Die Vereinigten Staaten haben eine lange Geschichte des Einsatzes mehrmotoriger Bomber im Seekrieg. Während des Zweiten Weltkriegs wurden Flugzeuge des US Army Air Corps als Marinewaffen eingesetzt. Der Erfolg war jedoch halbherzig.
Kleine zweimotorige Bomber schnitten bei Angriffen auf japanische Konvois und Schiffe während der Schlachten in Neuguinea sehr gut ab, und B-29 erwiesen sich beim Minenlegen als äußerst erfolgreich und verursachten Schäden mit Minen, die denen von Atomwaffen vergleichbar waren.
Der Versuch, mehrmotorige Bomber zum Angriff auf Überwasserschiffe einzusetzen, blieb jedoch erfolglos. Bomber versenkten mehrere Transporter und beschädigten einige kleinere Kriegsschiffe. Die Amerikaner versuchten, sie in den Schlachten der Flotten einzusetzen, zweimal flogen diese Maschinen, um während der Schlacht von Midway zuzuschlagen, aber ohne Erfolg. Die B-24, die diese Flugzeuge ersetzten, wurden auch bei Aktionen gegen Marineziele festgestellt und auch mit sehr bescheidenen Ergebnissen. Die Bomber zerstörten keine nennenswerten Kriegsschiffe. Dies war umso enttäuschender, als vor dem Krieg das Angreifen von Bodenzielen der Amerikaner als eine der Missionen der Bomberfliegerei angesehen wurde.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kehrte die US Air Force regelmäßig zu Operationen über dem Meer zurück. Sie waren während der Kubakrise sehr groß.
Über dem Meer war die Basis der Flugzeuge des strategischen Luftfahrtkommandos die Aufklärung. Auf Ersuchen der Marine führten mehrere mit RB-47-Aufklärungsflugzeugen und KS-97-Flugzeugbetankern bewaffnete Lufteinheiten Aufklärungsmissionen in dem von der Marine angegebenen Gebiet durch. Sie entdeckten den sowjetischen Tanker "Grozny" und führten einen Zerstörer der US-Marine darauf. Während der Aufklärungsmissionen gingen ein Flugzeug und eine Besatzung verloren (aus nicht kampftechnischen Gründen). Aber das waren keine Schockaufgaben.
1975 kehrte die US-Luftwaffe zu Einsätzen über dem Meer zurück. Dann, nach den Schlägen der sowjetischen Marine im Indischen Ozean während des indisch-pakistanischen Krieges und vor allem im Mittelmeer im Jahr 1973 während des arabisch-israelischen Krieges, beschlossen die Amerikaner, es wirklich mit der Sowjetunion aufzunehmen. Es wird nicht funktionieren, alles, was sie beschlossen (und dann getan) im Rahmen eines Artikels aufzulisten, aber eine ihrer Aktionen bestand darin, nicht nur die US-Marine, sondern auch die Air Force (und später die Küstenwache) einzubeziehen. im Kampf gegen die sowjetische Flotte.
Die Amerikaner als stärkste Seite nutzten nicht nur direkte Konfrontationsmethoden (mehr Schiffe bauen als die Russen, technologische Überlegenheit erlangen), sondern auch asymmetrische
Eine davon war die Beteiligung von Bombern an Marineangriffsmissionen, da das sowjetische Beispiel vor unseren Augen lag. Der Autor dieser Idee war Verteidigungsminister James Schlesinger, der vorschlug, B-52-Bomber mit den neuesten Harpoon Anti-Schiffs-Marschflugkörpern auszustatten. Im selben Jahr wurden gemeinsame Arbeitsgruppen der Luftwaffe und der Marine gebildet und der Mechanismus des Zusammenwirkens dieser Art von Streitkräften bei Operationen zur Bekämpfung der sowjetischen Flotte festgelegt.
Ab 1975 begannen die Bomber des Strategic Air Command der US Air Force im Interesse der Navy mit der Ausbildung in Marineaufklärung, Minenlegen und Raketenangriffen gegen Bodenziele.
Die erste und wichtigste Aufgabe bestand darin, die Fähigkeiten zur Suche nach Marinezielen und zur Interaktion mit der Marine zu üben. Dann kam die Entwicklung eines taktischen Modells, dessen Konturen im Allgemeinen klar waren. Mit zunehmender Bereitschaft der Bomber, solche Aufgaben auszuführen, wurden sie mit Raketen bewaffnet.
Vorbereitung auf den Kampf
Das Strategic Aviation Command (SAC) der United States Air Force war stolz auf die Ausbildung seiner Piloten. Und sie waren wirklich in jeder Hinsicht sehr gut vorbereitet. Ständiges "Training" der Piloten, um das stärkste Luftverteidigungssystem der Welt zu durchbrechen - das sowjetische, plus die Erfahrung des zehnjährigen Krieges in Vietnam, plus die Ausrüstung, die ständig verbessert wurde (schon zum Zeitpunkt der Erstellung perfekt)), der Tradition der strategischen Bombardierung aus dem Zweiten Weltkrieg, machte eine gewisse Furchtlosigkeit die Piloten zu wahren Profis der Extraklasse. Da Flüge über eine nicht zielende Fläche für das Personal der US Air Force auch immer die Norm waren (sonst erreichen sie das Ziel nicht, es ist Übersee) und da die B-52 Navigationsgeräte sehr genau waren, im Trainingsbetrieb zu suchen für Überwasserschiffe schnitten die B-52-Piloten sofort gut ab.
Seit 1976 begannen Bomber aktiv die "Jagd" nach amerikanischen und britischen Schiffen auf offener See und die Interaktion mit Schiffen der Marine zu betreiben, die ständig in den gleichen Gebieten waren, in denen sich der Feind befand (UdSSR-Marine) und gab Piloten von "Festungen" eine Zielbezeichnung.
Aus den Memoiren des Kommandanten des B-52-Bombers Dag Aitken:
„Ich war der Operator Officer des 37. Bomber Squadron des 28. Bomber Wing in Ellsworth während der iranischen Geiselnahme. Im Dezember 1979 wurden wir von einer plötzlichen Kontrolle der Gefechtsbereitschaft aus dem Hauptquartier des SAC erwischt, und es wurde uns im Zusammenhang mit welcher Aufgabe nicht gesagt. Bei dieser Überprüfung wurden wir mit der Tatsache konfrontiert, dass wir sofort auf dem Luftwaffenstützpunkt Guam stationieren müssen. Drei Stunden später waren bereits drei KS-135-Tanker in der Luft, und nach drei weiteren gingen auch die ersten B-52 auf Mission.
Aitken flog einen "H"-Modifikationsbomber mit Bypass-Triebwerken und einer größeren Reichweite als die alten Flugzeuge, in diesen Jahren waren diese Maschinen auf Atombomben spezialisiert, und der erste Monat in Guam meisterte neue Aufgaben für sich: Bergbau, konventionelle Bombenangriffe und Marine Aufklärung … Neben den Flugzeugen von Ellsworth in Guam trainierten auch Besatzungen von anderen Luftwaffenstützpunkten, auch "lokalen". Nach einem Monat Training über dem Meer kehrten die meisten Flugzeuge zu den Stützpunkten zurück, aber mehrere Besatzungen, darunter die Besatzung von Aitken, blieben und setzten das Training fort. Bald folgte eine neue Einführung.
„Etwa eine Woche später erhielten wir direkt vom OKNSh den Auftrag, tief im Indischen Ozean und im Persischen Golf die sowjetische Flotte aufzuspüren. Zu dieser Zeit operierte die 7. US-Flotte in dem Gebiet, das von den Sowjets ständig überwacht wurde (das Wort "Sowjets", das wir normalerweise mit "Sowjets" übersetzen, wird tatsächlich so übersetzt. Es gab "Sowjets" - Sowjet, jetzt "Russen" - Russen. - Auth.), und ihre aus Afghanistan fliegenden "Bear" (Tu-95)-Bomber (so in den Memoiren ist dies in Wirklichkeit eine äußerst zweifelhafte Aussage. - Auth.) haben unsere Flugzeuge gestört Träger. Das OKNSH wollte den Sowjets und Iranern deutlich zeigen, dass unsere strategische Luftwaffe sie auch aus dieser Entfernung erreichen kann.
Unsere kleine Zentrale hat zusammen mit Kollegen aus der lokalen (Guam. - Autor.) Zentrale den Einsatz über Nacht geplant und frühmorgens begonnen. Da die Sowjets mit ihren Aufklärungstrawlern vor der Küste von Guam ständig Radarüberwachung durchführten, starteten nachts zwei B-52 unter dem Deckmantel von KS-135-Tankern, die nach dem ICAO-Flugplan für diese Flugzeuge nach Diego Garcia flogen. Die KOU-Operatoren wurden angewiesen, die Visierung nicht einzuschalten, und die Navigatoren durften nur die Frequenzen verwenden, die von der KS-135 während des Betriebs verwendet wurden.
Es war ohne Zweifel ein Erfolg. Die Besatzungen nahmen Kontakt mit den Schiffen der Marine auf, wodurch sie sich den sowjetischen Schiffen näherten. Während des ersten Durchgangs entspannten sich die sowjetischen Matrosen auf den Decks, zuversichtlich, dass ihre Bear-Bomber unterwegs waren. Beim zweiten Durchgang war niemand auf den Decks."
Dieser Flug dauerte 30 Stunden und 30 Minuten und erforderte fünf Luftbetankungen.
Diese Flüge wurden immer häufiger. Mit der Entwicklung solcher Aufgaben "zogen" die Piloten des SAC "weiter" und trainierten bei Durchbrüchen in geringer Höhe zu Überwasserschiffen. Die B-52 wurde zunächst nicht für Tiefflüge angepasst, später wurden jedoch die Avionik und das Steuerungssystem des Flugzeugs modernisiert, um einige Möglichkeiten für solche Flüge zu bieten, während ihre Besatzungen solche Flüge sehr intensiv ausarbeiteten. Es wurde angenommen, dass Bomben ohne dies nicht zu Zielen tief im sowjetischen Territorium durchschlagen könnten. Über Land konnten diese Bomber aufgrund der Fähigkeiten der Besatzungen und der Avionik in Höhen von mehreren hundert Metern souverän zum Ziel fliegen und solche Flüge durchführen.
Zu Beginn der Vorbereitungen für Marineoperationen flogen die B-52-Besatzungen in Höhen von mehreren zehn Metern. Aus den Memoiren des Kommandanten der B-52 und später des Schriftstellers Jay Lacklin:
„Wir hatten mehr Probleme mit Missionen, um amerikanische Schiffe zu überfliegen. Einmal, als ich mit einem Hubschrauberträger der US Navy arbeitete, fragte ich sie über Funk, wie hoch ihr Mast über dem Wasser sei. Überraschenderweise wussten sie es nicht. Es sieht so aus, als ob es von der Beladung des Schiffes abhing."
Die Höhe des Mastes überstieg auf jeden Fall nicht 50 Meter, was bedeutet, dass die Höhen, in denen die B-52 damals arbeitete, in einigen Dutzend Metern gemessen wurden und die Gefahr, den Mast mit einem Flügel zu erwischen, ziemlich real war. Es ist erstaunlich, wie ein achtmotoriger Höhenbomber in einer solchen Höhe alles tun kann.
Nach mehreren Jahren intensiver Ausbildung wurde jedoch die Fähigkeit der SAC-Piloten, sich an Überwasserschiffe zu „schleichen“, noch besser.
Im Frühjahr 1990 beantragten im Persischen Golf zwei B-52, die einen geplanten Flug im Rahmen der Seeaufklärung durchführten, die Erlaubnis des Flugzeugträgers Ranger für einen Übungsflug in geringer Höhe. Die Erlaubnis wurde erteilt.
Bald folgte der Dialog, der in der amerikanischen Luftwaffe zur Legende geworden ist.
AW Ranger: Sag mir, wo du bist.
B-52: Wir sind fünf Meilen von Ihnen entfernt.
AV Ranger: Wir beobachten Sie nicht visuell.
B-52: Schauen Sie nach unten.
Und sie sahen.
Eine solche Passage wäre selbst für ein spezialisiertes Tiefflugflugzeug mit entsprechender Aerodynamik mit einem System zur automatischen Geländeverfolgung eine ernsthafte Bewährungsprobe. Und hier wurde es von einem Bomber getan.
Bald wurde die gleiche Spanne in der Nähe von AB Independence durchgeführt.
All dies zeigt deutlich, wie ernst die Luftwaffe die Vorbereitung auf Seeoperationen nahm.
Aber all dies war nötig, um zum Ziel durchzubrechen und es mit Bomben zu treffen, während die Initiatoren, die B-52 in den Seekrieg zu bringen, ganz andere Pläne hatten.
Das taktische Schema für den Einsatz der B-52 gegen sowjetische Schiffe wurde parallel dazu entwickelt, wie die Piloten die Suche nach Seezielen und die gemeinsame Arbeit mit der Marine meisterten.
Aus dem Artikel Generalleutnant der US Air Force (im Ruhestand) David Deptula:
„Das Operationskonzept war, dass die Marine E-2 oder Orions oder die E-3 AWACS im Besitz der Luftwaffe, die für den Angriff der B-52 bestimmt waren, die sowjetischen Überwasserstreitkräfte angreifen würden. Bis zu zehn B-52 könnten in niedrige Höhen absinken und bei Annäherung an das Ziel aus verschiedenen Richtungen eine massive Salve von Harpoon-Raketen ausführen, die ausreicht, um die Luftverteidigung zu „sättigen“und zu durchbrechen.
Wie die Erfahrungen mit Tiefflügen der B-52 über dem Meer und deren Einsatz in der Luftaufklärung zeigen, war ein solches Szenario durchaus realistisch.
1983 begann die Bewaffnung der Anti-Schiffs-Raketenbomber Harpoon. Flugzeuge der Modifikation "G" waren als weniger wertvoll als "H" bewaffnet, die über sparsamere Motoren, eine größere Flugreichweite und für Angriffe mit Bomben und Marschflugkörpern auf dem Territorium der UdSSR bestimmt waren. Zu diesem Zeitpunkt waren die Besatzungen der Bomber vollständig darauf vorbereitet, alle Missionen über dem Meer durchzuführen, egal wie schwierig sie waren. Bombergruppen wurden in Maine in den Vereinigten Staaten und in Guam stationiert.
Seit 1983 haben die Vereinigten Staaten die Fähigkeit erworben, raketentragende Basisflugzeuge gegen Marineziele einzusetzen.
Wären diese Operationen erfolgreich gewesen? Zu diesem Thema führte eine Gruppe von Marine- und Luftwaffenoffizieren in den Vereinigten Staaten selbst während des Kalten Krieges und auf seinem Höhepunkt 1987 eine Sonderstudie „B-52 Maritime Operations: the Anti-Surface Warfare Mission“(„ B-52 bei Marineoperationen: Die Aufgabe, Oberflächenkräften entgegenzuwirken ). Es ist seit langem freigegeben und seit einiger Zeit frei verfügbar. Die Schlussfolgerungen in dieser Studie waren wie folgt.
Bewertung der Luftverteidigungsfähigkeiten sowjetischer Oberflächenformationen bei der Abwehr eines Raketenangriffs strategischer Bomber
Die amerikanische Studie gibt Aufschluss über viele Fragen, aber uns interessiert, wie die US-Luftwaffe den Feind, also uns, im Hinblick auf die Widerstandsfähigkeit bewertet hat. Basierend auf den im Laufe der Jahre gesammelten Informationen haben die Amerikaner die folgenden Schlussfolgerungen zur Kampfstabilität eines einzelnen Schiffes der Marine der UdSSR gezogen.
Tabelle 1
Tabelle 2
Tisch 3
Leider enthält das Dokument keine Methodik und es wird nicht entschlüsselt, welche Art von Schiff mit "Escort" gemeint ist. All dies sind eindeutig gemittelte Daten, aber sie sind anscheinend nicht sehr weit von der Realität entfernt.
Jede mit Anti-Schiffs-Raketen bewaffnete B-52 trug bis zu 12 Raketen auf Pylonen unter den Flügeln. Diese Überarbeitung wurde an allen Fahrzeugen durchgeführt, die an Seeoperationen teilgenommen haben. Aber die obige Studie sagt uns, dass bis zu 8 Raketen "auf Kosten minimaler Verbesserungen" im Bombenschacht platziert werden könnten. Und dann könnte ein Flugzeug bis zu 20 Anti-Schiffs-Raketen tragen. Eine Gruppe von zehn Fahrzeugen hat also garantiert jede erdenkliche Luftverteidigung jeder Schiffsgruppe der sowjetischen Marine durchschlagen, zumindest wenn wir von amerikanischen Schätzungen ausgehen.
Gleichzeitig machten die Amerikaner einen Vorbehalt: All das gilt für die Anti-Schiffs-Raketen, die auf das erste Ziel gerichtet sind, das in den GOS-Überprüfungsbereich fiel. Wenn wir jedoch davon ausgehen, dass die Anti-Schiffs-Rakete eine Zielauswahl durchführen kann, wird der Verbrauch von Raketen, um das Hauptziel zu treffen, laut diesem Dokument deutlich geringer sein.
Alle Tabellen sind russische Adaptionen von Referenztabellen aus dem amerikanischen Dokument.
Notiz:
Das Interessanteste an der Studie ist eine der Zwischenergebnisse, die sehr gut mit der sowjetischen Herangehensweise an das Problem übereinstimmt:
„Die Schlussfolgerung liegt auf der Hand: Es ist in keinem Szenario eines Seekriegs ein Luxus, mit Harpunen bewaffnete B-52 an Oberflächenkampfgruppen zu übergeben. Bei einem Präventivschlag gegen eine große sowjetische Marinegruppe mit mehreren hochwertigen Einheiten und Begleitschiffen kann es absolut notwendig sein, der B-52 mehr Feuerkraft zu verleihen, um die Initiative zu ergreifen und die Schlacht zu gewinnen.
Tatsächlich kamen die Amerikaner aus den gleichen Gründen zu den gleichen Schlussfolgerungen, aus denen einst die raketentragende Luftfahrt der UdSSR hervorging.
Um ihre "Marine"-Bomber zu bekämpfen, musste sie jedoch nicht. Der Kalte Krieg ist vorbei. In den frühen neunziger Jahren wurde das Programm, die B-52 für die Streikmissionen der Marine zu gewinnen, eingestellt, und als alle Flugzeuge der "G"-Modifikation aus dem Dienst genommen wurden, wurden die verbleibenden Flugzeuge nicht für den Einsatz von Anti- Schiffsraketen.
Das strategische Luftkommando verlor die Fähigkeit, Oberflächenziele mit Raketenwaffen anzugreifen. Unter den Bedingungen der 90er Jahre brauchten es die Amerikaner einfach nicht.
Aber dies war keineswegs die letzte Seite in der Geschichte der US-Bomberangriffe im Seekrieg. Im Zuge der rasant wachsenden Konfrontation zwischen den USA und China wird gerade eine weitere Seite geschrieben.
Dieses Thema verdient jedoch eine gesonderte Betrachtung.
