Es wird angenommen, dass einer der schwersten Rückschläge für die Verteidigungsfähigkeit und das militärische Potenzial Nazi-Deutschlands durch seine militärische Führung und die Konstrukteure militärischer Ausrüstung verursacht wurde. Alle waren ständig "krank" an neuen Ideen, die manchmal völlig unrealisierbar waren. In der Folge wurde ein Teil der Kräfte und Produktionsanlagen, die zugunsten der Front eingesetzt werden konnten, in verschiedenen Formen der "Wunderwaffe" eingesetzt. Wie das Frühjahr 1945 zeigte, vergeblich. Einer der Posten dieser zusätzlichen Ausgaben waren senkrecht startende Flugzeuge, die feindliche Bomber abfangen sollten. Es entstanden mehrere Projekte mit ähnlicher Ausrüstung, von denen jedoch keines an die Massenproduktion herankam. Trotz ihrer überbordenden Originalität und der später offenbarten Sinnlosigkeit sind diese Projekte dennoch eine Überlegung wert.
Bachem Ba-349 Natter
Tatsächlich entstand Mitte der dreißiger Jahre die Idee, raketengetriebene Flugzeuge zum Abfangen feindlicher Flugzeuge einzusetzen. Bis zu einer bestimmten Zeit erlaubten die Technologien jedoch keine ernsthaften Arbeiten in dieser Richtung. Die Zeit verging jedoch, die Industrie entwickelte sich und schon 1939 erstellte W. von Braun einen Entwurf für einen Raketenjäger. Es sei darauf hingewiesen, dass von Braun, ein glühender Befürworter der Raketentechnik, in seinem Projekt die Ideen eines Flugzeugs und einer Rakete so weit wie möglich kombiniert hat. Daher erwies sich das vorgeschlagene Flugzeug sowohl für die damalige Zeit als auch für die Gegenwart als sehr ungewöhnlich.
Das Flugzeug mit einem spindelförmig stromlinienförmigen Rumpf, Flügel und Leitwerk mit kleiner Streckung sollte wie eine Rakete senkrecht abheben. Dieser Vorschlag basierte auf der fehlenden Notwendigkeit einer langen Start- und Landebahn. Nach dem Start versorgte das Raketentriebwerk den Abfangjäger mit ausreichender Geschwindigkeit, um mit dem Ziel in den Treffpunkt einzudringen, mehrere Anflüge darauf durchzuführen und nach Hause zu gehen. Die Idee war mutig. Auch zu mutig, um seine Umsetzung zu unternehmen. Daher stellte die militärische Führung Deutschlands das Projekt ins Regal und erlaubte von Braun keinen Unsinn anstelle von Projekten, die für das Land wirklich wichtig waren. Trotzdem hielt von Braun Kontakt zu den Designern anderer Firmen. Bald nachdem seine Vorgesetzten sich weigerten, teilte er seine Ideen mit dem Fieseler-Ingenieur E. Bachem. Er wiederum begann proaktiv, die Idee unter dem Index Fi-166 zu entwickeln.
Bachem arbeitete mehrere Jahre am Projekt seines Senkrechtstartjägers, wartete auf die Entwicklung eines geeigneten Triebwerks und versuchte nicht, seine Entwicklung voranzutreiben. Tatsache ist, dass die frühen Entwicklungen an der Fi-166 sowie von Brauns Idee vom Reichsluftfahrtministerium abgelehnt wurden. Aber der Ingenieur hörte nicht auf, in die gewählte Richtung zu arbeiten. Im Frühjahr 1944 fingen sie wieder an, über das Fi-166-Projekt zu sprechen. Dann forderte das Reichsministerium von der Luftfahrtindustrie des Landes, ein billiges Jagdflugzeug zu schaffen, um wichtige Objekte abzudecken. Neben der Möglichkeit der Großserienfertigung wollte der Kunde auch die Flugeigenschaften nicht schlechter sehen als bestehende Anlagen.
Damals waren die Entwicklungen auf dem Gebiet der Raketenjäger gefragt. Ein vorläufiger Entwurf namens BP-20 Natter wurde dem Ministerium vorgelegt. Zunächst lehnten Funktionäre dieser Organisation Bachems Projekt zugunsten anderer ab, die ihnen vielversprechender erschienen. Doch dann begannen Ereignisse im Stil von Politdetektiven. Weit davon entfernt, die letzte Person der Firma Fieseler zu sein, gelang es Bachem, durch den berühmten Piloten A. Galland und eine Reihe anderer hochrangiger Funktionäre zu G. Himmler zu gelangen. Dieser interessierte sich für die Idee und bereits einen Tag nach dem Gespräch mit dem Designer wurden Unterlagen zum Arbeitseinsatz erstellt.
Bachem erhielt die volle Leitung einer kleinen Fabrik und einer Gruppe von Spezialisten für Aerodynamik, Materialien und Raketentriebwerke. In nur wenigen Monaten wurde der ursprüngliche BP-20 stark überarbeitet. Zunächst änderten sie die Art und Weise, wie das Flugzeug benutzt wurde. Ursprünglich sollte es von einer vertikalen Führung abheben, zum Ziel gehen und eine Salve kleiner ungelenkter Raketen abfeuern. Ohne Munition musste der Pilot einen zweiten Anflug auf den Feind machen und ihn rammen. Um den Piloten zu retten, wurde ein Schleudersitz vorgesehen und der Motorraum vor der Kollision zurückgefeuert. Nachdem das Triebwerk und ein Teil des Treibstoffsystems per Fallschirm abgeklemmt wurden, würden sie zu Boden sinken und könnten in ein neues Flugzeug gesteckt werden. Es sah alles zu kompliziert aus. Außerdem passte keiner der verfügbaren Sitze einfach nicht in das Cockpit eines Einweg-Abfangjägers. Daher wurde der Widder aus dem Konzept des Einsatzes der "Viper" entfernt und die Methode zur Rettung des Piloten geändert.
Letztendlich nahm Natter den folgenden Blick auf. Massivholz-Segelflugzeug mit Metallrudern und Flüssigtreibstoff-Raketenmotor. Flügel und Leitwerk hatten eine relativ geringe Spannweite und dienten nur der Kontrolle beim Start. Ihre Fläche und Auftrieb reichten jedoch aus, um die Planung und Landung zu unterstützen. Anforderungen an die Vereinfachung des Designs sowie eine Reihe von Merkmalen des Flüssigtreibstoffmotors erlaubten es nicht, die "Viper" mit dem Chassis auszustatten, außerdem wurde es einfach nicht benötigt. Tatsache ist, dass der Pilot nach dem Aufbrauchen der Munition die Rumpfnase abwerfen und den Motor abschießen musste. Eine kleine Kapsel mit einem Piloten und einem Raketentriebwerk landete mit eigenen Fallschirmen. Der Rest des Flugzeugs stürzte zu Boden. Im hinteren Rumpf befand sich ein Walter WK-509C-Triebwerk, das zwei Tonnen Schub lieferte. Der gesamte mittlere Teil des Rumpfes war mit Treibstoff- und Oxidationstanks von 190 bzw. 440 Litern besetzt. Um Ziele zu besiegen, erhielt "Nater" einen Original-Werfer für ungelenkte Raketen. Es war eine Konstruktion aus polygonalen Röhren. Für den Einsatz mit Hs 217 Fohn-Raketen war geplant, einen Werfer mit 24 sechseckigen Führungen zu platzieren. Beim R4M waren die Start-"Kanäle" bereits viereckig und in Höhe von 33 Stück montiert. Die Besonderheiten des Fluges einer solchen Munition machten es möglich, mit einem Visier nicht schlau zu sein - ein Drahtring wurde vor dem Visier des Cockpits platziert.
Im Zuge der endgültigen Entwicklung erhielt der neue Abfangjäger einen aktualisierten Index - Ba-349. Unter diesem Namen trat er im November 1944 vor Gericht. Gleichzeitig wurde der erste Testflug durchgeführt, bei dem die Viper von einem He-111-Bomber geschleppt wurde. Der erste Vertikallauf war für den 18. Dezember geplant. Der erfahrene Abfangjäger war mit Ballast bis zum normalen Startgewicht beladen. Zudem musste die Natter aufgrund des relativ geringen Schubs des eigenen Raketentriebwerks mit sechs Boostern mit einer Gesamtschubkraft von sechs Tonnen ausgestattet werden. An diesem Tag kam die Ba-349 noch nicht einmal von der Schiene. Tatsache ist, dass die Beschleuniger aufgrund eines Herstellungsfehlers nicht die erforderliche Leistung erreichen konnten und das Flugzeug, das auf der Stelle sprang, sank.
Weitere Veranstaltungen entwickelten sich schnell. Vier Tage nach dem Ausfall wurde der erste unbemannte Teststart durchgeführt. Am selben Tag gab die Reichsministeriumskommission ihre Entscheidung bekannt, die Ba-349 nicht in Serie zu bringen. Aufgrund der grundsätzlichen Mängel in Konstruktion und Anwendungsweise wurden darin keine Perspektiven gesehen. Trotzdem durfte Bahem die laufenden Tests absolvieren. Im Winter 44-45 wurden 16-18 unbemannte Starts mit der Entwicklung verschiedener Systeme durchgeführt. Der erste bemannte Flug fand am 1. März 1945 statt. Während der ersten Flugphase wurde die Laterne von einem Luftstrom abgeblasen, woraufhin das Flugzeug umdrehte und auf den Boden zusteuerte. Testpilot L. Sieber wurde getötet. Als wahrscheinlichste Absturzursache wurde die unzuverlässige Befestigung der Laterne angesehen - zuerst wurde sie abgerissen, dann verlor der Pilot das Bewusstsein. Nach einer kurzen Pause gelang es den Deutschen jedoch, drei weitere bemannte Flüge durchzuführen. Danach wurden eine Reihe von Änderungen bezüglich des Motors und der Waffen vorgenommen.
Insgesamt wurden 36 Exemplare der "Viper" gesammelt und ein weiteres halbes Dutzend blieb unvollendet auf den Beständen. In der Phase der Vorbereitung auf den Militärversuch (Bachem hoffte noch, die Ba-349 in die Luftwaffe zu verdrängen) wurden alle Arbeiten aufgrund der erfolgreichen Offensive der Armeen der Anti-Hitler-Koalition unterbrochen. Nur sechs Nutter überlebten die letzten Kriegstage. Vier von ihnen gingen an die Amerikaner (drei sind jetzt in Museen), die restlichen zwei wurden zwischen Großbritannien und der UdSSR aufgeteilt.
Heinkel lerche
Durch die Bemühungen einiger Historiker war das bekannteste deutsche Projekt eines Senkrechtstarter-Abfangjägers die Entwicklung der Firma Heinkel namens Lerche ("Skylarke"). Die Erstellung dieser Flugmaschine erfolgte gleichzeitig mit den abschließenden Arbeiten an dem oben beschriebenen Projekt. Ebenso fiel das Ziel zusammen - der Produktionsstart eines einfachen und billigen Jagdflugzeugs, um wichtige Objekte in Deutschland abzudecken. Nur hier war es nicht möglich, Einfachheit und Billigkeit zu erreichen. Lassen Sie uns näher auf die "Lerche" eingehen.
Die Heinkel-Ingenieure gingen den gleichen Weg wie E. Bachem, wählten jedoch ein anderes Kraftwerk, eine andere Anordnung usw. bis hin zur Flügelaerodynamik. Das ungewöhnlichste und auffälligste Element des Designs der Skylark ist der Flügel. Diese Einheit wurde in Form eines geschlossenen Rings hergestellt. Wie von den Autoren der Idee konzipiert, behielt ein solches aerodynamisches Layout mit kleineren Abmessungen seine Flugleistung bei. Außerdem versprach der Ringflügel die Möglichkeit des Schwebens und verbesserte die Effizienz der Propeller. Zwei Propeller befanden sich in der Mitte des Rumpfes innerhalb der Tragfläche. Die Propeller sollten mit zwei 12-Zylinder-Benzinmotoren Daimler-Benz DB 605D mit einer Leistung von rund 1500 PS in Rotation versetzt werden. Bei einem geschätzten Abfluggewicht von 5.600 Kilogramm sollte die Heinkel Lerche zwei 30-mm-Maschinenkanonen MK-108 tragen.
Als im Herbst des 44. bereits Tests in Windkanälen durchgeführt wurden und mit den Vorbereitungen für den Bau eines Prototyps begonnen werden konnte, wurden einige Mängel deutlich. Zunächst wurden Fragen von der Propellergruppe gestellt. Vorhandene Propellermotoren konnten nicht genügend Leistung für den Start bereitstellen. Einige Quellen erwähnen, dass dieses Gerät nur für den Start ein anderthalb bis zwei Mal stärkeres Kraftwerk benötigte, als es hatte. Insbesondere und damit am 45. Februar wurde mit der Entwicklung des Abfangjägers Lerche II begonnen. Es war geplant, ihn mit neuen Motoren mit einer Leistung von mehr als 1700 PS auszustatten. und Ausrüstung für den Einsatz von X-4-Lenkflugkörpern.
Doch im Februar 1945 war der Ausgang des Krieges bereits klar – nur der konkrete Zeitpunkt seines Endes blieb fraglich. Infolgedessen funktionierten mehrere Innovationen gleichzeitig nicht. Deutschland erhielt keinen revolutionären neuen Abfangjäger, der vielversprechende, wie es damals schien, Ringflügel hatte mangels Triebwerken der erforderlichen Leistung nicht die gewünschte Wirkung und die Liegeposition des Piloten (im Horizontalflug) blieb erhalten ein Zeichen für rein experimentelle Maschinen. Darüber hinaus wurde einige Jahrzehnte später klar, dass der Übergang vom Horizontal- zum Vertikalflug ein sehr schwieriger Prozess ist, der nicht in der Macht aller Piloten liegt. Aber Heinkel kam nicht zu solchen Problemen. Die Sache ist die, die Lark wurde nicht einmal gebaut.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Das dritte Projekt, das eine Überlegung wert ist, entstand gleichzeitig mit den vorherigen unter der Leitung des berühmten Designers K. Tank. Wenn die Autoren der "Skylarke" den geraden oder gepfeilten Flügel zugunsten des kreisförmigen aufgegeben haben, gingen die Ingenieure der Firma Focke-Wulf noch weiter. Sie gaben den Flügel als solchen vollständig auf und ersetzten ihn durch einen großen Propeller.
Die Propellerblätter waren von solider Größe und ähnelten ein wenig einem Flügel. Das Kraftwerk war nicht weniger originell. Statt einer komplexen Kinematik mit Benzinmotor, Kraftübertragungssystem etc. Die Designer von Focke-Wulf hatten die Idee, jedes Propellerblatt mit einem eigenen Motor auszustatten. Drei von O. Pabst konstruierte Staustrahltriebwerke mit einem Schub von ca. 840 kgf mussten während des gesamten Fluges arbeiten und den Propeller drehen. Durch das Fehlen jeglicher mechanischer Verbindungen zwischen Propeller und Rumpf (ohne Lager) war die Struktur keinem Reaktionsmoment ausgesetzt und musste nicht pariert werden. Der Propeller mit einem Durchmesser von 11,4 Metern musste mit Hilfe eines Hilfsflüssigkeitsmotors geringer Leistung aufgedreht werden, woraufhin die Direktstrommotoren eingeschaltet wurden.
Dieses ungewöhnliche Flugzeug wurde Triebflügeljäger genannt. Es besteht aus mehreren Teilen, die ins Russische als "Flügel angetriebener Kämpfer" übersetzt werden können. Im Allgemeinen erklärt das „flügelförmige“Design der Klingen diesen Namen vollständig. Nach vorläufigen Berechnungen soll das Gerät ein Gesamtabfluggewicht von nicht mehr als zweieinhalb Tonnen gehabt haben. Das Blasen der Triebflügeljäger-Modelle in Windkanälen hat gezeigt, dass sie mit Geschwindigkeiten von 240 bis 1000 Stundenkilometern waagerecht fliegen kann. Der originale Propellerflügel bot für diese Zeit eine gute Decke - etwa 15 Kilometer. Der vorläufige Entwurf des "Dreiflüglers" sah den Einbau von zwei MK-108-Kanonen (Kaliber 30 mm) und zwei 20-mm-MG-151-Kanonen vor.
Offensichtlich kam der Beginn der Entwicklung eines so kühnen und neuen Designs im Frühsommer des 44. dem Projekt nicht zugute. Bis Kriegsende gelang es Fokke-Wulf nur, das Design zu vervollständigen und das aerodynamische Erscheinungsbild des Autos herauszuarbeiten. Der Bau eines Prototyps fehlte selbst in den Plänen des Unternehmens. Daher gibt es derzeit nur wenige Fotografien von Blasmaschinen und viele Zeichnungen des angeblichen "Kampfeinsatzes".
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Alle drei oben beschriebenen Projekte haben mehrere charakteristische Punkte gemeinsam. Sie waren alle zu kühn für ihre Zeit. Alle wurden zu spät gestartet, um am Zweiten Weltkrieg teilnehmen zu können. Schließlich behinderte der Kriegsverlauf die normale Durchführung aller Projekte, die im 44. Jahr weit davon entfernt waren, Deutschland zu begünstigen. Infolgedessen führten alle Programme zum Bau von nur wenigen Dutzend experimentellen Ba-349. Mehr war die deutsche Luftfahrtindustrie nicht mehr fähig.
