Versuchsjäger F-107A "Ultra Sabre" (USA)

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Zu verschiedenen Zeiten, in verschiedenen Ländern, wurde eine große Anzahl von Flugzeugen für verschiedene Zwecke hergestellt. Unter ihnen wurde bewundernswert und bedauerlich geschaffen, dass diese geflügelten Flugzeuge keine nennenswerten Spuren in der Geschichte der Luftfahrt hinterlassen haben. Meist bleiben sie in den Modellen, manchmal „leben“sie Flugerprobungen und kommen in seltenen Fällen als Ausstellungsstücke ins Museum. Zu diesen Beispielen gehört der von North American Aviation entwickelte Jagdbomber F-107A "Ultra Sabre". Die Glaubwürdigkeit von North American in der ersten Hälfte der 1950er Jahre bei der Entwicklung von Kampfflugzeugen schien unerschütterlich. Das Unternehmen stieg während des Zweiten Weltkriegs an die Spitze der amerikanischen Luftfahrtindustrie, nachdem ein erfolgreicher Frontbomber B-25 Mitchell und eines der besten Jagdflugzeuge dieser Zeit - die P-51 Mustang - geschaffen wurden. Die gesammelten Erfahrungen, das starke Produktions- und Personalpotenzial sowie die Möglichkeit, erfasste deutsche Entwicklungen im Bereich der Luftfahrt zu untersuchen, ermöglichten der Nordamerikanerin in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre den erfolgreichen Einstieg in die Jet-Ära mit dem Jagdflugzeug F-86 Sabre.

F-86 Säbel

Seit seinem Debüt in Korea hat sich der Sabre einen Ruf als "König der Kämpfer" erarbeitet. Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, Flugzeuge der engsten Konkurrenten, "quetschten" sich in die Kategorie der Jagdbomber. Außerdem wurde im Auftrag der Flotte die Serienproduktion der Decksvariante des "Sabre" - des FJ1 Fury-Jägers - durchgeführt. Neben den Vereinigten Staaten wurden Säbel in Australien, Kanada, Italien und Japan gebaut, und ihre Gesamtzahl erreichte fast 8 Tausend. Sie wurden lange Zeit bei den Luftstreitkräften von 30 Ländern eingesetzt. North American begann 1949, aufbauend auf seinem Erfolg, mit der Entwicklung seines ersten Überschalljägers, der Sabre-45 oder des Modells NAA 180. Bei diesem Flugzeug war geplant, einen Flügel mit einer Neigung von 45 Grad zu installieren. Zu diesem Zeitpunkt räumte das Pentagon jedoch strategischen Bombern - Trägern von Atomwaffen - Priorität bei der Finanzierung ein. In dieser Hinsicht hat sich die Entwicklung von Kämpferprogrammen deutlich verlangsamt. Erst Ende 1951 wurde auf der Grundlage des "Sabre-45" die Entwicklung des Projekts eines neuen Jägers F-100 abgeschlossen, der die Luftüberlegenheit erlangen sollte. Im Januar des Folgejahres unterzeichneten wir einen Bauvertrag. Der ausgezeichnete Ruf des F-86 war der Anstoß dafür, dass sich das Unternehmen für einen guten Marketing-Trick entschied - das neue Auto erhielt den Namen "Super Sabre". Der Prototyp YF-100A hob am 5. Mai 1953 ab. Bereits bei den ersten Einsätzen im Horizontalflug überschritt es die Schallgeschwindigkeit.

Der erste Serien-F-100A wurde am 29. Oktober gebaut. Damit wurde das nordamerikanische Flugzeug zum ersten serienmäßigen Überschalljäger der Welt. Bald erreichte Oberstleutnant Frank Everst vom Air Force Test Center mit diesem Flugzeug 1216 km/h am Boden. Am 27. September 1954 wurde die F-100A nach einer Reihe von Modifikationen offiziell angenommen. Doch trotz des Kalten Krieges ließ das Interesse der Kunden an dem sauberen Jäger deutlich nach. Auch der US-Verteidigungshaushalt konnte die Entwicklung mehrerer diverser Programme nicht durchziehen. Die Ära der Mehrzweckflugzeuge nahm ihren Anfang. Das Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) empfahl dem Unternehmen im Dezember 1953, eine neue Version des "Super Sabre" herzustellen, die nicht nur die Aufgaben eines Abfangjägers, sondern auch eines Jagdbombers erfüllen konnte. Dieser Vorschlag wurde in der Modifikation des F-100C verkörpert. Dieses Flugzeug hatte einen verstärkten Flügel mit Treibstofftanks und sechs Waffenbefestigungspunkten unter den Flügeln. Die F-100C könnte 2.270 Kilogramm Bomben und Raketen transportieren, darunter taktische Mk.7-Atombomben. Das Flugzeug könnte mit einem „Schlauch-Kegel“-Luftbetankungssystem ausgestattet werden. Am 20. August 1955 stellte die F-100C mit 1323 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf.

Fast alle der ersten Überschallflugzeuge wurden durch eine Reihe schwerer Flugunfälle in Dienst gestellt. Super Sabre war keine Ausnahme. Am 12. Oktober 1954 wurde George Welch, Chefpilot der North American Company, getötet. Beim Ausstieg aus dem Tauchgang mit einer großen Überlastung begann das Flugzeug in Längs- und Querrichtung zu schwingen. Dadurch kollabierte das Flugzeug in der Luft. Um das Auftreten dieses Problems in Zukunft zu verhindern, wurde das Nick- und Rollsteuerungssystem geändert. Darüber hinaus wurden die meisten Neuerungen direkt am Fließband eingeführt und die fertigen Jäger zur Überarbeitung zurückgeschickt. Trotzdem ging die "Super Sabre" als Flugzeug mit hoher Unfallrate in die Geschichte der US Air Force ein. Dazu trug unter anderem die hohe Landegeschwindigkeit bei, die 330 Stundenkilometer erreichte. Dies liegt daran, dass das Flugzeug keine Landeklappen oder Landeklappen hatte, für die auf der Tragfläche einfach kein Platz war, da diese wegen der Rückschlaggefahr der Querruder in den Rumpf verlegt werden mussten.

F-100D

Die fortschrittlichste und massivste (1274 produzierte Exemplare) Modifikation des "Super Sabre" war der 1956 hergestellte Jagdbomber F-100D. Das Auto erhielt einen Autopiloten und eine verbesserte elektronische Ausrüstung sowie eine auf 3190 kg erhöhte Bombenlast. Zur Verbesserung der Spurstabilität wurde die Seitenleitwerksfläche um 27 Prozent vergrößert. Der Flügel wurde deutlich modifiziert. Seine Spannweite wurde auf 11, 81 m (11, 16 m) erhöht und entlang der Hinterkante eine Wurzelanströmung durchgeführt, die den Einbau von Klappen ermöglichte. Insgesamt wurden bis Oktober 1958 2294 Jäger verschiedener Optionen gebaut. Diese Maschinen wurden bis Anfang der 1980er Jahre verwendet. Schon vor der Entwicklung der F-100A war klar, dass das Rennen um die Geschwindigkeit noch lange nicht vorbei war. In der Sowjetunion wurde der MiG-19-Jäger entwickelt und die Entwicklung von Projekten für Überschallbomber begann. Was gebraucht wurde, war ein Flugzeug, das mit doppelter Schallgeschwindigkeit fliegen konnte. Natürlich hat Nordamerika versucht, das Beste daraus zu machen. Vorarbeit für den F-100.

Anfang 1953 erhielt das Unternehmen von der US Air Force vorläufige Anforderungen für einen verbesserten Super Sabre. Auf der Grundlage der F-100 im März 1953 wurden zwei Varianten des Projekts vorbereitet: der F-100BI-Abfangjäger oder "Modell NAA 211" (Buchstabe "I" - "Interceptor") und der F-100B-Abfangjäger. Bomber oder "Modell NAA 212" … Angesichts der „aktuellen Präferenzen“des Tactical Air Command wurde entschieden, sich auf die zweite Option zu konzentrieren. Bei dem Jagdbomber, der auf eine Geschwindigkeit von etwa 1,8 m ausgelegt ist, war geplant, das P&W J57-Triebwerk wie beim "Super Sabre" zu installieren, jedoch mit einem modifizierten Düsendesign. Die Gestaltung der Rumpfnase sollte ähnlich wie beim Jagdabfangjäger F-86D erfolgen. Aber es gab ein Problem mit der Organisation des Überschalllufteinlasses. Diesbezüglich wurde das Projekt im Juni 1953 noch einmal radikal verändert. Der F-100B erhielt einen neuen dorsalen Lufteinlass mit scharfen Kanten und einem automatisch verstellbaren Mittelkeil, dem sogenannten VAID (Variable-Area-Inlet Duct) oder Variable-Area-Inlet. Die obere Position des Triebwerksluftkanals und des Lufteinlasses ermöglichte es, den Flügel anzuheben und eine Zone unter dem Rumpf für die halb versenkte Platzierung von Spezialmunition (taktische Atombombe B-28 oder TX-28) oder eines zusätzlichen Treibstoffs zu organisieren Tank mit einem Fassungsvermögen von 250 Gallonen (946 Liter).

Der in Form eines abgeflachten Kegels ausgeführte Bugteil und die Kabinenhaube mit einer großen Glasfläche sorgten für eine hervorragende Sicht nach unten und nach vorne, was für ein Kampfflugzeug sehr wichtig ist. Die Laternenabdeckung war hochgeklappt, so dass der Motor erst beim Schließen gestartet werden konnte. Das Flugzeug war mit einem modifizierten Flügel der F-100C ausgestattet, hatte aber einen hinteren Zufluss und Klappen. Die Rollkontrolle wurde mit Spoilern an den unteren und oberen Flügeloberflächen durchgeführt. Das Hauptfahrwerk wurde in den Rumpf verlegt. Das Fahrwerk wurde gegen den Flug eingefahren. Die interessantesten Neuerungen, die bei der F-100B angewendet wurden, waren das nach allen Seiten gerichtete (3 Grad nach beiden Seiten) Seitenleitwerk einer vergrößerten Fläche, das die Richtungsstabilität des Flugzeugs verbesserte. Im Flugzeug wurde ein integriertes Waffenkontrollsystem HMA-12 installiert, die Masse der Bombenlast wurde auf 4535 kg erhöht.

Im Oktober 1953 wurde ein Full-Size-Modell des Jagdflugzeugs gebaut, das nach damaligen Maßstäben sehr futuristisch aussah. Etwa zur gleichen Zeit fiel die Entscheidung, das neueste Turbojet-Triebwerk P&W YJ75-P-11 einzusetzen. Berechnungen zufolge konnte dadurch die Geschwindigkeit auf 2M erhöht werden. Am 11. Juni 1954 wurde zwischen dem Entwickler und der Air Force ein Vertrag über den Bau von 33 Jagdbombern F-100B unterzeichnet. Die ersten drei davon waren für Flugtests vorgesehen. North American war so zuversichtlich, dass das Flugzeug am 8. Juli eine neue Bezeichnung F-107A erhielt (in der Bezeichnung fehlte der erste Buchstabe "Y", der auf das Vorserienflugzeug hinweist). Der Entwickler, der sein Projekt förderte, versuchte, die Flottenfliegerei unter dem Namen "Super Fury" -Deckversion anzubieten, aber dies führte zu keinen Ergebnissen.

Das offizielle Design der F-107A wurde am 1. Mai 1955 veröffentlicht. Testpilot Bob Baker hob am 10. September 1956 die F-107A von der Start- und Landebahn der Edward Air Base in die Luft. Während dieses Tauchfluges konnte eine Geschwindigkeit von 1,03 m erreicht werden, aber dann fiel die Motorreglerpumpe aus. Der Pilot musste notlanden. Die erhöhte Landegeschwindigkeit (mehr als 360 km / h), verursacht durch den Ausfall der Landeklappen und den Ausfall der Hydraulik, sowie ausgefallene Radbremsen führten zu einer Laufleistung von 6.700 Metern. Das Flugzeug fuhr auf einen unbefestigten Sicherheitsstreifen, wo es das vordere Fahrwerk beschädigte. Das Flugzeug wurde schnell restauriert und erreichte bereits am 1. Oktober eine Geschwindigkeit von 2 m. Insgesamt wurden in der ersten Testphase 30 Flüge durchgeführt. In der zweiten Testphase (03.12.1956 - 15.02.1957) war auch der zweite Prototyp beteiligt, auf dem 32 Flüge durchgeführt wurden. Danach wurde das Flugzeug verwendet, um den Gebrauch von Waffen zu üben. Die Piloten sagten, dass das Steuern der F-107A im Vergleich zur F-100 angenehmer sei. Für die dritte Testphase wurde die dritte und letzte F-107A gebaut. Die Funktion des Lufteinlasses wurde daran in verschiedenen Flugmodi getestet. Gleichzeitig wurden am ersten Prototyp mehrere Steigtests durchgeführt, bei denen das Flugzeug während des Steigflugs die Schallgeschwindigkeit überschritt.

North American war nicht der einzige Entwickler, der um den Sieg kämpfte. "Republic", die große Erfahrung in der Entwicklung von Jägern hatte, kam 1952 mit einem Initiativvorschlag heraus und schloss einen Vertrag mit dem taktischen Luftfahrtkommando über die Konstruktion und Herstellung von 199 Maschinen (später wurde ihre Anzahl auf 37 Exemplare reduziert), erstellt um die F-84F Jagdbomber Thunderstreak zu ersetzen. Das neue Flugzeug sollte bei verschiedenen Wetterbedingungen taktische Atomwaffen und konventionelle Fliegerbomben mit Überschallgeschwindigkeit abfeuern. Das Modell des Jägers in Originalgröße mit dem Namen YF-105 und dem richtigen Namen Thunderchief wurde im Oktober 1953 gebaut. Die letzte Aufgabe wurde im Dezember 1953 formuliert. Gleichzeitig wurde ein Vertrag über die Lieferung von 15 Vorserienflugzeugen unterzeichnet. Es war geplant, 2 Kopien der YF-105A für vorläufige Flugtests, 3 Prototypen des Aufklärungsflugzeugs RF-105B (umbenannt in JF-105B), 10 in der Version F-105B für militärische Tests zu bauen. Da das benötigte P&W J75 Triebwerk noch nicht fertig war, wurde die YF-105A mit dem "alten" P&W J57 gebaut. Es war geplant, ab dem dritten Prototyp ein neues Kraftwerk zu installieren.

Am 22. Oktober 1955 fand der Erstflug der YF-105A statt - damit war sie der Konkurrenz um fast ein Jahr voraus. Natürlich wurde sie von der F-107A in fast jeder Hinsicht übertroffen, außer dem Vorhandensein eines internen Bombenschachts sowie der neuesten M-61 Vulcan Super-High-Speed-Kanone, die es ermöglichte, mit einer auszukommen Waffe, nicht vier. Die F-105B war dem Konkurrenten mehr oder weniger ebenbürtig, aber die F-105D, die zwei Jahre nach dem Ende des Wettbewerbs (1959) erschien, war ein wirklich vollwertiges taktisches Schlagflugzeug. Im Sommer 1957 erließ die Führung der Luftwaffe ein endgültiges Urteil. Die YF-105 "Thunderchief" war siegreich. 923 Exemplare wurden hergestellt. Höchstwahrscheinlich hat das Pentagon eine politische Entscheidung getroffen. Zu dieser Zeit hatte Republic keine andere Software in der Entwicklung und North American war voll ausgelastet. Zur gleichen Zeit begannen die ersten Studien des strategischen Überschallbombers XB-70, des überschallträgerbasierten Atomwaffenträgers A-5 Vigilante und einer Reihe anderer Programme. So wollte das Militär die "Republik" behalten und die F-105 wurde für sie zu einer "Lebensader".

YF-105A

Wahrscheinlich hatten die Amerikaner recht. Während des Krieges in Indochina zeigte die F-105 eine sehr hohe Überlebensfähigkeit und verdiente sich die Liebe der Besatzungen. Und obwohl die Einsatz- und Kampfverluste der "Thunderchiefs" 397 Fahrzeuge (fast 45 Prozent der produzierten Stückzahl) betrugen, absolvierten sie 75 Prozent aller Bombenangriffe. Aber die F-107A in der Geschichte von "North American" war das letzte Jagdflugzeug. Nach der verlorenen Ausschreibung wurde der Bau der restlichen Flugzeuge abgebrochen. Der Prototyp F-107A wurde einige Zeit auf den Einsatz von Waffen getestet, einschließlich Spezialmunition, deren Abschuss bei Geschwindigkeiten von bis zu 2 m ausgearbeitet wurde. Die beiden verbleibenden Kopien wurden an die NACA überführt, wo sie zur Entwicklung eines Überschalllufteinlasses und eines sich drehenden Kiels verwendet wurden. Am 1. September 1959 stürzte eines der Flugzeuge beim Start ab und flog nicht mehr. Es diente der Ausbildung von Feuerwehrleuten. Die restlichen Autos wurden später in Museen überführt, wo sie noch heute aufbewahrt werden.