Die Erfahrung der erfolgreichen Douglas A-20 war eine Leistung der Douglas Aircraft Company, um ein verbessertes Flugzeug zu entwickeln, das die Eigenschaften eines Tagesangriffsflugzeugs und eines mittleren Bombers kombiniert. Das Flugzeug sollte nicht nur die A-20, sondern auch die nordamerikanischen B-25 Mitchell und Martin B-26 Marauder ersetzen, die beim Army Air Corps im Einsatz waren. Die Entwicklung der A-26 begann als private Initiative von Douglas im Werk El Segundo, Kalifornien.
Im Herbst 1940 begannen Douglas-Spezialisten mit der Entwicklung eines Flugzeugentwurfs, der auf der Grundlage eines USAAF-Memorandums erstellt wurde und alle Mängel der A-20 auflistete. Die Bomber Division der experimentellen technischen Abteilung in Wright Field, Ohio, half bei diesen Entwicklungen und wies auch auf eine Reihe von Flugzeugmängeln hin, darunter mangelnde Austauschbarkeit der Besatzung, unzureichende Verteidigungs- und Angriffswaffen sowie lange Start- und Reisestrecken.
A-20
Das Flugzeug hatte viel mit dem A-20 Havoc-Modell gemeinsam, das zu dieser Zeit bei der US Army Air Force im Einsatz war und an die Alliierten geliefert wurde. Das Projekt war ein zweimotoriges Flugzeug mit einem laminaren Profil des Mittelflügels. Der Flügel war mit elektrisch gesteuerten Doppelschlitzklappen ausgestattet. Um dem Fahrzeug eine stromlinienförmige Form zu verleihen und das Startgewicht zu reduzieren, wurde die Abwehrbewaffnung in den oberen und unteren ferngesteuerten Geschütztürmen konzentriert, die von einem am Heck des Rumpfes befindlichen Richtschützen gesteuert wurden. Bei der Konstruktion des neuen Flugzeugs fanden einige der auf der A-20 getesteten Funktionen Anwendung. Wie bei der A-20 verwendet die A-26 ein Dreibeinfahrwerk mit Bugstrebe, eingefahren mittels Hydraulikantrieb, wobei die Bugstrebe mit einer 90-Grad-Drehung eingefahren wird. Das Hauptfahrwerk wurde in den Heckbereich der Triebwerksgondeln eingezogen. Das Flugzeug hatte einen großen Bombenschacht im Rumpf, der bis zu 3.000 Pfund Bomben oder zwei Torpedos aufnehmen konnte. Darüber hinaus sollte das Flugzeug mit externen Unterflügelpunkten zum Aufhängen von Bomben oder zum Einbau zusätzlicher Waffen ausgestattet werden. Das Flugzeug sollte mit zwei 18-Zylinder zweireihigen luftgekühlten Sternmotoren Pratt & Whitney R-2800-77 mit einer Startleistung von 2000 PS ausgestattet werden.
Der Schutz vor feindlichen Flugzeugen wurde durch obere und untere ferngesteuerte Türme gewährleistet. Jede Installation beherbergte zwei 12,7-mm-Maschinengewehre. Das Feuer aus beiden Anlagen wurde vom Schützen geleitet, der sich in einem speziellen Abteil hinter dem Bombenschacht befand.
Es war im Voraus geplant, das Flugzeug in zwei Versionen herzustellen: ein dreisitziger Tagbomber mit transparenter Nase, in dem sich der Navigator / Bombardier befand, und ein zweisitziger Nachtjäger mit Metallnase, in dem die Handfeuerwaffen und das Radar untergebracht waren Antenne befanden. Die beiden Versionen waren bis auf den Bogen im Wesentlichen identisch.
Nach der Entwicklung der Zeichnungen wurde mit dem Bau eines Modells in Originalgröße begonnen. Beamte des Air Corps inspizierten die Anlage zwischen dem 11. und 22. April 1941 und das Kriegsministerium genehmigte am 2. Juni die Produktion von zwei Prototypen unter der neuen Bezeichnung A-26. Das Flugzeug erhielt den Namen "Invader" - "Invader" (derselbe Name hatte die nordamerikanische A-36 (Variante der P-51), die im Mittelmeer-Einsatzgebiet eingesetzt wurde).
Das erste Flugzeug war ein dreisitziger Angriffsbomber mit transparenter Nase für den Navigator/Bombardier und erhielt die Bezeichnung XA-26-DE. Das zweite Flugzeug war ein zweisitziger Nachtjäger und erhielt die Bezeichnung XA-26A-DE. Drei Wochen später wurde der Vertrag um die Produktion eines dritten Prototyps unter der Bezeichnung XA-26B-DE ergänzt. Das dritte Muster war ein dreisitziges Kampfflugzeug, das mit einer 75-mm-Kanone in einem Metallnasengehäuse ausgestattet war. Alle drei Prototypen sollten im Douglas-Werk in El Segundo gefertigt werden. Als Ergebnis erhielt jeder Prototyp die Buchstaben -DE an die Bezeichnung angehängt, die den Hersteller angab.
A-26C
Aufgrund verschiedener, oft widersprüchlicher Anforderungen der USAAF kam es bei dem Projekt zu einigen Verzögerungen. Die USAAF konnte sich nicht endgültig entscheiden zwischen einem Tagesbomber mit durchsichtigem Bugkonus, einem Kampfflugzeug mit harter Bughaube mit 75-mm- oder 37-mm-Kanone und einem Kampfflugzeug mit einer Batterie schwerer Maschinengewehre in der Nase, mit einer Metallverkleidung bedeckt. Die USAAF forderte zunächst den Einbau einer 75-mm-Bugkanone in alle 500 bestellten Flugzeuge, änderte jedoch bald ihre Meinung und verlangte, dass Douglas einen Tagbomber mit klarer Nase (bezeichnet als A-26C) entwickelt und parallel dazu das Kampfflugzeug A-26B entwickelt.
A-26B
Die Arbeiten an den drei Prototypen gingen eher langsam voran, zumal die Vereinigten Staaten bereits in den Krieg verwickelt waren (der japanische Angriff auf Pearl Harbor fand etwas mehr als einen Monat nach Erhalt eines Armeevertrags statt). Der erste Prototyp war erst im Juni 1942 fertig.
Der Prototyp XA-26-DE (Seriennummer 41-19504), angetrieben von zwei Pratt & Whitney R-2800-27-Triebwerken mit einer Startleistung von 2000 PS, untergebracht in großen Unterflügelgondeln, absolvierte am 10. Juli 1942 seinen Erstflug unter der Kontrolle von Testpilot Ben Howard. Die Motoren drehten Dreiblatt-Verstellpropeller mit großen Verkleidungen. Der Erstflug verlief reibungslos und veranlasste Howard, das United States Army Air Corps zu informieren, dass das Flugzeug für seinen Dienst bereit sei. Leider war seine enthusiastische Einschätzung unrealistisch, und es dauerte noch etwa zwei Jahre, bis die A-26 in Dienst gestellt wurde.
Die Besatzung bestand aus drei Personen - dem Piloten, dem Navigator / Bombardier (er saß normalerweise auf dem Klappsitz rechts vom Piloten, hatte aber auch einen Platz im transparenten Bug) und dem Richtschützen, der in einem Abteil hinter dem Bombenschacht unter der transparenten Verkleidung. In der Anfangsphase der Flugtests fehlten Schutzwaffen. Stattdessen wurden dorsale und ventrale Attrappentürme installiert.
Die Flugeigenschaften erwiesen sich als hoch, aber während der Tests traten einige Schwierigkeiten auf, von denen die schwerwiegendste das Problem der Überhitzung der Triebwerke war. Das Problem wurde durch das Entfernen der großen Propellerhähne und geringfügige Änderungen in der Form der Hauben gelöst. Diese Änderungen wurden sofort in der Serienversion des Flugzeugs implementiert.
Die Bewaffnung bestand ursprünglich aus zwei nach vorne gerichteten 12,7-mm-Maschinengewehren, die an der Steuerbordseite des Rumpfes im Bug montiert waren, und zwei 12,7-mm-Maschinengewehren in jedem der beiden ferngesteuerten Geschütztürme. Turmhalterungen wurden vom Schützen nur zum Schutz des Hecks verwendet. Der Schusssektor wurde in diesem Fall durch die Hinterkanten der Tragflächen begrenzt. Der obere Turm wurde normalerweise vom Richtschützen gewartet, konnte aber ohne Elevation in Richtung der Nase des Flugzeugs befestigt werden, in diesem Fall feuerte der Pilot aus der Halterung. Bis zu 900 kg konnten in zwei Fächern im Rumpf untergebracht werden. Bomben konnten weitere 900 kg an vier Stellen unter den Tragflächen platziert werden.
Aufgrund all der Verzögerungen vom Erstflug des Prototyps bis zur vollständigen Teilnahme an den Feindseligkeiten der A-26 vergingen 28 Monate.
LTH A-26S
Besatzung, Leute 3
Länge, Meter 15, 62
Spannweite, Meter 21, 34
Höhe, Meter 5, 56
Flügelfläche, m2 50, 17
Leergewicht, kg 10365
Leergewicht, kg 12519
Maximales Startgewicht, kg 15900
Kraftwerk 2xR-2800-79 "Doppelwespe"
Leistung, PS, kW 2000 (1491)
Reisegeschwindigkeit, km / h 570
Höchstgeschwindigkeit km / h, m 600
Steiggeschwindigkeit, m / s 6, 4
Tragflächenbelastung, kg / 2 250
Schub-Gewichts-Verhältnis, W / kg 108
Reichweite mit maximaler Bombenlast, km 2253
Praktische Reichweite, km 2300
Praktische Decke, m 6735
Bewaffnung, Maschinengewehre, 6x12, 7 mm
Bombenlast, kg 1814
Das Erscheinungsbild der „Inweider“änderte sich nachträglich wenig. Es gab nur drei Optionen: die KhA-26 (später A-26S) - ein Bomber mit verglaster Nase für den Navigator-Bombardier, A-26A - ein Nachtjäger mit Radar im Bug und vier ventralen 20-mm-Kanonen, und A-26B - ein Kampfflugzeug mit undurchsichtiger Nase. Der Nachtjäger war für kurze Zeit in Produktion, aber Bomber und Kampfflugzeuge wurden massiv auf Douglas-Fließbändern in Long Beach, Kalifornien, und Tulsa, Oklahoma, gebaut.
Schwer gepanzert und bis zu 1.814 kg Bomben tragend, war die A-26 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 571 km / h in einer Höhe von 4.570 m der schnellste alliierte Bomber im Zweiten Weltkrieg. Ungefähr 1.355 A-26B-Kampfflugzeuge und 1.091 A-26C-Bomber wurden gebaut.
Die A-26V hatte eine sehr starke Bewaffnung: sechs 12,7-mm-Maschinengewehre im Bug (später wurde ihre Zahl auf acht erhöht), ferngesteuerte obere und untere Geschütztürme mit je zwei 12,7-mm-Maschinengewehren und bis zu 10 oder mehr 12, 7-mm-Maschinengewehre in Unterflügel- und Bauchbehältern.
Im Gegensatz zum Kampfflugzeug Skyrader, das ebenfalls bei der Firma Douglas hergestellt wurde, gelang es der A-26 Invader, am Zweiten Weltkrieg teilzunehmen.
Im September 1944 mit der 553. Bomber Squadron in Great Dunmow, England, gestartet und bald auch in Frankreich und Italien erscheinen sollte, begann Invader Luftangriffe gegen die Deutschen, noch bevor Herstellungsfehler repariert wurden.
Die Piloten waren von der Manövrierfähigkeit und einfachen Steuerung begeistert, aber die A-26 hatte ein unnötig komplexes und ermüdendes Instrumentenbrett sowie ein schwaches, leicht zerstörbares Frontfahrwerk. Die Cockpithaube war beim Verlassen des Fahrzeugs im Notfall schwer zu öffnen.
Im Laufe der Zeit wurden diese Probleme behoben.
An der A-26B eingeführte Modifikationen (neue Cockpithaube, stärkere Motoren, erhöhte Kraftstoffkapazität und andere Modifikationen) wurden auch an der A-26C vorgenommen. Beginnend mit der C-30-DT-Serie begannen sie mit der Installation einer neuen Cockpithaube, und aus der C-45-DT-Serie erschienen die R-2800-79-Motoren mit einem Wasser-Methanol-Einspritzsystem im Flugzeug, sechs 12,7-Zoll-Motoren mm-Maschinengewehre in den Flügeln, Kraftstofftanks mit größerem Volumen und es wurde möglich, ungelenkte Raketen unter den Flügeln aufzuhängen.
Auf dem europäischen Kriegsschauplatz flogen die Inveders 11.567 Einsätze und warfen 18.054 Tonnen Bomben ab. Die A-26 war durchaus in der Lage, sich selbst zu behaupten, wenn sie feindlichen Jägern begegnete. Major Myron L. Durkee von der 386th Bomber Group in Bumont (Frankreich) verbuchte am 19. Februar 1945 einen "wahrscheinlichen Sieg" über den Stolz der deutschen Luftfahrt, den Düsenjäger Messerschmitt Me-262. In Europa gingen aus verschiedenen Gründen etwa 67 Invasoren verloren, aber die A-26 hat sieben bestätigte Siege in Luftschlachten.
Auch im Pazifik zeigte "Invader" seine hohe Leistungsfähigkeit. Mit einer Geschwindigkeit auf Meereshöhe von mindestens 600 km/h war der Invader eine mächtige Waffe für Angriffsangriffe auf Land- und Seeziele. Als Bomber begann die A-26 nach entsprechenden Modifikationen auch, die nordamerikanische B-25 Mitchell in einigen Teilen zu ersetzen.
Die A-26-Flugzeuge waren bei der 3., 41. und 319. Bombengruppe der US-Luftfahrt bei Operationen gegen Formosa, Okinawa und das Territorium Japans selbst im Einsatz. Die "Inider" waren in der Nähe von Nagasaki aktiv, bevor die zweite Atombombe diese Stadt zerstörte.
Nach dem Sieg über Japan war das Flugzeug, das im Krieg möglicherweise zu spät erschienen war, auf vielen Luftwaffenstützpunkten des Fernen Ostens stationiert, darunter auch in Korea. Viele Fahrzeuge wurden für andere Aufgaben modifiziert: Das Transportflugzeug SV-26V, das Trainingsflugzeug TV-26V/C, das Kommandofahrzeug VB-26B, das Lenkflugkörpertestfahrzeug EB-26C und das Aufklärungsflugzeug RB-26B/C erschienen.
Im Juni 1948 wurde die Kategorie der Kampfflugzeuge (Attack) eliminiert und alle A-26 in B-26-Bomber umklassifiziert. Nachdem der nicht sehr erfolgreiche Bomber "Martin" B-26 "Marauder" aus dem Dienst genommen wurde, wurde der Buchstabe " B" in der Bezeichnung an "Inveder" übergeben.
Die Inveiders machten ihre sehr begrenzte Teilnahme am Zweiten Weltkrieg in den nächsten 20 Jahren wett. Die eigentliche Anerkennung erhielt dieses Flugzeug in Korea.
Zum Zeitpunkt des Kriegsausbruchs befand sich nur eine mit Invader-Flugzeugen bewaffnete US Air Force 3rd Bomber Group (3BG) im pazifischen Operationsgebiet. Sie war auf dem Flugplatz Iwakuni im südlichen Teil der japanischen Inseln stationiert. Anfangs bestand es nur aus zwei Staffeln: 8. (8BS) und 13. (13BS). Der erste Kampfeinsatz der Flugzeuge dieser Einheiten war für den 27. Juni 1950 geplant. Es wurde angenommen, dass die "Invaders" den Feind zusammen mit den schweren B-29-Bombern treffen werden. Aber das Wetter über dem Meer ließ die Flugzeuge nicht abheben, und der Flug wurde verschoben. Das Wetter besserte sich am nächsten Tag und am frühen Morgen hoben 18 B-26 von 13BS ab. Nachdem sie sich über dem Meer versammelt hatten, machten sie sich auf den Weg nach Pjöngjang. Ziel des Angriffs war der Flugplatz, auf dem die nordkoreanischen Jäger stationiert waren. Darauf wurden die Bomber von Flugabwehrbatterien getroffen, aber ihr Feuer war nicht sehr genau. Die "Eindringlinge" regneten hochexplosive Splitterbomben auf die Parkplätze von Yak-9-Flugzeugen und Flugplatzstrukturen. Mehrere Flugzeuge versuchten zu starten, um den Angriff abzuwehren. Ein Jäger fiel sofort unter einem Maschinengewehrfeuer einer tauchenden B-26 und stürzte zu Boden. Der zweite, der den Tod eines Kameraden sah, verschwand in den Wolken. Nach der Bombardierung stellte die Luftaufklärung fest, dass 25 Flugzeuge am Boden zerstört, ein Treibstoffdepot und Flugplatzstrukturen gesprengt wurden. Das Debüt von "Inweider" war erfolgreich.
Doch es blieb nicht ohne Verluste, am 28. Juni 1950 um 13:30 Uhr griffen vier nordkoreanische Yak-9 den Flugplatz Suwon an. Infolgedessen wurde der B-26-Bomber zerstört. Dieses Flugzeug war die erste "Inweider", die bei Kriegsausbruch verloren ging.
Die Luftüberlegenheit, die die Amerikaner in den ersten Kriegstagen erlangt hatten, ermöglichte es den Invasoren, zu jeder für sie günstigen Zeit Missionen zu fliegen, ohne Angst vor Begegnungen mit feindlichen Jägern zu haben. Zu optimistisch waren jedoch die offiziellen amerikanischen Berichte über die Verluste der nordkoreanischen Flugzeuge. Jagdflugzeuge Nordkoreas existierten weiterhin. Am 15. Juli 1950 wurden B-26-Bomber von zwei Yak-Neunten angegriffen. Einer der "Invaders" wurde schwer beschädigt und schaffte es kaum bis zu seinem Flugplatz. Drei Tage später wurde der Flugplatz der erfolgreichen Yaks entdeckt und eine Gruppe von Shooting Star-Düsenjägern geschickt, um ihn zu zerstören. Die kleine Feuerkraft der F-80, die von Japan aus starteten, ließ den Flugplatz nicht vollständig zerstören, und am 20. Juli erschienen die Inweaders darüber und beendeten die Arbeit. Die Start- und Landebahn und mehr als ein Dutzend Kämpfer wurden zerstört.
In den kritischen Kriegstagen galt als Hauptaufgabe der „Invasoren“die direkte Unterstützung der sich zurückziehenden Truppen. Zwei Schwadronen von Fahrzeugen reichten dafür eindeutig nicht aus. Zur Verstärkung der 3BG begann die US Air Force im August 1950 mit der Ausbildung und Besatzung der 452nd Reserve Bomber Group. Erst im Oktober flog die Gruppe nach Japan zum Luftwaffenstützpunkt Milo. Es umfasste die Reservegeschwader 728, 729, 730 und 731 der United States Air Force. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Lage an der Front radikal geändert und die B-26 war nicht mehr erforderlich, um die sich zurückziehenden Einheiten zu decken, da sich die Frontlinie der chinesischen Grenze näherte.
Das Erscheinen der sowjetischen MiG-15 hatte einen starken Einfluss auf die weitere Taktik des Einsatzes der Inweders. Es wurde gefährlich, tagsüber zu fliegen, und die B-26 schaltete hauptsächlich auf Nachtbetrieb um. Gleichzeitig endete die Ära der Gruppenüberfälle. Das "Paar" wurde zur Hauptkampfeinheit. Jeden Abend starteten die Flugzeuge mit dem einzigen Ziel, die Kommunikation des Feindes zu zerstören und ihn daran zu hindern, seine Truppen auf Schiene und Straße zu versorgen. Mit anderen Worten, die B-26 flog, um das Kampfgebiet zu isolieren. Nach dem 5. Juni 1951 nahm die B-26 aktiv an der Operation "Strangle" ("Strangulation") teil. Gemäß dem Operationsplan wurde ein bedingter Streifen von einem Grad Breite über die koreanische Halbinsel gezogen, der den engsten Teil der Halbinsel durchquerte. Alle Straßen, die innerhalb dieses Streifens führten, wurden zwischen den Zweigen der Luftfahrt aufgeteilt. Den "Eindringlingen" der Luftwaffe wurde der westliche Abschnitt des Streifens nördlich von Pjöngjang zur Verfügung gestellt. Ziele wurden visuell erkannt: Lokomotiven und Autos – durch beleuchtete Scheinwerfer und Lichter, und Reparaturteams auf den Gleisen – durch Feuer und Laternen. Zunächst gelang es den Invasoren, den Feind überraschend zu erwischen, und jede Nacht brachten die Koreaner verunglückte Züge und brennende Konvois. Dann begannen die Nordkoreaner, auf den Hügeln neben den Straßen Frühwarnposten zu errichten. Das Geräusch eines fliegenden Flugzeugs deutete darauf hin, dass die Lichter gelöscht oder die Arbeit eingestellt werden musste. An besonders wichtigen Stellen wurden die Warnposten um ein Dutzend Flugabwehrgeschütze erweitert. Die amerikanischen Verluste durch Flugabwehrfeuer nahmen stark zu, und die Effektivität der Angriffe nahm ab. Statt vorausgewählte Ziele anzugreifen, bevorzugten die Piloten weniger gefährliche Freijagdflüge.
Die Lagerhäuser und Docks dieses wichtigen östlichen Hafens trugen die Hauptlast der zerstörerischen Bomben, die 1951 von der B-26 Invader in Wonsan abgeworfen wurden.
Ende 1951 erschien eine Sondereinheit, das 351. Fighter Aviation Regiment of Night Interceptors, als Teil der in China stationierten sowjetischen Luftfahrteinheiten. Er hatte seinen Sitz in Anshan. Die Piloten des Regiments flogen auf La-11-Kolbenjägern. Das Fehlen eines Suchradars an Bord des Flugzeugs erschwerte die Suche nach Zielen, und die Jäger wurden per Funk von bodengestützten Radarposten geleitet, die nur im Raum Andong verfügbar waren. Dieser Umstand schränkte das Einsatzgebiet von Nachtbombern stark ein. Ihr erstes Opfer war jedoch der Nachtbomber Invader. Oberleutnant Kurganow verbuchte den Sieg.
Während des Krieges gab es Zeiten, in denen die Invasoren auch als Nachtabfangjäger fungieren mussten. In der Nacht des 24. Juni 1951 fand eine B-26 des 8. Geschwaders von 3VS, die über ihr Territorium flog, einen leichten Po-2-Bomber direkt davor. Wahrscheinlich kehrten die Koreaner von der Bombardierung des amerikanischen Luftwaffenstützpunkts K-6 (Suwon) zurück. In der Woche zuvor hatten Po-2 der US Air Force schwere Verluste zugefügt und etwa 10 F-86-Jäger in Suwon zerstört. Der Pilot der B-26V war nicht überrascht und feuerte eine Salve aus allen Bordwaffen ab. Po-2 explodierte.
1951 erschienen mehrere B-26 Pathfinder-Flugzeuge mit Radar an der Front. Das Pathfinder-Radar konnte kleine bewegliche Ziele wie Lokomotiven und Lastwagen erkennen. Sie begannen, als Führer von Streikgruppen und Zielflugzeugen eingesetzt zu werden. Der Navigator war für die Bedienung des Radars im Flug verantwortlich. Nachdem er das Ziel gefunden hatte, gab er dem Piloten Befehle, wenn der Pathfinder als Anführer fungierte, oder leitete die Angriffsgruppe per Funk zum Ziel. Der letzte Einsatz der B-26 in Korea fand am 27. Juli 1953 statt.
Insgesamt flogen während des Koreakrieges B-26-Flugzeuge 53.000 Einsätze, davon 42.400 - nachts. Infolgedessen zerstörten die Invasoren nach amerikanischen Angaben 39.000 Autos, 406 Dampflokomotiven und 4.000 Eisenbahnwaggons.
Es scheint, dass die aktive Entwicklung von Düsenflugzeugen zum schnellen Rückzug des Kolbens "Inweders" hätte beitragen sollen, aber während dieser Zeit wurde das Flugzeug in anderen Ländern aktiv eingesetzt, und fast jeder verwendete es im Kampf. Französische Autos kämpften in Indochina Ende der 40er und Anfang der 50er Jahre, indonesische wurden gegen Partisanen eingesetzt. Wenig später waren die Franzosen auch gezwungen, Flugzeuge für Anti-Guerilla-Operationen in Algerien einzusetzen. Vielleicht hat das die amerikanische Firma "On Mark Engineering" dazu bewogen, die "Inweider" zu einer Spezialmaschine für die Partisanenbekämpfung zu entwickeln. Die Hauptanstrengungen zielten darauf ab, die Bewaffnung zu verbessern, die Kampflast zu erhöhen und die Start- und Landeeigenschaften zu verbessern. Im Februar 1963 hob ein Prototyp einer neuen Modifikation des B-26K ab, und nach erfolgreichen Tests wurden von Mai 1964 bis April 1965 40 Fahrzeuge umgerüstet. Die Hauptunterschiede zwischen diesen Flugzeugen waren die leistungsstärkeren (2800 PS) R-2800-103W-Motoren, 8 Maschinengewehre von 12,7 mm im Bug, Unterflügelpylonen zur Aufhängung von Waffen (die Gesamtlast stieg auf fast 5 Tonnen - 1814 kg im Bombenschacht und 3176 kg unter der Tragfläche) und zusätzliche Treibstofftanks an den Flügelspitzen. Die Besatzung wurde auf zwei Personen reduziert. Verteidigungswaffen wurden eliminiert.
Schon bald befand sich die B-26K in Südvietnam im Krieg und vereinte damit die Ära der besten Kolbenflugzeuge mit Strahltriebwerken der dritten Generation.
Im Frühjahr 1966 wurde beschlossen, die B-26K in Südostasien einzusetzen, um der Offensive der von Ho Chi Minh angeführten Truppen von Nordvietnam nach Laos entgegenzuwirken. Da der Nordosten Thailands dem geplanten Operationsgebiet in Südlaos viel näher war als die Stützpunkte in Südvietnam, beschloss die US-Regierung, die B-26K dort zu platzieren. Mitte der 60er Jahre erlaubte Thailand jedoch die Stationierung von Bombern auf seinem Territorium nicht, und im Mai 1966 wurden die Flugzeuge wieder auf die alte Bezeichnung des Kampfflugzeugs A-26A zurückgesetzt.
Die in Südostasien eingesetzte A-26A wurde der 606th Air Commando Squadron in Thailand zugeteilt. Im Kampf wurden die Flugzeuge dieses Geschwaders als Lucky Tiger bekannt. Die Formation A-26A des Air Commando 603 Squadron war offiziell als Detachment 1 bekannt und blieb sechs Monate in Thailand. Da die Aktionen in Laos inoffiziell waren, trug die in Südostasien stationierte A-26A keine nationalen Abzeichen. Der lange, schmale Felsvorsprung von Laos entlang der Nordgrenze Vietnams wurde als Stahltiger bekannt und wurde zum Hauptziel der A-26A.
Die meisten A-26A-Einsätze in Laos fanden nachts statt, da das nordvietnamesische Luftverteidigungssystem die Tageseinsätze von langsamen Kolbenmotorflugzeugen zu riskant machte. Lastwagen waren eines der Hauptziele von Counter Invader. Gelegentlich war die A-26A mit einem AN/PVS2 Starlight Nachtsichtgerät ausgestattet. Die meisten Flugzeuge waren mit undurchsichtigen Bögen ausgestattet, aber bei mehreren Einsätzen trugen die Flugzeuge Glasbögen. Bis Dezember 1966 hatte die A-26A 99 Lastwagen zerstört und beschädigt.
Laut Spezifikation konnte die A-26A eine maximale Kampflast von 8.000 Pfund an Unterflügel-Pylonen und 4.000 Pfund an internen Aufhängungen tragen. Um jedoch die Manövrierfähigkeit zu verbessern und die Belastung der Flugzeugstruktur bei Einsätzen zu reduzieren, war die Nutzlast normalerweise etwas. Typische Gefechtsnutzlasten waren Unterflügel-Pylonen Aufhängung von zwei SUU-025-Containern mit Leuchtraketen, zwei LAU-3A-Containern mit Raketen und vier CBU-14-Streubomben. Später wurden SUU-025 und LAU-3A oft durch BLU-23-Container mit 500 Pfund Napalmfederbomben oder einen ähnlichen BLU-37-Container mit 750 Pfund Bomben ersetzt. Es war auch möglich, M31 und M32 Brandbomben, M34 und M35 Brandbomben, M1A4 Splitterbomben, M47 Weißen Phosphor Bomben und CBU-24, -25, -29 und -49 Streubomben mitzuführen. Darüber hinaus konnte das Flugzeug 250-Pfund-Mk.81-Mehrzweckbomben, 500-Pfund-Mk.82- und 750-Pfund-M117-Bomben transportieren.
Die Nachteinsätze der A-26A wurden nach und nach von Kampfhubschraubern übernommen, die Flugzeuge AC-130A und AC-130E sowie Counter Invader wurden bis November 1969 nach und nach aus dem Kampf genommen. Während der Feindseligkeiten wurden 12 der 30 in Thailand stationierten Flugzeuge abgeschossen.
Die Douglas A-26 (später umbenannt in B-26) Die Invader war einer der bekanntesten amerikanischen zweimotorigen Tagesbomber des Zweiten Weltkriegs. Obwohl das Flugzeug erst im Frühjahr 1944 bei den Einheiten in Dienst gestellt wurde, wurde es in den letzten Kriegsmonaten durch eine Reihe von Operationen auf den europäischen und pazifischen Kriegsschauplätzen weithin bekannt. Nach dem Krieg verblieb die Invader in beträchtlicher Zahl bei der US Air Force und wurde während des Koreakrieges ausgiebig eingesetzt. Anschließend wurde das Flugzeug in beiden Phasen des Vietnam-Konflikts eingesetzt: zuerst von der französischen Luftwaffe, dann von der amerikanischen. Obwohl die letzten Invader 1972 aus der US Air Force ausgemustert wurden, setzten sie mehrere andere Länder noch mehrere Jahre ein. Invasoren wurden auch in einer Reihe kleinerer bewaffneter Konflikte eingesetzt und wurden bei mehreren verdeckten Operationen eingesetzt, einschließlich des abgebrochenen Angriffs auf Kubas Schweinebucht im Jahr 1961.
A-26 war in 20 Ländern im Einsatz: Frankreich, Brasilien, Chile, China, Kolumbien, Kongo, Kuba, Guatemala, Dominikanische Republik, Indonesien, Laos, Honduras, Mexiko, Nicaragua, Peru, Portugal, Großbritannien, Saudi-Arabien, Türkei und Südvietnam. Erst nach 1980 wurde dieses Flugzeug endgültig von der „Kriegsbemalung“befreit und ist nun ausschließlich in Museen und Privatsammlungen zu sehen. Mehrere Dutzend A-26 befinden sich noch im Flugzustand und sind ständige Teilnehmer an verschiedenen Flugshows.
