Als wir über die Yak-1, Mig-3 und LaGG-3 sprachen, erinnerten sich viele Leser an dieses spezielle Flugzeug. Sagen wir, wenn ich zur I-180-Serie gehen würde, wäre die Ausrichtung völlig anders. Und so - Undercover-Intriganten haben ein ausgezeichnetes Auto ruiniert und es allen Mittelmaßen ermöglicht, unsere Luftwaffe zu versorgen, verstehen Sie nicht, was sich unter dem Deckmantel von Flugzeugen verbirgt.
Lassen Sie uns denken und argumentieren. Wie es sich für Menschen gehört, die klug und objektiv sind.
Zwei Fehler des Designers Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov ist natürlich ein Star in unserer Geschichte.
Sie können sagen, was Sie wollen, aber während Jakowlew, Lawotschkin, Gurewitsch, Iljuschin ihren ersten Segelflugzeugen und Flugzeugen das Fliegen beibrachten, bedeckten Polikarpows Kampfflugzeuge unseren Himmel.
Dies ist eine Tatsache, wie sie sagen, "trocken". Dies darf nicht vergessen werden. Ebenso darf man nicht vergessen, dass der Russe Nikolai Nikolaevich Polikarpov in den 1920er Jahren mit seinem Lehrer, dem großen Sikorsky, in einem wohlgenährten und vielversprechenden Amerika gelandet sein könnte.
Aber so ist es passiert, und der große Sikorsky setzte seine Arbeit in Amerika und der große Polikarpov fort … Warten wir jedoch bis zur Analyse des persönlichen Falls.
Tatsache ist, dass unsere gesamte Galaxie später war. Und zuerst waren da Tupolew und Polikarpow. Und diese beiden Giganten ließen unter dem Schirm ihrer Flügel eine ganze Kohorte von Designern wachsen. Aber das ist nicht der Punkt.
Die Frage ist, was war die I-180. Und was Polikarpow selbst in diesem Flugzeug gesehen hat.
1937 Jahr. Profitieren Sie sozusagen von Bf-109 in Spanien. Alle sowjetischen Flugzeugkonstrukteure beeilten sich, einen ähnlichen Plan für Flugzeuge mit wassergekühlten Motoren zu erstellen.
Alle außer Polikarpow.
Die Frage, warum er das getan hat, wird noch lange eine Frage bleiben. Höchstwahrscheinlich entschied sich Nikolai Nikolaevich zunächst, auf zähere luftgekühlte Motoren zu setzen. Nun, der König der Kämpfer hatte das Recht dazu. Und am Ende hast du Recht…
Welcher Gedanke hat Polikarpow dann gefangen genommen? Verbesserung der Flugleistung von Flugzeugen durch den Einsatz von zweireihigen Radialmotoren mit vielen Zylindern. 12 bis 16.
Die Idee, wie die Praxis des Zweiten Weltkriegs gezeigt hat, war gut. Es waren die Flugzeuge mit zweireihigen "Sternen", die die besten Kämpfer (und nicht nur) dieses Krieges wurden.
Gab es einen solchen Motor in der UdSSR? Offensichtlich nein. Es gab ein anderes Projekt. M-85.
Grundlage für das Projekt des neuen M-85-Motors war ein schwacher französischer Motor "Mistral-Major" der Firma "Gnome-Ron". Der Motor war kein Mistral, und er war als Major eher bedingt, da er nur 850 PS leistete.
Der erste Fehler von Nikolai Nikolaevich war die Berechnung dieses speziellen Motors. Und sobald die Produktion des M-85 in Saporoschje gemeistert wurde, begann die Entwicklung des I-180.
Hier ist es wichtig zu verstehen, dass Polikarpov einen zuverlässigen und vollständig beherrschten Motor hatte. M-25, auch bekannt als "Wright-Cyclone R-1820-F3", wurde in den gleichen Jahren erfolgreich auf der I-15, I-15bis, I-16 und I-153 installiert.
Aber Polikarpow schaute viel weiter. Und er sah eine Perspektive, die klar da war. Und in den folgenden Jahren wurde die Motorenreihe weiterentwickelt, es gab M-86 (900 PS), M-87 (950 PS), M-88 (1100 PS). Aber zum Zeitpunkt des Arbeitsbeginns an der I-180 gab es nur eine sehr "rohe" M-85 mit allen daraus resultierenden Konsequenzen. Und das war Polikarpows erster Fehler.
Es war ein erzwungener Fehler, da das Flugzeug sowohl faktisch als auch politisch gebraucht wurde. Sowohl das Land als auch Polikarpow brauchten ihn persönlich, weil … weil er Gründe hatte, dieses Flugzeug in Serie zu bringen.
Und der zweite fatale Fehler war die Eile, mit der die Arbeiten an der I-180 durchgeführt wurden. Buchstäblich ein Jahr nach dem Start war die M-87 vollständig ausgerollt, und es wäre möglich, ein Flugzeug zu bauen. Aber leider geschah der gleiche Flug 1938.
Aber wir werden nicht so viel beurteilen, seit dem Krieg in Spanien, wo die Bf-109 plötzlich debütierte, und den Transfers von Ort zu Ort, die auf das Konstruktionsbüro von Polikarpow fielen, und eine sehr große Last des Konstruktionsbüros, die beteiligt an der Erstellung mehrerer Projekte, wird neben der I-180 (VIT-1, VIT-2 und die zukünftige Su-2) auch für Polikarpov sprechen.
Viele Jahre später ist es im Allgemeinen leicht zu beurteilen … Aber Polikarpow hatte mehr als genug Neider. Und diejenigen, die ihn noch mehr aus dem Design-Olymp verdrängen wollen.
Die Kreativitätswehen im sowjetischen Stil
Und 1938 entwickelte Polikarpov auf der Grundlage des 1937-Projekts des I-165-Jagdflugzeugs mit dem M-88-Motor das I-180-Projekt.
Es war ein Flugzeug, das in Design und Layout der I-16 sehr ähnlich war. Die Größe des Triebwerks brachte eine Vergrößerung der gesamten Struktur mit sich, so dass das Flugzeug kein "Esel", sondern etwas "dickeres" war.
Es war geplant, die I-180 mit vier synchronen ShKAS-Maschinengewehren zu bewaffnen: zwei über dem Motor und zwei an der Flügelwurzel. In Zukunft könnten Flügelmaschinengewehre leicht durch Kanonen ersetzt werden. Der Flügel erlaubte eine solche Operation, es sei daran erinnert, dass die I-16 ein solches Verfahren vollständig zuließ, aber tatsächlich waren die Flugzeuge in ihren Proportionen sehr ähnlich.
D. L. Tomashevich wurde der führende Designer der neuen Maschine.
Es sei darauf hingewiesen, dass Motortänze nicht einmal den König der Kämpfer passierten. Das I-165-Projekt wurde verschoben, weil dafür … es keinen Motor gab! Sehr neu, nicht wahr?
Genauer gesagt, es gab einen Motor, aber … Aber die vorhandene M-88R unterschied sich von der einfachen M-88 dadurch, dass sie ein Getriebe hatte. Und dementsprechend forderte er für seine reduzierte Geschwindigkeit einen Propeller mit einer Größe von mindestens 3,2 Metern.
Es ist klar, womit dies dem Kämpfer drohte. Eine erhöhte Nase, die das Rollen beeinträchtigt, höhere (und daher empfindliche) Fahrwerksstreben usw. Aber auch bei der M-88R war es das Gott sei Dank nicht, deshalb wurde das Projekt verschoben.
Und sie begannen mit der Entwicklung eines scheinbar ähnlichen Flugzeugs auf Basis der I-165, das ursprünglich jedoch für die M-88R geplant war. Tomashevich beschloss, sich aus der Situation zu befreien, indem er im Projekt ein neues Modell des Propellers VISH-23E verwendete, das laut Berechnungen die Verwendung des "falschen" Motors kompensieren sollte.
Und im Sommer 1938 begann der Bau eines Prototyps I-180. Alles ist nichts, aber im Herbst begann der Sturm, verursacht durch die Messerschmitts in Spanien.
Hier müssen Sie Folgendes verstehen: Der Kämpfer wurde zum Bau in die Versuchsanlage Nr. 156 in Moskau geschickt. Alles scheint logisch zu sein und beweist nur die Bedeutung des Projekts.
Nicht wirklich.
Und hier ist die Sache: Versuchsanlage Nr. 156 war ein wirklich geschicktes und schlagkräftiges Team mit einer hervorragenden Basis. Aber schau dir nur an, was diese Pflanze vorhat! Er war im Tupolev Design Bureau! Und er baute alle möglichen Giganten wie "Maxim Gorki", "Motherland", RD-Flugzeuge für Chkalov und Gromov und so weiter. Große Flugzeugklasse. Und sogar riesige.
Und hier - hier bist du ein Kämpfer …
Alles ist klar, wir erinnern uns, dass Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev und viele andere 1937 in der "Tupolev Sharaga" oder TsKB-29 des NKWD landeten. Die stillgelegte Anlage wurde in das erste Projekt überführt, das mit allen Konsequenzen rüberkam.
Und die Folgen waren. Polikarpow hat wiederholt über die geringe Qualität der produzierten Flugzeugkomponenten berichtet, er konnte nicht umhin zu berichten. Aber es war einfach nicht realistisch, etwas Drastisches zu tun.
Und dann geschah etwas, das hätte passieren sollen. Ein "Kommissar" des NKAP wurde in das Werk entsandt. Ein Mensch ist meiner persönlichen Meinung nach dafür völlig ungeeignet.
Semjon Iljitsch Beljakin. Mitglied des Bürgerkriegs, Militärkommissar der Divisionsschule und Leiter der politischen Abteilung der 7. Wladimir-Gewehrdivision. Er wurde mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet, jedoch nicht für Militärdienste, sondern zu Ehren des 10-jährigen Bestehens der Roten Armee.
Von 1931 bis Juni 1938 arbeitete er am Moskauer Luftfahrtinstitut, erreichte die Position des Direktors des Instituts. Und plötzlich wurde er in ein Flugzeugwerk geschickt, stellvertretender Direktor. Seltsam, nicht wahr?
Ab 23. Februar 1938 - Leiter der 1. Hauptdirektion des Volkskommissariats der UdSSR für die Rüstungsindustrie. Beaufsichtigte die Flugzeugindustrie …
Es besteht, wie Sie sehen können, ein starkes Verlangen nach Gunst. Damals war das jedoch normal. Beljakin begann, nicht nur Polikarpow und Tomashevich, sondern das gesamte Personal des Werks zu "pressen". Das Ziel ist, sagen wir, ein gutes: die Produktion des Flugzeugs zu beschleunigen. Welche Methoden der ehemalige Kommissar anwendete, ist ebenfalls klar. So wie ich es verstehe, war die Situation im Werk die gleiche …
Aber Belyakin hat alles teuer bezahlt. Am 20. Dezember 1938 wurde er festgenommen und damit zu Recht zu einem der Täter von Chkalovs Tod erklärt. Verurteilt zu 15 Jahren Zwangsarbeitslager. Er starb in Gewahrsam.
Aber selbst Beljakins Schreie und Drohungen halfen nicht. Das Flugzeug hatte keine Zeit, in der vorgesehenen Zeit hergestellt zu werden. Ein weiteres "Geschenk" war die Nichtverfügbarkeit des VISH-23E-Propellers. Der Hersteller hat es nicht rechtzeitig gemacht. Auch die automatische Änderung der Spindelsteigung wurde nicht empfangen.
Und in einer solchen Situation begann das, was heute als "Gemeinschaftsbetrieb" bezeichnet wird.
Polikarpov entschied sich für die anfängliche Testphase, den VISH-3E-Propeller zu verwenden. Er war … sagen wir, ähnlich in seinen Eigenschaften. Aber für ihn gab es keinen Automaten zum Ändern der Propellersteigung, also wurde der Propeller manuell gesteuert. Sagen wir mal, das Management war minimal. Tatsächlich war der Propeller im Startmodus und es war möglich, den Anstellwinkel leicht zu ändern, um die maximale Geschwindigkeit zu erreichen. Das sind alle Anpassungen.
Dies führte natürlich sofort zu einer spürbaren Abnahme des Wirkungsgrades der gesamten Propellergruppe und insbesondere zur Überhitzung des Motors. Außerdem konnte sich das ständige Arbeiten bei hohen Geschwindigkeiten nicht positiv auf die Motorressource auswirken.
Sie beschlossen, die Überhitzung des Motors durch eine einfache Aktion zu beheben: Sie nahmen und entfernten die Motorkühlklappen.
Im Prinzip verständlich. Polikarpow, auf den Beljaikin Druck machte, wollte alle Tests pünktlich durchführen, sich melden und dann, wenn ihm ein VISH-23E und eine automatische Steuerung zur Verfügung standen, alles zurückgeben und die Jalousien installieren. Im Prinzip mehr als vernünftig für eine solche Situation.
Aber "Ich habe ihn aus dem, was war, ausgeblendet" ist immer noch nichts für die Luftfahrt.
Überhaupt ging das irgendwie zusammengeklebte Flugzeug im Dezember (wir betonen) zu Flugtests.
Tödlicher Flug
Trotz einer Reihe von Pannen und festgestellten Mängeln ging die I-180 hartnäckig zum Erstflug. Und dieser Tag ist gekommen. Und gleichzeitig wurde es ein Tag der Tragödie.
Noch ist unklar, wer die Entscheidung getroffen hat zu fliegen. Vieles sagt, dass es Chkalov selbst war. Polikarpow und Tomashevich genehmigten die Flugliste nicht, die Polikarpow tatsächlich rettete.
In der Spalte "Unterschrift des Verantwortlichen für die Freigabe des Flugzeugs" hat überhaupt niemand unterschrieben. Wie aus diesem Dokument hervorgeht, gewährleistete die Aufgabe eine sichere Landung auch im Falle eines Triebwerksstopps: „… NN Polikarpov. Entlang der CA-Route. Auf einer Höhe von 600 m. Dauer 10 -15 Minuten…"
Die Aufgabe wurde vom führenden Ingenieur N. Lazarev unterzeichnet, der dazu grundsätzlich nicht berechtigt war. Daraus können wir schließen, dass Chkalov selbst Druck auf Lazarev ausgeübt hat. Die Gründe, die Chkalov dazu veranlassten, werden wir natürlich nie erfahren, wir können nur vermuten, dass Valery Ivanovich das Schicksal des Flugzeugs verfolgte und seinem Konstruktionsbüro um jeden Preis mit dem Flugzeug helfen wollte.
Gute Absichten … Chkalov hatte die besten Absichten, und er war Spezialist für "rohe" Flugzeuge, aber die Folgen waren dennoch schlimm.
Am 15. Dezember wurde es plötzlich auf -25 Grad kälter. Trotzdem hob Chkalov auf der I-180 ab.
Er machte den ersten Kreis über dem Flugplatz, aber beim zweiten ging er mit großer Distanz, in einer Höhe von etwa 2000 m, was ein klarer Verstoß gegen den Flugauftrag war. Der Gleitweg bei der Landung erwies sich als steiler als vom Piloten erwartet, und es war notwendig, das Flugzeug durch Gasgeben leicht zu straffen. Leider blieb der Motor einfach stehen, und Chkalov setzte sich zwischen die Gebäude und Strukturen. Einschließlich auf dem Weg des Flugzeugs war die unglückselige Stromleitungsunterstützung.
Im Allgemeinen starben Testpiloten beim Testen von Maschinen anderer Designer. Und nichts, die Autos gingen in Serie und flogen erfolgreich. Es ist das Schicksal eines jeden Testers, am Rand des Abgrunds entlang zu gehen.
Wenn Chkalov nicht Polikarpovs regelmäßiger Tester gewesen wäre, wäre es vielleicht in Ordnung gewesen. Aber der Held des Polarflugs, der beliebte Liebling und Liebling von Stalin …
Die Regierungskommission nannte die Motorabschaltung wegen Unterkühlung aufgrund des Fehlens dieser Frontklappen als Ursache der Katastrophe. Nun gibt es andere Meinungen, sehr unterschiedlicher Art, aber das Aufhören wegen Unterkühlung in der frostigen Winterluft scheint mir ziemlich naheliegend.
Ursachen und Folgen
Die Folgen waren die traurigsten. Belyaikin, der Direktor des Werks Nr. 156 Usachev, der Leiter des Prüfdienstes des Werkes in Paray, der Stellvertreter von Polikarpov Tomashevich (der an die "Sharaga" nach Tupolev geschickt wurde) und etwa ein Dutzend anderer beteiligter Mitarbeiter, so die Untersuchung, wurden festgenommen.
1956 wurden alle rehabilitiert (Belyaikin und Paray - posthum) nach der Arbeit einer Expertenkommission unter dem Vorsitz von M. M. Gromova.
Der maßgeblichste Michail Michailowitsch befasste sich direkt mit den Ursachen der Katastrophe und schrieb in seinem Buch "Auf der Erde und im Himmel" Folgendes dazu:
"ZU. E. Woroshilov ernannte eine Kommission zur Untersuchung der Ursachen der Katastrophe. Ich war Mitglied dieser Kommission, ihr Vorsitzender - Ingenieur Alekseev. Die Meinung der Kommission war einstimmig: Der Propeller blieb wegen Unterkühlung des Motors stehen. Wer ist schuldig? Es gab so viele "Schuldige", die man gar nicht zählen kann…
Auch die Regierung war schuld daran, dass sie keine Weisung erlassen hat: Das Flugzeug muss zu Ende gemacht werden, und erst dann kann es in der Luft getestet werden. Natürlich wurde die Entscheidung dieser Kommission von Stalin nicht berücksichtigt.
Es sind schon einige Jahre vergangen. Nach dem Krieg wurden der Motorenkonstrukteur und ich plötzlich wieder gerufen, um die Todesursache von V. P. Chkalov zu erklären und die Verantwortlichen zu identifizieren.
Wir haben unsere Meinung auch damals wieder bestätigt und gesagt, dass wir, wenn wir über die Schuldigen sprechen, nur den Flugzeugkonstrukteur beschuldigen können, der es nicht geschafft hat, das Temperaturregelsystem für die Motorkühlung zu installieren und mit einem solchen Flugzeug fliegen zu dürfen, und der Testpilot, zumal der letzte Chkalov war, der genug Erfahrung hatte, um den Ernst der Situation zu verstehen und den Flug zu verweigern oder mit der Erwartung zu fliegen, jederzeit mit abgestelltem Motor auf dem Flugplatz zu landen.
Aber Polikarpow gab keine Starterlaubnis. Es ist eine Tatsache. Die Tragödie war also das Ergebnis einer Art Guerillakrieg, basierend auf dem bekannten Prinzip "Gewinner werden nicht beurteilt". Da es aber keine Gewinner gab, wurden alle nacheinander bewertet.
Noch viele Jahre später verfolgt Chkalovs Tod viele Forscher. Es gibt natürlich dumme und phantastische, und es gibt auch ausgewogenere. Realistischer wird aber die Version von Gromov, der mehr als fliegerisch versiert ist.
Aber im Allgemeinen hat Polikarpov mehr als genug für diesen Flug bekommen. Es ist eine Schande, Georgy Baidukov und Igor Chkalov unter den Angeklagten zu sehen, aber ihre Meinung, die Meinung ihrer Lieben, kann als gerechtfertigt angesehen werden.
Aber im Großen und Ganzen: Wer hätte an diesem Tag Chkalov selbst aufhalten können, wer beschloss, um jeden Preis zu fliegen? Obwohl alles, was nötig war - entweder nicht zu fliegen oder die Flugmission nicht zu stören … Vorsicht - das hat Valery Pavlovich an diesem Tag wirklich gefehlt, ernsthaft.
Es wird angenommen, dass der Tod von Chkalov ein Wendepunkt im Schicksal von Polikarpov war. Viele, darunter der bereits erwähnte Georgy Baidukov, sagten: "Es war Chkalov, der von Polikarpovs Flugzeugen gebraucht wurde."
Um ehrlich zu sein: entweder Dummheit oder einfach nur Emotionen. Es stellt sich heraus, dass der "König der Kämpfer" einen Piloten wie Chkalov brauchte? Die ruhigeren wie Suprun, Gromov, Gallai waren gar nicht gut?
Eines ist unbestreitbar: Ein solcher Chefpilot wie Chkalov und sogar ein solches Prestige bei sich selbst waren für Polikarpov definitiv eine große Hilfe. Wenn Valery Pavlovich am Leben geblieben wäre, hätte es keine Missgeschicke des Polikarpov Design Bureau gegeben.
Geh weiter, vorwärts, zum Sieg …
Aber auch der Tod von Chkalov hat die Arbeit am Flugzeug nicht gestoppt. Und das war in jenen Jahren auch normal. Der zweite Prototyp wurde zwar in einem anderen Werk gebaut - Nr. 1. Dorthin wurde das Konstruktionsbüro von Polikarpow verlegt, nachdem Tupolew in sein "heimisches" Werk zurückgebracht worden war. Genauer gesagt, die überwucherte "Sharaga" TsKB-29 verschluckte die Pflanze Nr. 156, und Polikarpov wurde erneut vertrieben.
Trotzdem wurde gearbeitet. Die M-88 wurde durch eine weniger leistungsfähige, aber scheinbar fortschrittlichere M-87A und dann durch eine M-87B ersetzt. Und in einer bereits ruhigeren Atmosphäre machte die I-180-2 am 19. April und am 1. Mai 1939 unter der Kontrolle von S. P. Supruns Flugzeug nahm an der Luftparade über dem Roten Platz teil.
Bei den Tests zeigte die I-180-2 eine Geschwindigkeit von 540 km/h. Nicht Gott weiß was, aber die Aussicht wurde beobachtet. Das Flugzeug wurde für die Serienproduktion mit dem M-88-Triebwerk empfohlen, das zu diesem Zeitpunkt die staatlichen Tests bestanden hatte. Zu Testzwecken beschlossen sie, einen dritten Prototyp zu bauen - I-180-3.
Am 5. September 1939, am Ende der staatlichen Tests der I-180-2, starb Testpilot T. P. Suzi.
Es war der 53. Flug mit der Mission, die „Decke“zu erreichen. Mit dem Flugzeugabsturz ist auch heute noch nicht alles klar, Berichten zufolge sank das Flugzeug entweder steil ab oder drehte sich aus großer Höhe. Nach Erreichen von 3000 m wechselte er in den Horizontalflug, flog eine Weile normal und drehte dann wieder. In einer Höhe von 300 m geriet das Flugzeug aus dem Trudeln, und aus irgendeinem Grund verließ der Pilot das Auto, benutzte jedoch den Fallschirm nicht.
Über die Ursachen der Katastrophe wurden verschiedene Vermutungen angestellt, die wahre Ursache blieb jedoch unklar.
Entgegen der landläufigen Meinung setzte die I-180 ihren Weg fort. Die Umsetzungsarbeiten im Werk Nr. 21 wurden fortgesetzt. Die ganze Frage ist wie.
Zunächst hatte das Werk Nr. 21 (in Gorki) einen Großauftrag für die I-16. Und zugegebenermaßen war die Werksleitung, gelinde gesagt, mit dem neuen Flugzeug nicht zufrieden. Außerdem hatte das Werk ein eigenes Konstruktionsbüro, in dem sie ihre eigenen Flugzeuge entwickelten!
Es war eine Version des gleichen I-16, gespielt von M. M. Pashinin. Und das Werk rechnete damit, dass sie "ihre" Flugzeuge herstellen würden, die in vielerlei Hinsicht der I-16 ähnlich waren, was keine Probleme bereitete. Das I-21-Flugzeug hatte eine Reihe von Originallösungen, bei Tests zeigte es eine gute Geschwindigkeit von 573 km / h, war jedoch nicht stabil genug und hatte eine Reihe anderer Nachteile. Infolgedessen ging es nicht in Produktion, aber die Arbeit an der I-180 verlangsamte sich erheblich.
Die Dinge wurden 1940 noch schlimmer, als anstelle von M. M. Kaganowitsch wurde zum Volkskommissar A. I. Shakhurin und sein Stellvertreter für Wissenschaft und Versuchsbau - A. S. Jakowlewa.
Am 14. Januar 1940 schrieben Polikarpow und sein Stellvertreter und leitender Konstrukteur Yangel (ja, der zukünftige Raketeningenieur) an den NKAP: „Der Bau der Militärserie schreitet extrem langsam voran, alle zuvor gegebenen Fristen wurden unterbrochen, der Direktor von Werk Nr. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich fast alle habe ich die Designer von der I-180 auf die I-21 übertragen”.
Am Ende wurde Polikarpow angehört, und um Fragen im Zusammenhang mit der Freigabe der I-180 zu prüfen, arbeitete eine Sonderkommission der NKAP und der Luftwaffendirektion im Werk Nr. 21 unter dem Vorsitz eines der stellvertretenden Volkskommissare - VP Balandin.
Die Kommission beschloss, das Werk zu verpflichten, innerhalb von zwei Monaten eine Serie von 30 Autos zu produzieren, aber das half überhaupt nicht. Alle Veröffentlichungstermine wurden verpasst.
Das soll nicht heißen, dass niemand auf Polikarpow gehört hätte. Leiter des Luftwaffenforschungsinstituts A. I. Eule schrieb in einem Bericht an die Hauptdirektion der Luftwaffe:
„Ich melde, dass die Situation beim Bau der Militärserie von I-180 M-88-Flugzeugen … anormal ist, der Bau des Flugzeugs verzögert sich tatsächlich auf unbestimmte Zeit. Ich denke, dass die Verzögerung bei der Veröffentlichung der Militärserie die für die Luftwaffe der Roten Armee erforderliche Feinabstimmung der Flugzeuge verzögert.
Und erst im April waren die ersten drei Serien I-180S irgendwie fertig. Wieder wurden sie bei der Parade gezeigt, und am Ende des Tunnels schien ein Licht aufzugehen.
Außerdem waren zu diesem Zeitpunkt die Werkstests der I-180-3 bereits beendet. Ich muss sagen, dass das Polikarpov Design Bureau aus eigener Initiative das Auto vor allem durch die Verstärkung der Bewaffnung leicht modifiziert hat.
Zwei 12,7-mm-BS-Maschinengewehre und zwei 7,62-mm-ShKAS wurden zu einer Batterie zusammengebaut. Die Maschinengewehre wurden auf einem Geschützwagen platziert, was die Bedienung (Nachladen, Reinigen, Reparieren) erheblich erleichterte.
Das Flugzeug zeigte sehr gute Ergebnisse: Geschwindigkeit in einer Höhe von 3000 m - 575 km / h, Zeit zum Steigen 5000 m - 5,6 Minuten. Testpilot Ulyakhin stellte in den Berichten fest, dass die I-180 in den Parametern der I-16 sehr ähnlich ist, sich jedoch stabiler und besser in Kurven und Landungen verhält.
Natürlich wurden auch Mängel festgestellt. Fehlende Haube, schlechte Einstellung des Spornradeinzugsmechanismus, unbefriedigendes Propellerdesign, schlechte Oberflächenbeschaffenheit. Es wurde angenommen, dass das Lackieren von Oberflächen zusätzliche 25-30 km / h bringen sollte.
Polikarpovtsy arbeitete, sie installierten eine Laterne im Flugzeug, konstruierten und fertigten einen neuen Propeller, erhöhten den quer verlaufenden V-Flügel. In dieser Form wurde der Jäger zu staatlichen Tests an das Air Force Research Institute überstellt, die im Allgemeinen erfolgreich waren.
Aber die I-180 wartete auf einen weiteren Schicksalsschlag. Sie müssen kein Wahrsager sein, um zu erraten, wer schuld ist. Ja, der Motor wieder!
Motorinfarkt
Zahlreiche Mängelrügen und Ausfälle führten dazu, dass die M-88 eingestellt wurde! Gleichzeitig wurden Flüge für alle Flugzeuge mit diesem Motor, einschließlich der I-180, verboten. Natürlich taten die Motorenbauer alles, um die Probleme zu lösen, aber die Su-2, Il-4, I-180 blieben am Boden. Und erst Ende 1940 (Dezember) wurde die M-88 erneut getestet und das Verbot aufgehoben. Die Arbeit wurde wieder aufgenommen.
Das Polikarpov Design Bureau hat seine Flugzeuge ständig verbessert. Anfang 1941 waren Projekte für die neuen M-88A- und M-89-Motoren fertig. Der Radiosender RSI-4 war in den Flugzeugen dauerhaft registriert. Nach Berechnungen im Konstruktionsbüro sollte die Höchstgeschwindigkeit des I-180 mit dem M-89-Motor 650 km / h erreichen.
Mit Blick auf die Zukunft sollte gesagt werden, dass die M-89 1942 als unzuverlässiger und unfertiger Motor eingestellt wurde. Er wurde einfach zugunsten des gemasterten M-88B beiseite gewischt. Nach den Kriegsgesetzen ist es im Prinzip fair.
Doch Anfang 1941 traf die Entscheidung, die Produktion der I-180 einzustellen, wie ein Blitz aus dem Himmel!
Schon lange nach dem Krieg erinnerte der Volkskommissar der Luftfahrtindustrie Shakhurin nach Verbüßung seiner Haftstrafe, nach der Rehabilitierung, in seinen Memoiren daran, dass die NKAP wirklich von wassergekühlten Triebwerken zu sehr mitgerissen wurde. Es ist klar, dass die Messerschmitt flog und gut flog, aber das ist absolut kein Grund, alles auf die Kogge zu kopieren.
Allerdings muss ich zugeben, dass sie alles kopiert haben.
Im Allgemeinen haben sich luftgekühlte Radialmotoren als unpraktisch für den Einsatz herausgestellt. Alle Programme sind abgesagt. Als Antwort auf Polikarpow schrieb der stellvertretende Volkskommissar der Präsidialverwaltung Jakowlew:
„Die Wiederaufnahme der Arbeit an drei I-180-Flugzeugen, die als Standard für die Serienproduktion im Werk Nr. 21 gebaut werden, kann nicht genehmigt werden. Weitere Arbeiten zur Verfeinerung und Erprobung dieser Flugzeuge sind aufgrund der bestehenden Lösung im Rahmen des Werksprogramms für 1941 nicht praktikabel. Derzeit sollte der Erfüllung des neuen Auftrags, den das Werk erhalten hat, alle Aufmerksamkeit gewidmet werden.
Und im Werk №21 begannen sie, die Produktion von LaGG-3 zu beherrschen. Ein Flugzeug mit einer ganz anderen Technik. Ich möchte darauf hinweisen, dass die Anlage Nr. 21, die ein Jahr lang keine 10 I-180 auspressen konnte, bereits in einem Monat LaGG-3 fuhr, als wäre nichts passiert.
Böswilligkeit oder Neid?
Es ist schwer zu sagen. Ich denke, dass die I-180 sowieso ein "Versuchsballon" gewesen wäre, gefolgt von der I-185, ein vielversprechenderes Flugzeug. Und hier wurde die technologische Kette I-16 - I-180 - I-185 verfolgt, deren Hauptwert die Kontinuität in der Produktion war.
Wir werden im nächsten Artikel über die I-185 sprechen, das Flugzeug verdient eine separate Diskussion. Zum Jahreswechsel 1940 war die I-185 schon fertig, sie wartete, wartete auf ihren Motor.
Lassen Sie uns begründen. Wenn der I-180 mit einem 1100-PS-Motor zeigte eine Geschwindigkeit von etwa 600 km / h, dann für den in Bezug auf die Aerodynamik perfekteren I-185 und sogar mit einem Motor von 1700-1900 PS. die geschätzte Geschwindigkeit in der Größenordnung von 700 km / h war ziemlich real.
Das ist übrigens 1945 für die Deutschen. Wenn der Focke-Wulf einen 2200-2500 PS starken Motor hätte, wäre es ein schreckliches Auto …
Wenn die I-180 in Produktion gehen würde, würden die MiG-1, LaGG-3, Yak-1 nicht benötigt. Oder sie werden gebraucht, aber nicht in solchen Mengen. Die MiG-3 war keine Konkurrentin in Bezug auf Waffen, die LaGG-3 war in Bezug auf die Flugleistung unterlegen, die Yak-1 …
Bei "Yak" im Allgemeinen war alles traurig. Darüber habe ich im Material zu diesem Flugzeug ganz konkret gesprochen. Mehr als 7000 Designänderungen sind schwerwiegend.
Schauen wir, schauen wir mit allen Augen!
LaGG-3. Meiner Meinung nach die erfolgreichste der Triade (La-5 und La-7 sind der Beweis dafür), aber teuer in der Herstellung durch Deltaholz und mit einem sehr schwachen Motor.
Aber Gorbunov arbeitete als Leiter der 4. Abteilung der Ersten Hauptdirektion des NKAP. Es ist klar, dass nicht Jakowlew, aber immer noch. Lawotschkin und Gudkov waren seine Untergebenen, die die Flugzeugfabriken beaufsichtigten.
Wahrscheinlich finden Sie hier die Antwort auf die Frage, warum LaGG-3 in bis zu fünf Fabriken gefahren wurde und keine für Polikarpov übrig blieb. Der Bruder des Konstrukteurs, Sergej Petrowitsch Gorbunow, (1902-1933) war einer der Organisatoren der sowjetischen Flugzeugindustrie, Direktor von Europas größtem Flugzeugbauwerk Nummer 22 in Fili.
MiG-3. Kein schlechtes Flugzeug, aber ein perfektes "Eisen" in geringer Höhe. Versuche, das Flugzeug leichter zu machen, machten die Waffen zu den schwächsten von allen.
Aber Artem Mikoyan war der jüngere Bruder von Anastas Mikoyan selbst. Keine Kommentare.
Yak-1. Das am wenigsten gemeldete Flugzeug von allen. Übrigens auch, der Testpiloten das Leben nahm. Und wenn die staatlichen Tests der MiG und LaGG mehr oder weniger normal waren, dann war die Situation beim Yak-1 viel komplizierter.
Aber Jakowlew war der stellvertretende Volkskommissar der AP Shakhurin.
Zufälle? Weiß nicht. Es ist heute sehr schwer zu beurteilen. Aber es ist schwer zu kommentieren, vor allem, wenn man weiß, dass Polikarpow nichts hinter seinem Rücken hatte, außer dem, was er hatte. Und er hatte überhaupt keine Unterstützung.
Alles ist möglich. In einer Reihe von Flugzeugen für viele gestartet - Anerkennung, Befehle, Immunität (möglicherweise). Aber vor allem - die Möglichkeit zu leben und zu arbeiten. Andere (wie Polikarpow) könnten ebenfalls Begnadigung erhalten. Sie sind ein Kämpferland, Sie sind es - 10 Jahre bedingt statt real.
Als Beispiel ist das gleiche Yak-1 zu erwähnen. Das Flugzeug forderte das Leben von Yulian Piontkovsky, Testpilot des Yakovlev Design Bureau, aber das zweite Flugexemplar (I-26-2), das noch vor dem Absturz des ersten zu fliegen begann und die gleichen Mängel am 29. die NKAP-Kommission unter dem Vorsitz von AS Jakowlew hielt es für geeignet, für staatliche Prüfungen zu übergeben. Und drei Tage später erkannte das Air Force Research Institute das Auto als bestanden an.
Fragen? Kommentare? Also ich nicht. Wir haben jedoch bereits viel über die sowjetische Triade der frühen 40er Jahre gesprochen. Es gibt mehr als genug seltsame Momente und dunkle Flecken im Ruf.
Grundsätzlich habe ich keine Fragen mehr. Könnte Polikarpov einer Kohorte von "Jung und Eifrigen" widerstehen, die an die Spitze der Designer streben?
Nicht proletarischer Herkunft, ein Schüler des ausgewanderten Sikorsky, mit einer Bewährungsstrafe hinter sich und der Aussicht, jeden Moment "Sharaga" zu spielen?
Also ich glaube, ich konnte es nicht. Und sogar solchen Leuten zu widerstehen. Mit solchen, wie sie jetzt sagen würden, "Strumpfbänder".
Polikarpow konnte nur Flugzeuge entwerfen und bauen, wenn er es durfte. Unterstützung für das NCAP? Objektivität? Absolut nicht.
Zumindest würde ich den Rückzug der I-180 aus der Serienproduktion sechs Monate vor dem Krieg und die Einführung der ihr in vielerlei Hinsicht unterlegenen LaGG-3 im Werk Nr. 21 nicht an ihre Stelle setzen, zugunsten des Staates.
Und heute wird klar, warum sie begannen, drei Modelle gleichzeitig zu produzieren. Wer kann sozusagen. Es ist klar, dass MiG und LaGG eine Art Sicherheitsnetz für den völlig erfolglosen Yak waren.
Warum war es noch einmal notwendig, mit der Montage von LaGGi in fünf Fabriken zu beginnen, wodurch Polikarpov die einzige Fabrik beraubt wurde?
Ich werde eine aufrührerische Sache sagen. Ich kann mir vorstellen, wie glücklich Yakovlev, Gorbunov und Mikoyan waren, als Polikarpov seinen Schild verlor - Chkalova. Es war wirklich ein Geschenk des Schicksals …
Es ist sehr schwer zu sagen, wie gut die I-180 sein könnte. Sehr kompliziert. Aber da königliche Ränge nicht einfach so vergeben werden, denke ich, dass das Flugzeug nicht schlechter sein könnte als die Triade. Vielleicht besser.
Aber es gibt noch einen anderen Punkt. Wenn die Kameraden (die manchmal schlimmer sind als die Herren), die Konstrukteure es nicht so eilig gehabt hätten, Polikarpov zu ertränken, könnte die Luftwaffe der Roten Armee zum Zeitpunkt des 22.06.1941 so viele moderne und leistungsstarke Kämpfer haben, dass ein sofortiger Blitzkrieg hätte vielleicht nicht stattgefunden.
Aber das sind Argumente, die ausschließlich für die Verlierer sprechen. Aber wir werden dieses Thema später im Gespräch über die I-185 besprechen.
