Im Rahmen des vorherrschenden Stereotyps wurde die Hornet als erfolgreicher Bomber, aber als sehr mittelmäßiger Jäger anerkannt. Gleiches gilt für die aufgerüstete F/A-18E, die das Präfix "Super" erhalten hat.
Kurzum, ein Flugzeug mit mittelmäßigen Flugeigenschaften, das nie als Jagdflugzeug für die Lufthoheit positioniert wurde.
In den Tiefen der militärtechnischen Ressourcen gibt es unterschiedliche Meinungen von Konstrukteuren und Spezialisten auf dem Gebiet der Strömungs- und Gasmechanik. Sie argumentieren, dass das Design der Hornet Elemente enthält, die für Flugzeuge dieser Zeit untypisch sind.
Entwickelte Wirbelgeneratoren in der Flügelwurzel, V-förmiges Seitenleitwerk, gerader Flügel - für effizientes Manövrieren bei niedrigen Geschwindigkeiten. Die neue "Super Hornet" hat eigene Zusatzfeatures. Zur Unterstützung ihrer Schlussfolgerungen veröffentlichen Spezialisten Visualisierungen von Wirbelströmungen, erinnern sich an die Vorgeschichte des Erscheinens dieser Maschine und vergleichen verschiedene Indikatoren: Motor, Avionik, Waffen.
Daher sind sich alle einig, dass die Hornet ein würdiger Gegner für jeden modernen Kämpfer ist.
Flug der Hummel
General Electric F414 ist das beste ausländische Flugzeugtriebwerk für Jäger der 4. Generation. Nachbrennerschub (9900 kgf) mit einem Eigengewicht von etwas mehr als 1 Tonne. Vor einem Vierteljahrhundert hatte niemand solche Indikatoren. Und beim spezifischen Schub (das Verhältnis von Triebwerksschub zu Luftverbrauch) bleibt er nach wie vor absoluter Weltrekordhalter (Nachbrennerverbrauch 77 kg/s). Was bedeutet das? Nur einer der Indikatoren für die Designperfektion des Turbojet-Triebwerks.
Die GE F414 ist das Herz des Super Hornet-Jägers.
Als ideologischer Nachfolger des GE F404 (dem Motor der alten Hornet) hat er genug Unterschiede, um als komplett neues Produkt zu gelten. Der F414 ist 100 kg größer und schwerer als sein Vorgänger. Sein Kompressor fährt von 25 auf 30 hoch, während das neue Triebwerk 30 % mehr Schub liefert. Es ist nicht schwer vorstellbar, wie dies die Fähigkeiten des Kämpfers erweitert.
Das Design des F414 verwendet die Technologien der 5. Generation der Triebwerke des General Electric YF120, die für den vielversprechenden YF-23-Jäger (ein Konkurrent des Gewinners des YF-22 Raptor-Wettbewerbs) entwickelt wurden.
10 Tonnen rasendes Feuer. Vor diesem Hintergrund scheinen die Triebwerke europäischer Kampfflugzeuge - der französische Raphael (M-88-Triebwerk), der schwedische Gripen (RM12, lizenzierte Version des GE F404) und Eurofighter (Eurojet 2000) körperlich behinderte Verwandte zu sein. Die Überlegenheit des F414 gegenüber den europäischen Modellen der 90er Jahre ist zu offensichtlich.
All dies ist ein gewichtiges Argument, das auf unerwartet hohe Leistungsmerkmale des aktualisierten "Hornet" hinweist. Mit einem normalen Startgewicht innerhalb von 20 Tonnen wird die F / A-18E ein Viertel mehr Traktion habenals jeder Rafale, mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen.
Nur einheimischen Designern gelang es, den F414 in puncto Designperfektion zu übertreffen. Moderne Muster, zum Beispiel AL-41F1S, ein „Übergangs“-Triebwerk für Jäger der Generation 4+ (genau wie das F414, das in seiner Konstruktion Elemente von Triebwerken der 5. Generation verwendet) zeigen absolut fantastische Schubparameter von bis zu 14,5 Tonnen am Nachbrenner… Gleichzeitig ist das Triebwerk der Su-35 trotz 1,5-facher Schubkraft nur ein Viertel schwerer als das ähnlich beabsichtigte „Amerikaner“.
Seit der Präsentation (1993) hat General Electric über 1000 F414-Triebwerke an Kunden ausgeliefert, die bis heute mehr als 1 Million Flugstunden absolviert haben.
Im Allgemeinen ist F414 trotz seiner Leistung bereits „gestern“. Das mächtige F135 (F-35-Triebwerk), das allein 18,5 Tonnen Schub entwickeln kann, gilt als neuer Maßstab und Trendsetter.
Der Super Hornet-Kämpfer wurde dadurch jedoch nicht schwächer. In Zukunft wird er den Kampf gegen neue Designs verlieren, aber in den nächsten Jahrzehnten beabsichtigt die F / A-18E, in den gleichen Reihen mit der F-35 zu operieren.
Es ist sinnlos, eine Wespe am Schwanz zu fangen
Die Hornets-Familie wurde aus dem Northrop YF-17-Prototyp geboren. Als Ergebnis des Wettbewerbs "blies" er einen anderen Teilnehmer - YF-16 von General Dynamics. Dafür gab es zwei objektive Gründe:
a) die "Sechzehnte" flog mit den gleichen Triebwerken wie die F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) niedrigere Kosten eines einmotorigen Jagdflugzeugs. Das Militär brauchte keinen Superhelden, es brauchte nur ein leichtes, vielseitiges Flugzeug, um mit dem schweren F-15-Abfangjäger zusammenzuarbeiten.
YF-17 wurde aus dem Air Force-Wettbewerb eliminiert, aber das Schicksal erwies sich als günstig. Ende der 70er Jahre. Die Navy suchte nach einem Ersatz für mehrere trägergestützte Flugzeugmodelle gleichzeitig: das veraltete Mehrzweck-Phantom, das Corsair-Kampfflugzeug und als sinnvolle Ergänzung zum großen und teuren Abfangjäger die F-14 Tomcat.
Der Northrop-Prototyp konnte durch das Vorhandensein von zwei Triebwerken und einem geraden Flügel beeindrucken, der Start und Landung bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen Anstellwinkeln ermöglichte. Die Eigenschaften der YF-17 stimmten am besten mit den schiffsbasierten Bedingungen überein. Wo Schub-Gewichts-Verhältnis und besondere Anforderungen an Sicherheit, Zuverlässigkeit und die Fähigkeit, mit Geschwindigkeiten nahe der Überziehgeschwindigkeit zu fliegen, einen besonderen Stellenwert erlangten.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die YF-17 bereits an Wettbewerben teilgenommen hatte, vollständig einsatzbereit war und der Phantom in der Manövrierfähigkeit zweimal überlegen war, waren die letzten Zweifel ausgeräumt.
Der Jagdbomber McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet ist zum Markenzeichen der US Navy geworden.
Was ist eigentlich die Essenz dieser Geschichte? Die Hornet sollte wendiger sein als die F-16.
Sein Design nutzte weitgehend die gesamte Aerodynamik der Jäger der 4. Generation, und die Hornet selbst war frei von den Hauptmängeln ihres berühmten Konkurrenten.
Berichten zufolge verlor die einkielige F-16 der ersten Modifikationen die Spurstabilität und die Fähigkeit, bei Anstellwinkeln von mehr als 10 ° zu steuern. Das Leitwerk fiel in den aerodynamischen „Schatten“, dessen Ausgang nicht mehr sichtbar war. Der Jäger „schwebte“in dieser Position und konnte nur mit Notmitteln (Bremsfallschirm) aus dieser herausgezogen werden.
Die Hornet hatte keine derartigen Probleme, sie konnte bei Anstellwinkeln bis 40° gesteuert werden. Vereinfacht gesagt könnte er bei Manövern mit dem Bauch nach vorne fliegen und auf Wunsch des Piloten diesen Zustand frei verlassen. Bei einem Zweiflossen-Heck ermöglichte die Abweichung der Ruder in verschiedene Richtungen, ein Tauchmoment zu erzeugen - der Jäger senkte seine Nase und erreichte unterkritische Anstellwinkel.
Hornet verfügt über eine leistungsstarke Vier-Wirbel-Dynamik, deren Vorteile durch die Interaktion der Primärwirbel mit dem V-förmigen Heck des Flugzeugs verstärkt werden. Die Luftströmungen erreichten eine solche Stärke, dass sie die Kiele beschädigen konnten. Um dieses Problem zu vermeiden, war es notwendig, in der Flügelwurzel ein Paar zusätzlicher Rippen anzubringen, die den Wirbel schwächen und einen Teil der Last auf sich nehmen.
Das „Sechzehnte“hat nichts dergleichen. Obwohl er auch in einer solchen Situation die Kampfkraft behält und bereits viele Siege in Luftkämpfen errungen hat - was können wir über die fortschrittlichere F / A-18 sagen!
Der gravierende Nachteil der einkieligen F-16 war auf der ganzen Welt bekannt. Die radikalste Modernisierungsoption wurde von dem Briten Hawker Siddeley vorgeschlagen. Ihr Konzept P.1202 war ein einmotoriges Jagdflugzeug, wie zwei Wassertropfen ähnlich der F-16, deren Hauptunterschied … ein V-förmiges Heck mit zwei Kielen war.
Die V-förmige Kiellösung wurde weithin als die richtige Lösung akzeptiert. Diese Kielanordnung erhielt später alle modernen Flugzeuge - PAK FA, F-22, sogar die einmotorige F-35. Die europäischen Raphales und Typhoon verwenden ein schwanzloses Design mit einem vorderen horizontalen Leitwerk, bei dem eine „Beschattung“der Steuerflugzeuge unmöglich ist.
Das Einklappen der Kiele bei den "Raptors" und PAK FA wurde nicht nur aus Gründen der Sichtverringerung vorgenommen - schließlich ist aus Tarngründen eine vollständige Ablehnung des Seitenleitwerks vorzuziehen. Ein solches Flugzeug wird in der Lage sein, Kampfeinsätze (YB-49, B-2) durchzuführen, muss jedoch das Manövrieren bei überkritischen Angriffswinkeln vergessen.
Der Punkt ist die Vier-Wirbel-Aerodynamik, deren Idee von den besten modernen Kämpfern ausgenutzt wird. Die erste davon war die Hornet.
Dazu kann man auch Zadornovs "WELL TUPY-YE" hinzufügen. Wenn wir jedoch eine technische Überprüfung durchführen, müssen wir Sarkasmus beiseite lassen.
Wie ein Dolch übt die Wespe einen Stachel aus
Ähnliche Bezeichnung, anderes Flugzeug. Ein Beispiel sind die inländischen Raketenträger Tu-22 und Tu-22M.
Ähnlich verhält es sich mit der F/A-18C und der neuen F/A-18E. Die folgende Abbildung zeigt diese Unterschiede.
Sie können nur aus der Ferne verwechselt werden. Nur ähnliche Konturen und aerodynamisches Design erinnern an die Zugehörigkeit zur gleichen Familie. Ansonsten sind das ganz andere Kämpfer.
Die F/A-18E ist deutlich größer und massiver als ihr Vorgänger. Das Gewicht der Super Hornet hat sich um 3 Tonnen erhöht, das maximale Startgewicht - um 7 Tonnen. Die interne Treibstoffversorgung erhöhte sich von 5 auf 6,7 Tonnen.
Die Flügelfläche ist um 8 qm gewachsen. Meter, Triebwerksschub - um fast 30%. Der Bereich von Slugs-Wirbel-Generatoren und Leitwerk hat stark zugenommen. Dank dieser Techniken blieben die Flugeigenschaften der stark schwereren Super Hornet auf dem Niveau der ursprünglichen F/A-18C. Änderungen in der Avionik und die Einführung von Elementen der Sichtbarkeitsreduzierung werden etwas später besprochen.
Modellflugzeugdesigner können die Super Hornet leicht an der Form der Lufteinlässe erkennen: Sie haben einen rechteckigen Querschnitt.
Aerodynamik-Experten werden Sie daran erinnern, die Schlitze im Überlaufflügel zu entfernen, damit überschüssige Luft von unten nach oben in den Flügel strömen kann. Während des Betriebs der ursprünglichen "Hornets" zeigten sich keine merklichen Vorteile dieser Slots.
Die Aerodynamik der Jäger der 4. Generation schloss zunächst das Vorhandensein von Methoden zur Reduzierung der Signatur aus. Dennoch wurde die Stealth-Technologie zu einer der Hauptrichtungen in der Entwicklung der F / A-18.
Trotz strenger Einschränkungen, die die Verwendung des Leitgedankens des modernen "Stealth" (parallele Kanten und Kanten) nicht zuließen, setzt das Super Hornet-Design die ehrgeizigsten Maßnahmen um, um die Signatur unter allen Kämpfern der 4+-Generation zu reduzieren.
Die Hauptanstrengungen zielen darauf ab, das RCS bei der Bestrahlung der F / A-18E aus frontaler Richtung zu reduzieren. Die Lufteinlasskanäle sind gebogen, um Strahlung von den Wänden weg von der Längsachse des Flugzeugs zu reflektieren. Vor den Verdichterschaufeln sind zusätzlich radiale Laufradblocker eingebaut.
Die Kanten der Türen der technologischen Öffnungen und der Türen der Fahrgestellnischen haben eine Sägezahnform. Separate Bauteile (Lufteinlasskanäle) sind mit strahlenabsorbierenden Materialien ausgekleidet. Es wurde viel Wert auf die Beseitigung von Lücken zwischen den Verkleidungsplatten gelegt.
Wie alle Maßnahmen der Stealth-Technologie zielen sie darauf ab, die Früherkennung und das Erfassen von zielsuchenden Raketenköpfen zu verhindern.
Die Maßnahmen zur Reduzierung der Sichtbarkeit stehen nicht im Widerspruch zu den Flugeigenschaften der SuperCute. Der einzige Parameter, der von den Änderungen negativ beeinflusst wird, ist der Preis des Kämpfers.
Die Avionik des Mehrzweckjägers Super Hornet ist, wie alle modernen Jäger der 4+ Generation, nach einem Baukastenprinzip aufgebaut. Die Zusammensetzung der Sicht- und Navigationsausrüstung kann je nach den bevorstehenden Aufgaben variieren.
Die Hauptrolle spielen hängende Visierbehälter, um die Kontrolle von Präzisionswaffen zu gewährleisten. Die Marinefliegerei verwendet eine eigene PNK-Linie, die sich von den Standardcontainern LANTIRN und LITENING für die Luftwaffe unterscheidet.
Während der Evolution der Hornet wurde ihr veralteter AN / AAS-38 Nitehawk-Container (zum Erkennen und Beleuchten von Bodenzielen mit einem Strahl) durch einen modernen AN / ASQ-228 ATFLIR-Komplex (Abk Infrarotspektrum ) und erweitert die Möglichkeiten für Operationen in allen Höhen. In einem stromlinienförmigen Container mit einer Länge von 1,8 Metern und einer Masse von 191 kg neben einer Wärmebildkamera (IR) auch ein Laser-Entfernungsmesser, eine Fernsehkamera für eine detaillierte Ansicht des ausgewählten Geländebereichs B. Ausrüstung zur Zielbeleuchtung installiert sind.
Nach Angaben des Entwicklers (Ratheon) ist die Ausrüstung des ATFLIR-Containers in der Lage, Ziele zu erkennen und Waffen in einer Entfernung von bis zu 60 km entlang einer Steigung zu lenken.
Insgesamt wurden laut offenen Quellen 410 solcher Container an die US Navy geliefert.
Aufgrund der schwachen Dämpfung von Funkwellen in der Atmosphäre und ihrer geringen Anfälligkeit gegenüber atmosphärischen Phänomenen (Bewölkung, Niederschlag), die eine Beobachtung in anderen Bereichen unmöglich macht, bleibt Radar das wichtigste Detektionsinstrument in der Luftfahrt.
Seit 2007 wird das AN / APG-79-Radar mit einer aktiven Phasenantenne auf Super Hornet-Jägern installiert. Theoretisch liegen seine Vorteile auf der Hand:
- geringeres Gewicht und geringere Abmessungen: aufgrund der geringeren Größe der Antenne selbst, das Fehlen einer Hochleistungslampe und des zugehörigen Kühlsystems und des Hochspannungsnetzteils;
- hohe Empfindlichkeit und Auflösung, die Möglichkeit, im "Lupe"-Modus zu skalieren und zu arbeiten (ideal für die Arbeit "am Boden");
- aufgrund der großen Anzahl von Sendern hat der AFAR einen größeren Winkelbereich, in den die Strahlen abgelenkt werden können - viele der Beschränkungen der Geometrie der Arrays, die dem phasengesteuerten Array inhärent sind, werden beseitigt.
In der Praxis wurde die erklärte Erhöhung der Kampffähigkeiten nicht bestätigt.
Die Ergebnisse der praktischen Tests zeigten keine statistisch signifikanten Unterschiede in den Aktionen der mit AFAR-Radaren ausgestatteten F / A-18E / F im Vergleich zu Jägern mit konventionellen Radaren.
(Vom Direktor für Test und Bewertung (DOT & E), 2013).
Als einer der Gründe für das millionenschwere Fiasko wird die veraltete Hard- und Software des Radars angesehen, die es nicht erlaubt, alle Vorteile von AFAR zu nutzen. Das Radar APG-79 ist eine verbesserte Version des APG-73, das sich von seinem Vorgänger durch eine neue Antenne unterscheidet. Was wiederum eine Modernisierung des veralteten APG-65 ist, das 1983 als Hauptradar des Jagdbombers Hornet in Dienst gestellt wurde.
Ähnliche Schwierigkeiten hatten die Franzosen bei der Entwicklung eines AFAR-Radars für den Rafale-Jäger. Thales RBE-2-AA ist ebenfalls eine Improvisation basierend auf dem RBE-2-Radar mit konventionellem PFAR, mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen. Daher ist die Avionik der F-22- und F-35-Jäger (APG-81-Radar) von besonderem Interesse, die als einzige über moderne (und nicht modernisierte Versionen alter Radare) verfügen, die ursprünglich für AFAR entwickelt wurden.
Perspektiven
Wie sein Vorgänger wird die Super Hornet in zwei Hauptmodifikationen in Serie produziert: der einsitzigen F / A-18E und der zweisitzigen F / A-18F (ein Drittel aller produzierten Jäger). Es gibt keinen Trainee mit Instruktor im „Twin“-Cockpit, es dient nicht zu Trainingszwecken. Besatzungsmitglieder - Pilot und Waffenführer. Zur Verbesserung der Effizienz beim Angriff auf Bodenziele mit Lenkwaffen.
Die letzte der Serienmodifikationen der Super Hornet (2006 - heute) war der Radarjäger EF-18G Growler.
Seit 1997 gehört McDonnell-Douglas zu Boeing. Der neue Besitzer betrachtet die Super Hornet weiterhin als erfolgreiches Produkt in der Nische der leichten Mehrzweckjäger, das in der Lage ist, einige Bestellungen von seinem Hauptkonkurrenten, der F-35, zu verdrängen.
So wurde 2011 während der Flugschau auf dem indischen Luftwaffenstützpunkt Bangalore das Konzept der aktualisierten F / A-18F im Rahmen des International Roadmap-Programms vorgestellt. In Luftfahrtkreisen erhielt das Projekt den inoffiziellen Namen „Silent Hornet“(„Silent Hornet“, mit einem Hauch von „Stealth“-Technologie).
Wie erwartet, die vorgeschlagene Modifikation des Kämpfers des 21. Jahrhunderts. konforme Kraftstofftanks und ein "Glascockpit" mit Widescreen-Display erhalten, um die Wahrnehmung der durch Mischen angezeigten Informationen (gemeinsame Überlagerung von taktischen Informationen verschiedener Sensoren) visuell zu erleichtern. Das wichtigste "Highlight" war ein aufgehängter Stealth-Container zum Platzieren von Waffen.
Im Gegensatz zu Boeings Bemühungen entscheiden sich potenzielle Kunden ausnahmslos für die F-35, da sie darin eine vielversprechendere Plattform mit einer neuen Generation von "Füllungen" sehen.
Die letzte Hoffnung von Managern und Designern hängt mit der Ankunft von D. Trump zusammen. In einer Rede im Boeing-Werk im Dezember 2016 deutete der neue US-Präsident die Möglichkeit an, einen Großauftrag für die fortschrittlichste Super Hornet-Modifikation mit der Bezeichnung F / A-18XT zu erhalten.
