungsgeräten zu Bodenkontrollpunkten des Luftverteidigungssystems. Die Repeater-Antenne wurde in einer kleinen Verkleidung oben am Rumpf montiert. Insgesamt 42 Flugzeuge empfingen solche Sender. Fahrzeuge mit automatisierten Radarinformationsrepeatern wurden als EC-121H und EC-121J bezeichnet. Diese Flugzeuge unterschieden sich untereinander in der Zusammensetzung der Avionik der Arbeitsplätze des Betreibers. Die nominelle Anzahl der Besatzungsmitglieder der späteren Modifikationen der EC-121 erreichte 26 Personen.
Die Einführung des automatischen SAGE-Jäger-Abfangjäger-Leitsystems in den Vereinigten Staaten und Kanada erforderte eine Aufrüstung der EC-121D-Flugzeugausrüstung, damit sie mit diesem System interagieren konnten. 1962 begann die Zusatzausrüstung von AWACS-Flugzeugen mit automatischen Datenübertragungsgeräten zu Bodenkontrollpunkten des Luftverteidigungssystems. Die Repeater-Antenne wurde in einer kleinen Verkleidung oben am Rumpf montiert. Insgesamt 42 Flugzeuge empfingen solche Sender. Fahrzeuge mit automatisierten Radarinformationsrepeatern wurden als EC-121H und EC-121J bezeichnet. Diese Flugzeuge unterschieden sich untereinander in der Zusammensetzung der Avionik der Arbeitsplätze des Betreibers. Die nominelle Anzahl der Besatzungsmitglieder der späteren Modifikationen der EC-121 erreichte 26 Personen.
Die fortschrittlichste, aber nicht zahlreichste Modifikation des Warning Starov in der Luftwaffe war die EC-121Q. Bei diesem Flugzeug wurden die AN / APS-45-Radare durch die AN / APS-103-Radare ersetzt. Das neue Radar ermöglichte es, Ziele vor dem Hintergrund der Erdoberfläche stetig zu sehen. Vier EC-121Q-Flugzeuge wurden Teil des 966. AWACS Air Wing und der Kontrolle auf dem Luftwaffenstützpunkt McCoy (Florida). Ende der 60er Jahre erhielten sieben EC-121N und 15 EC-121D eine neue "Freund-Feind"-Ausrüstung und verbesserte Möglichkeiten zur Anzeige von Radarinformationen. Diese Variante wurde als EC-121T bezeichnet. 1973 wurde ein Teil des EC-121T mit elektronischen Aufklärungs- und Störstationen AN / ALQ-124 ausgestattet.
In den 60er und 70er Jahren war der heute weitgehend vergessene EC-121 Warning Star neben den B-52 Stratofortress Bombern, dem P-3 Orion Base Patrouillenflugzeug oder den F-4 Phantom II Jägern eines der Symbole des Kalten Krieges. Kuba wurde der erste „Hot Spot“für die EU-121. Die Südspitze Floridas war das, was man „einen Schritt“von der kubanischen Küste entfernt. Ein mit Schallgeschwindigkeit fliegender Jäger könnte in etwa 5 Minuten eine Entfernung von 100 km zurücklegen. Nachdem die von der UdSSR gelieferten modernen Düsenkampfflugzeuge in Kuba aufgetaucht waren, begannen amerikanische "fliegende Radare", den Luftraum der "Freiheitsinsel" zu kontrollieren. Sie verfolgten nicht nur die von kubanischen Flugplätzen startenden ES-121-Flugzeuge, sondern eskortierten und unterstützten auch U-2-Höhenaufklärungsflugzeuge, die regelmäßig über die Insel flogen. Besondere Aufmerksamkeit erregte Kuba mit Beginn der "kubanischen Raketenkrise". Nachdem sich die Parteien geeinigt hatten und die Raketen von der Insel abgezogen wurden, nahmen die Spannungen in dieser Region deutlich ab, die Patrouillenflüge der EU-121 um Kuba wurden jedoch bis zur Außerdienststellung dieser Flugzeuge fortgesetzt.
Wie viele andere amerikanische Flugzeuge war das Kampfdebüt der EU-121 der Krieg in Südostasien. 1965 beschloss das Komitee der Stabschefs der US-Streitkräfte, drei EC-121D aus dem 552nd Air Wing in die Kampfzone zu entsenden. Die Flugzeuge gingen jedoch nicht nach Südvietnam, sondern nach Taiwan, Anfang 1967 wurde der Ubon in Thailand zum Basisflugplatz. Im Jahr 1965 war die Aktivität der DRV-Luftfahrt gering, die Hauptaufgabe der Crews von Warning Star war die Flugsicherung im Luftraum Südvietnams sowie die Navigationsunterstützung für Flugzeuge, die an den Angriffen auf die DRV teilnahmen. Bereits 1967 begannen AWACS-Flugzeuge jedoch, die Aktionen der amerikanischen Luftfahrt bei der Durchführung von Luftkämpfen mit nordvietnamesischen MiGs zu koordinieren.
Mitte 1970 wurden EC-121D-Flugzeuge aufgrund von Problemen bei der Gewährleistung der Flugsicherheit und des zerstörerischen Einflusses des tropischen Klimas auf die Avionik aus Thailand abgezogen. Aber die Kommandeure der direkt an den Feindseligkeiten beteiligten Lufteinheiten, die ohne die Unterstützung der Luftpatrouillen zurückgelassen wurden, forderten eindringlich ihre Rückkehr. Zu diesem Zeitpunkt stellten die MiG-21 der DRV-Luftwaffe bereits eine ernsthafte Bedrohung für die amerikanische Luftfahrt dar. Die AWACS-Flugzeuge wurden im November 1970 an den Luftwaffenstützpunkt Korat in Thailand zurückgegeben. Dies waren sieben modernisierte ES-121T 552 AWACS und elektronische Kriegsführung. "Warning Stary" führte bis zum 15. August 1973 Kampfeinsätze durch, unter anderem vom thailändischen Luftwaffenstützpunkt "Ubon". Dank der rechtzeitig erhaltenen Informationen der AWACS konnten mehrere Angriffe der Serovian MiGs vereitelt werden. Darüber hinaus haben die ES-121T-Radare wiederholt die Starts des Luftverteidigungssystems S-75 gegen amerikanische Bomber im Luftraum der DRV aufgezeichnet. Dadurch war es möglich, rechtzeitig ein Ausweichmanöver durchzuführen, Gegenmaßnahmen einzuleiten und die Position des Flugabwehr-Raketensystems zu bestimmen.
Die ES-121 in Südostasien flog 98699 Stunden in 13921 Einsätzen ohne Kampfverluste zu erleiden, obwohl es mehrere Versuche gab, von Jägern der DRV-Luftwaffe zu ihnen durchzubrechen. Normalerweise wurde die ES-121 im Dienst von der Phantom-Einheit abgedeckt. Mit informativer Unterstützung von Warning Star wurden anderthalb Dutzend MiGs in Luftschlachten abgeschossen, etwa 135.000 Einsätze von Kampfflugzeugen durchgeführt und mehr als 80 Such- und Rettungsaktionen sowie Sondereinsätze durchgeführt.
Wenn man über AWACS-Flugzeuge spricht, sind andere Maschinen aus der "Constellation"-Familie erwähnenswert. Fünf EC-121Cs wurden umgestaltet EC-121R Batcat, diese Aufklärungsflugzeuge, die über Südvietnam flog, erhielten Informationen über den Funkkanal von einem Netzwerk von akustischen und seismischen Aufklärungssensoren, die aus der Luft verstreut waren. Nach der Analyse der vom Aufklärungsflugzeug ES-121R erhaltenen Informationen beschloss das amerikanische Kommando, bestimmte Teile des Dschungels anzugreifen, um so die verdeckte Bewegung der Partisanen zu verhindern. Der Wert von Bodenaufklärungseinheiten war in der Nacht besonders groß, wenn es schwierig war, visuelle Luftaufklärung durchzuführen.
EC-121R Batcat
Die EC-121R Batcat-Flugzeuge waren getarnt, sodass sie am Boden schwer zu erkennen waren. Zwei solcher Flugzeuge gingen in Vietnam verloren. Eine stürzte bei der Landung am 6. September 1969 ab. Ein weiterer ging am 25. April 1969 verloren und soll während eines Gewitters abgestürzt sein.
Das elektronische Aufklärungsflugzeug erhielt die Bezeichnung EC-121M. Mehrere dieser Fahrzeuge operierten auch von Luftwaffenstützpunkten in Thailand aus. Neben der Ermittlung der Radarkoordinaten und der Eigenschaften der Hochfrequenzstrahlung konnten elektronische Aufklärungsoffiziere auch Meldungen von UKW-Funkstationen und über Richtfunkstrecken abfangen. Von Juli 1970 bis Januar 1971 operierten fünf EC-121S-Flugzeuge der elektronischen Kriegsführung des 193. Geschwaders für elektronische Kriegsführung in Südostasien. Neben dem Stören ermöglichte die elektronische Ausrüstung dieser Flugzeuge die Aufzeichnung des Betriebs von Bordfunkquellen sowjetischer Jäger.
Der Dienst von AWACS, elektronischer Kriegsführung und elektronischer Aufklärungsflugzeuge der Familie Sozvezdiye wurde in den Vereinigten Staaten fast 30 Jahre lang fortgesetzt. Der EC-121 wurde von 1953 bis 1958 in Serie gebaut. Ende der 1950er Jahre kostete die neue RC-121D das US-Finanzministerium mehr als 2 Millionen Dollar. Nach amerikanischen Angaben wurden in dieser Zeit 232 Flugzeuge an die Air Force und Navy übergeben, aber offenbar umfasst diese Zahl nicht nur Radarpatrouillenflugzeuge, sondern auch andere spezielle Modifikationen. Gleichzeitig wurden die meisten gebauten Flugzeuge immer wieder umgerüstet und modernisiert, vor allem im Zusammenhang mit der „elektronischen Befüllung“. Automatisierte Systeme, die von Computern gesteuert werden, wurden in seine Struktur eingeführt. Der Übergang von elektrischen Vakuumgeräten zur Festkörperelektronik ermöglichte es, das Gewicht der Geräte und den Energieverbrauch zu reduzieren.
Flugzeuge EC-121 aller Modifikationen wurden aktiv an der Spitze des Kalten Krieges eingesetzt. In den 60er und 70er Jahren führten diese Maschinen oft provokative Flüge durch und hielten das sowjetische Luftverteidigungssystem in Atem. Oft mussten Jäger in die Luft gehoben werden, um sie aus dem sowjetischen Luftraum zu vertreiben. Insgesamt verlor die US Navy im Laufe der Dienstjahre 20 EU-121 bei Flugunfällen, während 113 Besatzungsmitglieder starben. Die Air Force wiederum verlor 5 Flugzeuge, 50 Menschen starben bei Unfällen.
Aber nicht alle "Warning Stars" gingen aus "natürlichen Gründen" verloren, von einem abgestürzten Flugzeug ist zuverlässig bekannt, obwohl es mehr gewesen sein könnten. Am 15. April 1969 startete um 07:00 Uhr Ortszeit ein Aufklärungsflugzeug EC-121M mit der taktischen Nummer "PR-21" des Luftaufklärungsgeschwaders VQ-1 der US Navy vom Luftwaffenstützpunkt Atsugi in Japan. Das Flugzeug steuerte den Nordwesten des Japanischen Meeres an, die Besatzung beabsichtigte, entlang der Luftgrenze zur Sowjetunion und zur DVRK zu fliegen. Nach Abschluss der Mission sollte die EC-121M auf der Osan Air Base in Südkorea landen. Dieses und ähnliche Flugzeuge haben in der Vergangenheit bereits rund 200 Aufklärungsflüge auf dieser Strecke durchgeführt. Der Flug wurde im Interesse der Geheimdienste der Siebten Flotte, des Unified Asia-Pacific Command und der US-amerikanischen National Security Agency durchgeführt. An Bord waren 31 Personen. Neben Piloten, Navigatoren, Flugingenieuren, Kontrollbeamten, Radarbedienern und Technikern, die elektronische Geräte bedienten, gehörten zur Besatzung auch Sprachwissenschaftler, die Russisch und Koreanisch sprachen. Der Besatzungskommandant wurde angewiesen, sich der Küste Nordkoreas nicht näher als 50 Seemeilen (90 km) zu nähern.
Nach dem Start unterhielt das Flugzeug Kommunikations- und Radarkontakt mit den Flugplätzen Hakata und Yokota in Japan. Gleichzeitig kontrollierten amerikanische Funkstationen in Japan und Südkorea die Funknetze der sowjetischen und nordkoreanischen Luftverteidigungskräfte. Um 10.15 Uhr wurden Signale der DVRK abgefangen, die darauf hindeuteten, dass ein amerikanisches Aufklärungsflugzeug entdeckt worden war, aber da die ES-121M außerhalb des nordkoreanischen Luftraums segelte, wurde diese Aktivität als nicht gefährlich angesehen. Radare in Südkorea zeichneten mehrere MiG-17 und MiG-21 auf, die in der Gegend von Wonsan starteten, verlor sie jedoch bald aus den Augen. Gegen 14:00 Uhr Ortszeit ging die Kommunikation mit der ES-121M verloren. Nach 10 Minuten starteten zwei F-106 Delta Dart-Abfangjäger von einem Flugplatz in Südkorea zur Kontrolle, konnten jedoch den von den Radarschirmen verschwundenen Warnstern nicht orten.
Wenige Stunden später begann eine Such- und Rettungsaktion, eine Such-HC-130 Hercules und ein KC-135A Stratotanker Tanker wurden zur angeblichen Absturzstelle etwa 90 Seemeilen (167 km) von der nordkoreanischen Hafenstadt Thengdinbu entfernt. Auf der Suche nach ihnen verließen zwei amerikanische Zerstörer den japanischen Hafen Sasebo.
Die ersten Ergebnisse wurden am nächsten Tag gegen 09:30 Uhr erhalten. Das amerikanische U-Boot-Abwehrflugzeug P-3B Orion entdeckte in der Gegend zwei sowjetische Zerstörer, pr. 56 und pr. 61, und stellte eine Funkverbindung mit ihnen her. Von den sowjetischen Schiffen berichteten die Entdeckungen von Flugzeugwracks. Der amerikanische Zerstörer "Henry W. Tucker", der an der Absturzstelle eintraf, erhielt das Wrack vom Zerstörer "Inspirational", woraufhin die Schiffe der Pazifikflotte das Suchgebiet verließen. Den Amerikanern gelang es, in den Trümmern die Leichen von zwei Besatzungsmitgliedern der vermissten ES-121M zu finden. Aufgrund der Art der Beschädigung einiger Fragmente des entdeckten Wracks kamen die Amerikaner bald zu dem Schluss, dass ihr Aufklärungsflugzeug von einer K-13-Rakete abgeschossen worden war. Offenbar wurde die ES-121M von der nordkoreanischen MiG-21 angegriffen.
Bald gaben Beamte der DVRK bekannt, dass das amerikanische „Spionageflugzeug“abgeschossen wurde, nachdem es in den Luftraum der DVRK eingedrungen war. Die Tatsache, dass der Angriff auf den Warnstern am 15. April 1969, dem Tag der Feier des 57. Geburtstags von Kim Il Sung, stattfand, macht diesen Vorfall besonders pikant. Es sei auch daran erinnert, dass es kurz davor, am 23. Januar 1968, zu einem Zwischenfall mit dem amerikanischen Aufklärungsschiff Pueblo kam. Die Kriegsschiffe der DVRK eskortierten nach dem Beschuss die Pueblo zum nordkoreanischen Hafen Wonsan. Die Vereinigten Staaten mussten sich öffentlich entschuldigen und die Invasion nordkoreanischer Hoheitsgewässer anerkennen, als Gegenleistung für das Versprechen der DVRK-Behörden, die gefangenen amerikanischen Seeleute freizulassen. Nachdem die ganze Welt erfahren hatte, dass das amerikanische Flugzeug von einem nordkoreanischen Jäger abgeschossen wurde, gab es keine ernsthaften Konsequenzen für die DVRK. Nachdem die US-Führung Informationen über die Zerstörung der EU-121M erhalten hatte, gab sie zunächst den Befehl, ein Geschwader von Schiffen an die Küste Nordkoreas zu schicken. Die größten Schiffe des Geschwaders wären der nuklearbetriebene Flugzeugträger Enterprise, die Flugzeugträger Ticonderoga, Ranger, Hornet und das Schlachtschiff New Jersey. Hunderte Bomber und taktische Staffelflugzeuge wurden zusätzlich nach Südkorea entsandt. Am Ende entschied sich die Nixon-Regierung jedoch, die Situation vor dem Hintergrund der äußerst kriegerischen Rhetorik der DVRK-Führung nicht zu verschärfen.
EC-121D im National Museum der United States Air Force
In den späten 70er Jahren wurde die EC-121 in den Radarpatrouillenstaffeln durch E-3A AWACS-Flugzeuge auf Basis der Passagierflugzeug Boeing 707-300B ersetzt. Nach der Auslagerung befanden sich die EC-121-Flugzeuge bis Ende der 1980er Jahre im Flugzeuglager Davis Montan in Arizona und wurden danach in Metall geschnitten. Derzeit sind 11 überlebende EC-121 verschiedener Modifikationen in amerikanischen Museen ausgestellt.
