Archivdokumente bieten manchmal so erstaunliche Erkenntnisse, dass sie uns zwingen, über einige Momente der Kriegsgeschichte ernsthaft nachzudenken. Sie sehen normalerweise schlicht aus, aber ihr Inhalt ist auffallend.
Eines dieser Dokumente, das heute in der RGVA aufbewahrt wird, wurde am 5. Juli 1944 vom deutschen Botschafter in Finnland, Vipert von Blücher, erstellt. Dies war eine Bescheinigung für das Auswärtige Amt über den Umfang der deutschen Lieferungen nach Finnland in den Jahren 1942 und 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, gest. 36, l. 4).
Die Tabelle listet die wichtigsten Positionen der deutschen Warenexporte nach Finnland nach Gewicht und Wert auf:
Nur für die Warenartikel, für die das Gewicht der Ladung angegeben war, wurden 1942 1493 Tausend Tonnen und 1943 - 1925 6 Tausend Tonnen - nach Finnland geliefert. In Wirklichkeit etwas mehr, da das Gewicht von Chemikalien, Eisen und Stahl, Maschinen, Fahrzeugen und Elektrogeräten nicht angegeben wird. Ein Verbrauch von Eisen und Stahl im Jahr 1937 betrug 350 Tausend Tonnen. Aber auch in dieser Form ist es mehr als beeindruckend.
An den intensiven Güterverkehr zwischen Schweden und Deutschland werden wir uns noch gar nicht erinnern. Der Güterverkehr von Deutschland nach Finnland, für dessen Transport etwa tausend Flüge erforderlich waren, ging der Rotbanner-Baltikflotte und persönlich ihrem Kommandanten, Admiral V. F. Tributsa.
Aus dieser Tabelle lassen sich zwei Schlussfolgerungen ziehen. Erstens kämpfte Finnland fast ausschließlich dank des Handels mit Deutschland, erhielt von dort alle für das Funktionieren der Wirtschaft notwendigen Ressourcen und bezahlte sie mit eigenen Vorräten. Bei Kriegsende hatte Deutschland unbezahlte Lieferungen aus Finnland in Höhe von 130 Millionen Reichsmark, Schulden aus Clearingverträgen gegenüber Finnland bestanden nicht. Der Handel hingegen erfolgte fast ausschließlich über den Seeverkehr.
Zweitens erfüllte die Ostseeflotte eine ihrer Hauptaufgaben nicht und störte den Seeverkehr des Feindes überhaupt nicht. Im westlichen Teil des Finnischen Meerbusens wuselten Handelsschiffe verschiedener Tonnagen buchstäblich umher. Im Durchschnitt fuhren täglich drei Schiffe in die Bucht ein und fuhren finnische Häfen an, und drei Schiffe verließen sie und fuhren in deutsche Häfen. Dem konnte die Baltische Flotte nichts entgegensetzen. Dafür gab es Gründe: ein entwickeltes U-Boot-Abwehrsystem, Minenfelder und das berühmte Netzwerk zwischen Nargen Island und Kap Porkkala-Udd. In ihrer Struktur und Verteidigung erwies sich der Feind als stärker und erreichte sein Ziel. 1943 konnten die baltischen U-Boote kein einziges Schiff versenken.
Es war wichtig. Der Kampf um Leningrad wurde nicht nur zu Lande, sondern auch zu Wasser geführt. Ein schwerer Schlag für die Kommunikation hätte zu einem Kriegsaustritt Finnlands Anfang 1942 führen können, da seine Wirtschaft, wie aus dem vorherigen Artikel hervorgeht, bereits 1941 am Rande der Erschöpfung und des Hungers stand. Dann wäre die Blockade Leningrads von Norden her zusammengebrochen. Ja, die Deutschen hatten 1942 in Finnland 150.000 Soldaten und konnten die Besetzung eines ehemaligen Verbündeten arrangieren, wie sie es mit Ungarn und Italien taten. Ein blockierter Nachschub würde diese Gruppe jedoch auf jeden Fall an den Rand der Niederlage bringen, und die deutsche Besetzung Finnlands hätte einen erheblichen Teil der Finnen zu Verbündeten der UdSSR gemacht. Die Maßnahmen der KBF waren also von strategischer Bedeutung und könnten die Situation ernsthaft verändern. Aber sie taten es nicht.
Dies alles bedeutet, dass in der Literatur zur Geschichte der Rotbanner-Baltikflotte als Ganzes, zu Formationen und einzelnen Schiffen während des Krieges der Schwerpunkt auf Heldentum gelegt wird. Ich bin jedoch mehr als einmal auf Beispiele gestoßen, in denen in Büchern Heldentum, Heldentum, Heldentum, aber tatsächlich ein Scheitern, eine Niederlage und eine Niederlage vorkamen. Hier ist es genauso. Heroismus deckte den wichtigen Umstand ab, dass die Rotbanner-Baltikflotte in die Enge getrieben wurde, meiner Meinung nach vor den Hindernissen aufgab, nicht die notwendige Entschlossenheit, den Druck und den Einfallsreichtum zeigte, um sie zu brechen, und ging erst in die Ostsee, als Finnland, das hatte aus dem Krieg zurückgezogen, die Fairways für ihn geöffnet. Somit trug die Flotte nicht zum Sieg bei, was sie zu leisten hatte.
Warum dies geschah, ist Gegenstand einer speziellen Analyse. In der Zwischenzeit kann man den Kohletransport von Deutschland nach Finnland während des Krieges im Detail sehen. Über den Kohletransport hat sich aufgrund ihrer besonderen Bedeutung ein ganzer, aufgedunsener Briefkasten der Korrespondenz zwischen verschiedenen Abteilungen und Firmen erhalten.
Finnland Verbrauch und Erstauslieferungen
Vor dem Krieg, also unter relativ normalen Bedingungen, verbrauchte Finnland 1400-1600 Tsd. Tonnen Kohle und etwa 200-300 Tsd. Tonnen Koks (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, L. 39). Fast die gesamte Kohle wurde importiert. Im Jahr 1937 importierte Finnland 1892 7000 Tonnen Kohle, den Höchststand für die gesamte Vorkriegszeit, davon 1443, 8 Tausend Tonnen - britische Kohle, 275, 5 Tausend Tonnen - polnische Kohle und 173, 3 Tausend Tonnen - Deutsche Kohle.
Seit 1933 galt das finnisch-britische Abkommen, dass Finnland 75 % der Kohleimporte und 60 % der Koksimporte aus Großbritannien kauft. Danach wurden Einfuhrkontingente für importierende Unternehmen festgelegt.
Der Kohleverbrauch in Finnland war auf viele Branchen aufgeteilt. Die führende Industrie war die Herstellung von Zellstoff und Papier - 600.000 Tonnen Kohle pro Jahr (36,8%). Zellstoff und verschiedene Papiere waren neben Schnitt- und Rundholz die wichtigsten Exportgüter Finnlands. Es folgten: Eisenbahnen - 162 Tausend Tonnen, Schifffahrt - 110 Tausend Tonnen, Gaswerke - 110 Tausend Tonnen, Heizung - 100 Tausend Tonnen, Zementproduktion - 160 Tausend Tonnen und andere Industrien.
Der Verkehr verbrauchte 272 Tausend Tonnen Kohle pro Jahr oder 16,7%. So haben Kraftstoffimporte die finnische Wirtschaft angekurbelt. In Finnland war der Wald sehr geschützt und es war dort nicht üblich, Dampflokomotiven mit Holz zu beheizen. Die deutsche Botschaft in Finnland meldete am 8. Juni 1944 an Berlin, dass die Abholzung vom 1. Mai 1943 bis 30. April 1944 168,7 Millionen Kubikmeter betrug. Füße, davon Brennholz - 16, 3 Millionen Kubikmeter. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, gest. 7, l. 8).
Daher war der Import von Kohle für Finnland alles: Ohne Kohle funktioniert die Wirtschaft nicht. Sobald im September 1939 mit Kriegsausbruch die Aussicht auf einen Stopp der Kohlelieferungen aus Großbritannien klar wurde, liefen finnische Geschäftsleute und einflussreiche Personen zur deutschen Botschaft. Am 10. September 1939 schrieb Botschafter von Blücher nach Berlin, dass verschiedene Leute kamen und Kohle verlangten. Unter ihnen war der Leiter eines Gaswerks in Helsinki, der dringend um eine Lieferung von 40.000 Tonnen Fettkohle bat, da die Reserven in seinem Betrieb nur für zwei Monate (also bis Anfang Dezember 1939) reichen und es wird den Winter nicht überleben. Die Finnen reagierten lapidar auf die Hinweise des finnisch-britischen Abkommens: "Not kennt die Gebote nicht."
Der Botschafter schrieb nach Berlin, in Berlin traten sie in die Stellung der Finnen ein, die Reichsvereinigung Kohle schrieb an das Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat. Von dort telegraphierten sie am 30. September 1939, dass sie zwei Schiffe mit einer Kapazität von 6.000 Tonnen zusammen unter Beladung hätten, eines davon in Lübeck, und sie seien bereit, sie nach Helsinki zu verlegen (RGVA, f. 1458, op. 8, T. 33, L. 8). Anschließend kam es zu einigen Verzögerungen, aber Mitte Oktober 1939 fuhren die Kohlenfrachter in See und kamen am 21./22. Oktober 1939 in Helsinki an. Hier begann ein Epos, beschrieben in einem Brief, unsigniert, aber offenbar vom deutschen Handelsattaché in Finnland, Otto von Zwel, verfasst. Die Schiffe durften nur wegen des Abkommens mit Großbritannien nicht entladen. Mehrere Tage lang versuchten verschiedene Personen, den finnischen Außenminister Elyas Erkko zu überzeugen, jedoch vergeblich. Dieser Minister war nicht so leicht zu brechen; bei den Moskauer Verhandlungen im Oktober/November 1939 trat er lediglich als Hauptgegner jeglicher Zugeständnisse an die UdSSR auf. Da Stillstandszeiten im Hafen Geld kosten, ordnete der Attaché am Morgen des 24. Oktober den Schiffen schließlich an, nach Stockholm zu fahren. Als die Finnen erfuhren, dass ihnen die begehrte Kohle im wahrsten Sinne des Wortes unter der Nase wegfloss, warfen sie dem Minister die einflussreichste Person vor - Dr. Bernhard Wuolle, Mitglied des Stadtrats von Helsinki und Professor an der der Technischen Universität Helsinki. Der Professor glänzte mit finnischer Eloquenz wie nie zuvor, und was Molotow versagte, schaffte Dr. Vuolle in einer Stunde. Er drängte den kompromisslosen Erkko und verschaffte ihm die Erlaubnis zum Import von Kohle, ohne die Bedingungen des Abkommens mit Großbritannien zu erfüllen und ohne eine Lizenz zu erwerben (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Krieg ist die Zeit für den Handel
Aus den verfügbaren Dokumenten geht nicht eindeutig hervor, ob es während des sowjetisch-finnischen Krieges Kohlelieferungen nach Finnland gab. Höchstwahrscheinlich waren sie nicht da, da die KBF eine Blockadezone in der Ostsee errichtete und sowjetische U-Boote dort patrouillierten. Finnland erhielt jedenfalls erst im Frühjahr 1940 eine Quote für die Verschiffung von Kohle. Vom 1. Juni 1940 bis 31. März 1941 sollten 750 Tausend Tonnen Kohle (einschließlich 100 Tausend Tonnen Kohlenstaub) und 125 Tausend Tonnen Koks geliefert werden (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p.67).
Die Kohlelieferanten waren das Rheinisch-Westfälische Kohlensyndikat (250 Tsd. Tonnen Kohle und 115 Tsd. Tonnen Koks) und das Oberschlesische Kohlensyndikat (500 Tsd. Tonnen Kohle und 10 Tsd. Tonnen Koks). Das finnische Unternehmen Kol och Koks Aktienbolag forderte bereits im November 1939 schlesische Kohle, die für sie besser geeignet war.
Jetzt die Ökonomie des Themas. Ein Kohlelieferant, zum Beispiel das Oberschlesische Kohlensyndikat, verkaufte fob Danziger Kohle je nach Sorte zu Preisen zwischen 20,4 und 21,4 Reichsmark pro Tonne. Fob ist ein Vertrag, bei dem der Verkäufer die Ware auf das Schiff verlädt.
Die Frachtraten waren hoch. Von Stettin und Danzig bis Helsinki ab 230 Reichsmark pro Tonne bei Verladung bis 1000 Tonnen, bis 180 Reichsmark bei Verladung über 3000 Tonnen. Beim Transport von Koks kam ein Zuschlag von 40 Reichsmark pro Tonne hinzu. Gleichzeitig erhielt die Frachtkontor GmbH in Hamburg, die Frachtverträge für finnische Lieferungen abwickelte, ihre Provision in Höhe von 1,6 %. Beim Transport von Kohle mit großen Kohlefrachtern, zum Beispiel dem Schiff "Ingna", das 3.500 Tonnen Kohle aufnehmen konnte, betrugen die Kosten für die Sendung 73,5.000 Reichsmark und die Transportkosten betrugen 640,08 Tausend Reichsmark mit Provision.
Im physischen Sinne wurde die Kohle aus den Bergwerken per Bahn zu deutschen Häfen transportiert, entweder in die Lagerhallen von Kohlekonsortien oder in die Lagerhallen von Logistikunternehmen wie der M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft in Mannheim. Es dauerte zwei Tage von Danzig nach Helsinki, und das Schiff verbrauchte Kohle - groß, 30 Tonnen pro Tag. Der Transport von 1 Million Tonnen Kohle erforderte den Verbrauch von 18 Tausend Tonnen Kohle. Mehr Be- und Entladen. Zu dieser Zeit wurde Kohle mit einem Kran mit Greifer geladen und gelöscht, jedes Schiff hatte seine eigenen Indikatoren für die Be- und Entladevorgänge, für mittlere Kohletransporter - 300-400 Tonnen pro Tag, für große - 1000-1200 Tonnen pro Tag.
Um über eine Million Tonnen Kohle zu transportieren, standen täglich durchschnittlich 7 Schiffe beim Entladen in finnischen Häfen. Das Schiff verbrauchte im Hafen 9 Tonnen Kohle zum Be- und Entladen: 2-3 Tage im deutschen und dasselbe im finnischen, bis zu 54 Tonnen insgesamt. Für 1 Million Tonnen Kohle werden weitere 15.9 Tausend Tonnen Kohle verbraucht; Insgesamt erforderten die Transport- und Hafenoperationen den Verbrauch von 33,9 Tausend Tonnen Kohle für die Lieferung von 1 Million Tonnen. Kohle wurde von finnischen Häfen entweder direkt an Verbraucher geliefert, wenn diese große Mengen kauften, beispielsweise Wasa Elektriska Aktienbolag, oder an die Lagerhäuser der Importunternehmen, von wo aus die Kohle verkauft und an die Verbraucher geliefert wurde.
Nichts illustriert die Wahrheit des Sprichworts: In Übersee ist eine Färse eine halbe, und ein Rubel wird transportiert, wie Lieferungen deutscher Kohle nach Finnland. Bei der oben angegebenen Frachtrate eines großen Schiffes betrugen die Gesamtkosten der Finnen pro Tonne schlesischer Kohle im Hafen von Helsinki 203,8 Reichsmark. Kohle war für sie zehnmal teurer als in Danzig. Aber dies sind immer noch die sparsamen Bedingungen für ein großes Kohlenhydrat und eine große Charge. Es gab wenige große Transporte, und Kohle wurde mit jeder Kleinigkeit transportiert, wer zustimmte. Zählt man also nach Botschafter von Blücher, kostete eine Tonne Kohle die Finnen 1942 698 2 Reichsmark und 1943 - 717 1 Reichsmark.
Generell sind die Schiffseigner und die Reederei im Transport nach Finnland bei solchen Frachtraten gut „aufgestiegen“. Aber auch unter solchen Bedingungen gab es nicht genügend Schiffe für den Kohletransport und es gab eine Unterversorgung mit Kohle. Im März 1943 war beispielsweise geplant, 120.000 Tonnen Kohle und 20.000 Tonnen Koks zu liefern, tatsächlich wurden jedoch 100,9 Tausend Tonnen Kohle und 14,2 Tausend Tonnen Koks geliefert (RGVA, f. 1458, op. 8, d 33, Z. 187, 198). Ein weiterer Grund für die Unterversorgung sind die offensichtlich fehlenden Abbaukapazitäten des Oberschlesischen Kohlesyndikats, das für die Versorgung des gesamten Ostens mit Kohle zuständig war, des Generalgouvernements für die besetzten Gebiete Polens, der Kommissariate Ostland und der Ukraine sowie sowie die gesamte Ostfront und die dorthin führenden Eisenbahnen. Der kaiserliche Kohleverband war gezwungen, die Kohle auf verschiedene Verbraucher aufzuteilen, obwohl er versuchte, die finnische Versorgung vorrangig zu erfüllen.
KBF konnte nur feindliche Schifffahrt beißen
Zurück zur Rotbanner-Baltikflotte ist neben der Tatsache, dass sie hinter einem Netz gefahren wurde, das die Flotte nicht durchbrechen konnte, ein interessanter Umstand zu erwähnen.
Die KBF hat natürlich etwas versenkt. 1942 wurden 47 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 124,5 Tausend Tonnen versenkt und 4 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 19,8 Tausend Tonnen beschädigt. Dies hatte jedoch nur geringe Auswirkungen auf den feindlichen Güterverkehr.
U-Boote der KBF jagten große Schiffe. Die durchschnittliche Tonnage der versenkten Schiffe betrug 2, 6 Tausend Tonnen, dh etwa 1,3 Tausend Tonnen. Dies ist verständlich, da es einfacher ist, ein großes Schiff mit Torpedos zu treffen. Der Untergang eines solchen Schiffes wurde als wichtigerer Sieg angesehen. Aber der Punkt ist, dass der Großteil der Fracht von kleinen Schiffen transportiert wurde. Es war einfacher und schneller, sie zu laden und zu entladen, sowohl mit Kränen als auch von Hand, sie erreichten problemlos See- und Flusshäfen.
Um welche Art von Schiffen es sich handelte, lässt sich aus der Statistik der Erz- und Kohletransporte zwischen Deutschland und Schweden ablesen. Der deutsch-schwedische Transport war enorm. Lieferungen nach Schweden: 1942 - 2,7 Mio. t Kohle und 1 Mio. t Koks, 1943 - 3,7 Mio. t Kohle und 1 Mio. t Koks. Erzlieferungen nach Deutschland: 1942 - 8, 6 Millionen Tonnen, 1943 - 10, 2 Millionen Tonnen. Auf diesen Sendungen verkehrten im Jahr 1942 2569 Schiffe und 1943 3848 Schiffe. Darüber hinaus transportierte die schwedische Flotte 1943 99 % Kohle und 40 % Erz.
Im Jahr 1943 transportierten 3848 Schiffe 14,9 Millionen Tonnen Kohle und Erz. Jedes Schiff beförderte 3872 Tonnen Fracht pro Jahr. Wenn das Schiff in 8 Tagen umdrehte (zwei Tage dort, zwei Tage zurück und zwei Tage zum Be- und Entladen) und 45 Fahrten im Jahr machte, dann betrug die durchschnittliche Schiffskapazität 86 Tonnen oder etwa 170 BRT. Ähnlich war es bei Lieferungen nach Finnland, obwohl bisher keine genaueren Daten gefunden wurden. 170 brt ist ein sehr kleiner Dampfer, der nicht von einem Torpedo getroffen werden kann, und auch die Kanone funktionierte nicht sehr gut. "Shch-323" versenkte am 11. Dezember 1939 das estnische Schiff "Kassari" mit einer Verdrängung von 379 BRT und feuerte 160 Granaten darauf ab. Dies ist fast in Reichweite, in Abwesenheit feindlicher U-Boot-Abwehrkräfte, die 1941-1944 im Finnischen Meerbusen sehr stark und aktiv waren.
Abgesehen von der Tatsache, dass die Rotbanner-Baltikflotte vor den deutschen und finnischen U-Boot-Abwehrverteidigungen und -hindernissen aufgab, war sie immer noch praktisch nicht bereit, gegen die Schifffahrt durch kleine Schiffe zu kämpfen. Soweit mir bekannt ist, hat das Flottenkommando ein solches Problem nicht nur nicht gelöst, sondern auch nicht gestellt. Daraus folgt, dass es der Rotbanner-Baltikflotte völlig unmöglich war, die Seeverbindungen in der Ostsee zu zerstören und zumindest einen Teil der etwa fünftausend Schiffe zu versenken, die an Transporten nach Schweden und Finnland arbeiteten. Selbst wenn die Flotte eine freie Fahrrinne hätte, würden ihre Stärke und ihre Fähigkeiten jedoch nur ausreichen, um die feindliche Schifffahrt leicht zu beißen. Er war nicht in der Lage, die strategischen Aufgaben der Zerstörung der feindlichen Seeverbindungen zu lösen.
