In den Jahren 1941-1942 spielte der "Persische Korridor", der die See-, Luft- und Landwege der Lehn- und Pachtlieferungen an die UdSSR verband, eine wichtige Rolle bei der Herstellung der militärisch-ökonomischen Zusammenarbeit zwischen den Ländern der Anti-Hitler-Koalition. Es wurde zu einer der wichtigsten Lend-Lease-Versorgungsrouten von den Vereinigten Staaten und Großbritannien in die Sowjetunion. Lag ihr Anteil 1941 noch bei 3,7 %, so stieg er 1942 auf 28,8 % und 1943 auf 33,5 %. Insgesamt wurden während der Kriegsjahre 23,8% der Fracht auf diese Weise transportiert. Nur die Lieferungen über den Pazifischen Ozean (47,1%) waren größer.
Nach dem Angriff Deutschlands auf die Sowjetunion wurden auf Konferenzen von Vertretern der Regierungen der UdSSR, Großbritanniens und der Vereinigten Staaten immer wieder Fragen der gegenseitigen militärisch-ökonomischen Hilfe erörtert. Eine bedeutende Rolle bei der Herstellung der Handelsbeziehungen der Alliierten spielte die Konferenz der Vertreter der UdSSR, Englands und der Vereinigten Staaten in Moskau, die vom 29 mit militärischer Ausrüstung, Waffen und verschiedenen militärischen Materialien wurde positiv gelöst. Im Gegenzug verpflichtete sich die Sowjetunion, die USA und Großbritannien mit strategischen Rohstoffen und Hilfsgütern zu versorgen. In diesem Zusammenhang stellte sich sofort die Frage, den Empfang von Waren zu organisieren, die durch die nördlichen Meere in die sowjetischen Häfen Murmansk und Archangelsk, durch den Pazifischen Ozean nach Wladiwostok sowie über Alaska und den Persischen Golf gelangen.
Da das Volkskommissariat für Außenhandel (Volkskommissar AI Mikojan) über einen Apparat von Militärspezialisten verfügte, die bereits Erfahrung in der Arbeit mit fremden Staaten hatten, wurde ihm die Hauptaufgabe anvertraut, militärische Fracht - militärische Ausrüstung, Waffen und sowie Materialien für die Verteidigungsindustrie. Im November 1941 begannen die Vorbereitungen für den Empfang von Militärgütern aus den USA und Großbritannien über die südlichen Häfen des Iran und des Irak und deren Transport durch diese Länder an die südlichen Grenzen der Sowjetunion. Diese Route wurde später als Persischer Korridor bekannt.
Wie Sie wissen, sind die Vereinigten Staaten ihren Verpflichtungen nicht regelmäßig nachgekommen. So wurden im November und Dezember 1941 statt der geplanten 111 Millionen US-Dollar nur Waren im Wert von 545 Tausend US-Dollar geliefert, ungefähr das gleiche von Seiten Großbritanniens. So erfüllten die Vereinigten Staaten von Oktober 1941 bis Juni 1942 den Plan für die Lieferung von Autos nur zu 19,4% und für Flugzeuge und Panzer zu 30,2% bzw. 34,8%. Darüber hinaus planten die Alliierten in naher Zukunft keine starke Zunahme der Lieferungen. In einem Gespräch mit dem Bevollmächtigten der UdSSR in England I. M. Maisky W. Churchill erklärte offen und zynisch, dass "wir Ihnen bis zum Winter keine ernsthafte Hilfe leisten können, weder durch den Aufbau einer zweiten Front noch durch die Sicherstellung einer breiten Versorgung mit Waffen aller Art".
Vor dem Krieg waren im Iran eine Reihe sowjetischer Organisationen tätig, insbesondere die Handelsvertretung der UdSSR im Iran (Handelsvertreter V. P. Migunov) sowie die Transportorganisation "Iransovtrans" unter der Leitung von L. Ye. Krasnow. Letztere mieteten Transporte von iranischen Organisationen und Einzelpersonen. Nach der Einigung über die Grundprinzipien der militärischen Lieferungen an die UdSSR durch den Persischen Golf wurde im Auftrag des Volkskommissars für Außenhandel A. I. Mikoyan wird eine spezielle Organisation für die Annahme und den Transport dieser Güter geschaffen - das Amt des autorisierten Volkskommissariats für Außenhandel für den Transit von militärischer Ausrüstung und Material für die Front durch den Iran. Es wurde von einem Militäringenieur ersten Ranges I. S. Kormilitsyn und Militäringenieur des 3. Ranges L. I. Zorin. Der Apparat der autorisierten Narkomvneshtorg für den Transit von militärischer Ausrüstung und Material bestand aus Offizieren der Roten Armee: Militäringenieur des 3. Ranges M. A. Sergeichik, Militäringenieur 2. Rang N. S. Karlaschew, Militärtechniker des 1. Ranges V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, Militärtechniker des 2. Ranges V. I. Tichonyuk, V. I. Samsonov sowie Mitarbeiter: Übersetzer E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, Bahnwärter, Schreibkräfte und Sekretärinnen. In Absprache mit Moskau wurde die Gruppe in zwei Teile geteilt. Die erste, angeführt von I. S. Kormilitsyn reiste zu einer Konferenz nach Bagdad und dann nach Basra. Dazu gehörten Luftfahrtspezialisten, deren Aufgabe es war, die Montage und den Transfer von Flugzeugen zu organisieren, L. I. Zorin, zusammen mit Vertretern von "Iransovtrans" in Teheran, I. P. Kononov und I. P. Shapov, fahren Sie in den Hafen von Buschehr und bauen Sie dort die Arbeiten für die Montage, Annahme, Beladung mit Militärmaterial und den Versand von Militärlastwagen an die sowjetische Grenze über Teheran auf. So begann die harte Arbeit der Offiziere des Stabes der autorisierten Narkomvneshtorg im Ausland.
Damals verfügte Iransovtrans nicht über so viele Kräfte und Mittel, daher war in Zukunft für einen effizienteren Transport sowohl auf in der südlichen Zone des Iran und im Irak montierten Armeelastwagen als auch auf der Transiranischen Eisenbahn eine Institution zusätzlich an dieser Operation beteiligt Volkskommissariat für Verteidigung - Sowjetische Transportverwaltung (STU) im Iran, dem Chef des Rückens der Sowjetarmee unterstellt. Ende 1942 traf die STU im Iran ein. Es wurde zuerst von Generalmajor A. N. Korolev und dann Generalmajor I. V. Kargin.
Um die Führung zu zentralisieren, wurde der dem Volkskommissar für Außenhandel unterstellte Chef von Iransoztrans gleichzeitig auf Anordnung des Rückens der Roten Armee zum stellvertretenden Leiter der sowjetischen Transportabteilung ernannt. Der STU unterstellt waren Automobilregimenter, Kraftverkehrsbataillone, Straßenbau- und Straßenerhaltungseinheiten der sowjetischen Truppen im Iran sowie militärische Einsatzabteilungen (VEO-17 und VEO-50) des Volkskommissariats für Eisenbahnen. Zu den Aufgaben der STU gehörte der Transport von Gütern in der Nordzone des Iran, wo sich die sowjetischen Truppen befanden, sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße. Der Warentransport aus dem Süden des Iran erfolgte ausschließlich über den Militärapparat des autorisierten Volkskommissariats für Außenhandel und dann über Iransovtrans und STU.
Die Güter und Ausrüstungen, die von den Alliierten auf dem Seeweg zu den südlichen Häfen des Iran und des Irak kamen, wurden zunächst von Straßenkonvois transportiert, die von der autorisierten NKVT im Iran für den Warentransit organisiert wurden. Die Kolonnen waren mit Militärfahrern sowie irakischen Staatsangehörigen besetzt. Iranische Autofahrer fuhren die Autos mit einer gewissen östlichen Trägheit, hetzten nicht, fuhren spät los und hielten früh für die Nacht an. Daher dauerte der Flug aus dem Süden des Iran (Khorramshahr) an die Grenzen der UdSSR (Julfa) mit einer Gesamtlänge von etwa 2000 km oft mehr als 30 Tage. Einige der Fahrer versuchten, die Ladung und die Autos selbst zu stehlen. Die Marschdisziplin war sehr gering, was zu einer Vielzahl von Unfällen und in der Folge zu Beschädigungen und Verlusten von Ladung führte.
Zu diesem Zeitpunkt hatten die Amerikaner drei Automontagewerke im Südiran und im Irak stationiert - in Andimeshk, Khorramshahr und Shuaiba. In diesen Werken wurden Annahmestellen für montierte Fahrzeuge der Amerikaner und Briten sowie Lager zur Bildung von Konvois geschaffen. Wie sich die Teilnehmer dieser Veranstaltungen erinnerten, war die Qualität der montierten Autos nicht immer hoch. So stellten die Amerikaner Ende Mai 1942 in Andimeshka 50 Autos zur Abnahme vor. Unsere Spezialisten akzeptierten kein einziges Auto, da sie jeweils 25-45 Mängel aufwiesen. Die Amerikaner waren beleidigt, aber die sowjetischen Inspektoren gaben nicht auf und forderten die Lieferung von gebrauchsfähigen Autos. Dann gingen die Amerikaner ins andere Extrem - sie hörten auf, an fehlerhaften Autos herumzufummeln, auch wenn der Defekt unbedeutend war. Sie haben sie einfach auf eine Deponie geworfen. Ein Friedhof solcher Autos wurde in der Nähe von Andimeshk gebildet. Angesichts dieser Verschwendung verpflichteten sich sowjetische Spezialisten, sogar die Maschinen zu restaurieren, die absolut hoffnungslos schienen. Dadurch konnten Lkw-Verluste minimiert werden. Das nächste Problem war die Tatsache, dass die an der Front dringend benötigten Autos in Erwartung der Fährleute auf den Werksgeländen brachen. Es war dringend erforderlich, die Beförderung von Autos und die Lieferung von Gütern an die Grenzen der Sowjetunion dringend zu beschleunigen sowie eine Verringerung der Unfälle und des Diebstahls von transportierten Gütern zu erreichen. Nach eingehender Erörterung der aktuellen Lage wandten sich die Führer von Iransovtrans an den Volkskommissar für Außenhandel A. I. Mikoyan mit der Bitte, sie zumindest teilweise regelmäßig zu transportieren. KI Mikoyan schlug der GKO vor, eine spezielle Autoabteilung für den Iran zu schaffen. Dieser Vorschlag wurde angenommen. Mit Befehl Nr. 52 vom 15. August 1943 wurde im Rücken der Roten Armee die 1. separate Sonderwagenabteilung gebildet und dem Chef von Iransovtrans zur Verfügung gestellt. Die direkte Auswahl der Offiziere für ihn erfolgte durch den Leiter der Hauptdirektion für Kraftfahrzeuge der Roten Armee, Generalleutnant I. P. Tjagunow.
Die Abteilung war eine ungewöhnliche Militäreinheit - sie bestand nur aus Autofahreroffizieren (150 Personen) und Unteroffizieren (300 Personen). Die Offiziere wurden von der Personalabteilung der Hauptautomobildirektion der Sowjetarmee zugeteilt, und die Unteroffiziere wurden im Auftrag der GAVTU aus den Automobilregimentern der Transkaukasischen Front in Jerewan zusammengestellt. Es war vorgesehen, iranische Staatsbürger als Fährfahrer zu beschäftigen.
Nach Angaben des Staates bestand die Abteilung aus 60 Autokonvois, von denen jeder von zwei Offizieren (dem Führer des Konvois und seinem Stellvertreter in technischen Angelegenheiten) und fünf Unteroffizieren - Truppenkommandanten - besetzt war. Später wurde auf dem Territorium des Iran jede Kolonne mit irakischen Bürgern aufgefüllt - einem Dolmetscher und 50-70 Fahrern. Ingenieur Oberstleutnant M. V. Argusov. Anfang September 1943 trafen Offiziere und Unteroffiziere der 1st Special Automobile Detachement in Teheran ein, und am 19. September begannen sie direkt ihre schwierige und verantwortungsvolle Aufgabe zu erfüllen, importierte Fahrzeuge mit Fracht durch den Iran zu befördern.
Die getroffenen Maßnahmen haben die Flugzeit auf der Strecke Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran drastisch reduziert. Wenn früher, vor dem Eintreffen der 1. mal weniger… Die Führer vieler Konvois beendeten ihre Reise in 11-12 Tagen. Der Rekord für das schnellste und problemloseste Autorennen wurde vom Konvoi aufgestellt, dessen Chef Oberleutnant N. A. war. Syedyshev, - einer der Flüge, die unter der Leitung des Leiters der NKVT-Engineering-Abteilung, Generalmajor I. F. Semichastnova, sie hat es in 8 Tagen abgeschlossen.
Zu Beginn des Massentransports von Gütern in die Sowjetunion im Jahr 1943 waren separate Straßenbau- und Straßenerhaltungsbataillone für die Instandhaltung der Autobahnen verantwortlich, über die der Transport führte. Es gab nur 4 solcher Bataillone, die der STU unterstellt waren. Natürlich konnten sie die Regulierung des Massenstroms von Autos nur auf bestimmten, gefährlichsten Bergabschnitten der Straße bewältigen. Die Kraft reichte einfach nicht aus, um das schnell verschleißende Kiesbett über eine so lange Distanz zu reparieren.
Ende 1943 beschloss die sowjetische Regierung, zwei Autobahnen in den Iran zu schicken - VAD-32 und VAD-33. VAD-33 (Chief Lieutenant Colonel V. F. Oprits) war für die über 800 km lange Autobahn von Teheran über Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz bis zum iranischen Julfa verantwortlich. Der Hauptsitz von VAD-33 befand sich in der Stadt Tabriz. VAD-32 (Oberstleutnant AE Obyedkov) wurde mit der Bereitstellung von zwei Autobahnen betraut, von denen die intensivsten über gefährliche Bergpässe führen: die Straßen von Qazvin über Menjil, Rasht, Pahlavi nach Astara mit einer iranischen Länge von über 500 km und die über 200 km lange Straße von Keredzh zum Hafen Noushehr im Süden des Kaspischen Meeres.
Neben den Hauptaufgaben - Aufrechterhaltung des normalen Zustands der Autobahnen, Verkehrsregelung - wurden die territorialen Tankstellen (BZP) den Militärstraßen untergeordnet, und die Chefs der VAD begannen, für die Versorgung des Transports mit Kraftstoff auf ihren Routen verantwortlich zu sein. Südlich von Teheran, d.h. in der angloamerikanischen Zone wurde der Service von Kraft- und Schmierstoffen mit den Kräften und Mitteln der Amerikaner organisiert.
VAD-32 und VAD-33 kamen Anfang 1944 im Iran an und wurden Teil der sowjetischen Transportverwaltung im Iran. Ihre praktische Tätigkeit wurde vom Straßenreferat der STU geleitet, das von Straßendienstbeamten mit langjähriger Fronterfahrung besetzt war.
Dem VAD wurden große Aufgaben anvertraut. Sie leisteten einen Betreuungsdienst über die gesamte Straßenlänge, waren für die Instandhaltung und Instandsetzung von Straßenabschnitten und künstlichen Bauwerken (Brücken, Tunnel, Pässe) sowie für den Schutz von Anlagen zuständig. Sie hatten auch die Verantwortung, in bestimmten Bereichen einen strengen und genauen Regulierungsdienst zu organisieren, um Ordnung und Regeln für den Verkehr von Konvois und einzelnen Fahrzeuggruppen und die Verkehrssicherheit auf der gesamten Straßenlänge zu gewährleisten, insbesondere in engen, schwierigen Abschnitten und auf Bergpässen. Außerdem wurden Punkte zum Aufziehen von Kolonnen und zur vorbeugenden Inspektion von Autos sowie Rast- und Essenspunkte für Fahrer und Personal geschaffen und ausgestattet. Solche Punkte wurden in der Regel mit Feldpunkten zum Betanken mit Kraft- und Schmierstoffen und Wasser kombiniert.
Die Chefs der Straßen richteten in den Städten, durch die die Konvois fuhren, Verpflegungsstellen ein. So wurde beispielsweise am westlichen Stadtrand von Teheran eine Verpflegungsstelle für zivile Fahrer eingerichtet, die Autos mit Fracht von Automontagewerken im Süden Irans nach Julfa transportierten. Auch die Militärgarde der Kolonnen aß hier. Die Tragfähigkeit des Punktes beträgt 500 Personen pro Tag. Im nördlichen Abschnitt wurden solche Weichen in der Stadt Menjil im verkehrsstärksten Abschnitt sowie in Astara Iranian eingesetzt. Ihre Tragfähigkeit beträgt jeweils bis zu 700 Personen pro Tag. In der Stadt Qazvin war die Futterstelle die größte, sie funktionierte rund um die Uhr und brachte bis zu 1000 Menschen vorbei. In westlicher Richtung gab es in Mian und Julfa Verpflegungspunkte für 500 Menschen. Die Fahrer erhielten in der Regel ein Drei-Gänge-Menü auf speziellen Coupons der Automobilabteilung.
Der unterbrechungsfreie Betrieb der Futterstellen war den Quartiermeistern der Militärstraßen ein besonderes Anliegen. Zu bedenken ist, dass die Versorgungsbasen sehr weit von den Versorgungspunkten entfernt waren. Die Bewegung und Unterhaltung der Straßen in östlicher Richtung - Shahrud-Ashgabat und Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek - wurden von getrennten Straßenbau- und Straßenwartungsbataillonen sichergestellt. Beide waren nicht Teil der VAD-Organisation, sondern agierten eigenständig unter der Leitung der Straßenabteilung der STU im Iran.
Die Organisationsstruktur von VAD-32 und VAD-33 war wie folgt: Straßenverwaltung und politische Abteilung, Straßenunterhaltungsabteilung, technische Abteilung, Linienapparat, Hilfsdienste. Die gesamte Strecke der Autobahn, die der Zuständigkeit des VAD übertragen wurde, wurde je nach dem allgemeinen Zustand der Straße und der Bedeutung des einen oder anderen Abschnitts in 4-5 Straßenkommandantenabschnitte unterteilt. Die Straßeninstandhaltung überwachte die Tätigkeit der Straßenkommandanten, erstellte einen Plan für die Instandsetzung von Straßenabschnitten allein und durch zivile iranische Arbeiter und unterstützte die Arbeiten materiell. Die technische Abteilung kümmerte sich um die Standardausrüstung des VAD, den Einsatz am Arbeitsplatz und war für die Gebrauchstauglichkeit verantwortlich.
Unterstützungsdienste wurden mit Quartiermeister, Finanz- und medizinischem Personal besetzt. Der lineare Apparat bestand aus 4-5 Straßenkommandanten (DKU), einem Krafttransportdienst (20 Fahrzeuge an Bord, 5 Motorgrader-Anhänger, 3 Motor-Skating-Bahnen) und fünf Zügen (ca. 150 Personen), von denen zwei Essen servierten und Ruhepunkte, und drei trugen einen Regulierungsdienst (Kontrollpunkte, Kontrollposten, mobile Kontrollposten).
In jeder Sektion Straßenkommandanten gab es neben dem militärischen Kommandanten der Sektion, dem Stellvertreter für politische Angelegenheiten und dem Stabschef für Verkehrsordnung eine Produktions- und technische Abteilung, die sich unter anderem um die Instandhaltung und Wartung von den Straßenabschnitt. Die Straßen- und Kommandantenabschnitte der Militärstraßen waren mit als bildungsunfähig anerkannten Soldaten besetzt - vor allem ehemalige Frontsoldaten mit Verwundungen und Prellungen. Der Rest der Komposition wurde von 18-20-jährigen Komsomol-Mädchen vertreten. Sie alle stürmten in der jüngeren Vergangenheit die Militärregistrierungs- und Einberufungsämter und forderten eindringlich, sie sofort in Militäreinheiten einzuweisen und an die Front zu schicken.
Das hohe Bewegungstempo der Konvois in beide Richtungen erforderte vor allem auf schwierigen Straßenabschnitten höchste Aufmerksamkeit, genaue Umsetzung der Regeln und Anweisungen. Die Mitarbeiter der Straßenkommandanten kümmerten sich auch um die kulturelle Ruhe der Fahrer. Komsomol-Organisatorin Masha Akimova organisierte eine Gruppe von Amateurkünstlern. Einmal im Monat versammelten sich die Teilnehmer der Laienvorstellungen an der DKU, wo sie schließlich ihre Nummern und das gesamte Programm ausarbeiteten. Danach traten sie während der kurzen Pause der Fahrer, nachdem sie ihre Autos aufgetankt und gegessen hatten, an Futterstellen auf. Militärfahrer sahen sich solche zwanzigminütigen Konzerte immer mit Interesse an.
Die Autobahnen des Iran konnten einer so beispiellosen Bewegung schwerer Lastwagen nicht standhalten. Auf der Schotter-Kies-Oberfläche bildeten die Leinwände vor allem nach Regen oder bei nassem Wetter schnell "Kamm", Schlaglöcher oder Spritzer. Schotter und Schotter, der nicht mit Bindemitteln gebunden ist, wurden von den Hängen der Autos über den Straßenrand geschleudert. Das Straßenbett verfiel, die Verkehrsgeschwindigkeit nahm ab. Außerdem wirbelten die Autos eine Wolke aus feinstem korrosiven Staub auf. In der Ruhe blieb es lange Zeit, eingeschränkte Sicht, und die Säule musste sich strecken. Um den Erschütterungen entgegenzuwirken, war es notwendig, die "Kämme" mit Gradern abzuschneiden und eine neue Schicht Kies oder Schotter zu füllen. Die Dienststellen der Straßenkommandanten verfügten über 3-5 gezogene Grader, d.h. eine für 40-50 km. Erst Ende 1944 erschienen importierte Motorgrader in geringer Zahl. Für die Reparatur von Autobahnen und die Materialbeschaffung heuerte die Kommandantur der Militärstraßen Iraner an, die ihre Arbeit in lokaler Währung bezahlten. Schotter und Kies wurden von der Abbaustelle auf einer zurückfahrenden leeren Straße angeliefert. Dies führte jedoch zweifellos zu Verzögerungen und Standzeiten der Fahrzeuge, da das manuelle Laden von Kies oder Schotter viel Zeit in Anspruch nahm. Infolgedessen wirkte sich dies negativ auf die Pläne für den Transport von Basis-, Militär- und Frachtgütern aus.
1944 wurde die Straße Qazvin-Astara und weiter nach Beku auf Beschluss der sowjetischen Regierung rekonstruiert - mit Asphalt bedeckt. Die Arbeiten wurden von sowjetischen Straßenbauorganisationen aus ihren eigenen Materialien durchgeführt. Die restlichen Abschnitte der Autobahn, insbesondere von Qazvin bis Julfa, wurden von Straßenbauorganisationen in Betrieb gehalten.
Das zweite Problem – eine staubige Wolke – machte es notwendig, einige Straßenabschnitte mit Wasser zu bewässern. Dafür schufen Straßenarbeiter primitive Bewässerungsgeräte. Doch das Wasser auf der iranischen Hochebene war Gold wert, da es Hunderte von Kilometern transportiert werden musste. Außerdem verdampfte es in der Sommerhitze sofort und alles kehrte schnell in seinen ursprünglichen Zustand zurück.
Ladungen, die aus dem Süden Irans zu unseren Landumschlagplätzen im Norden des Landes eintrafen, wurden dann von militärischen Straßentransporteinheiten an Lieferstellen an der Grenze zur Sowjetunion geliefert. Der STU unterstellt waren zwei Automobilregimenter mit jeweils 1.017 Transportfahrzeugen und fünf separate Motortransportbataillone mit je 600 Fahrzeugen.
Das 6. Automobilregiment war in Tabriz stationiert. Seine Hauptaufgabe war der Transport von Gütern vom Endbahnhof Miane nach Tabriz, zum Ort ihrer Verladung in die Eisenbahnwaggons der Sowjetunion. Einige der Fahrer transportierten Autos und Güter aus dem Süden des Iran nach Julfa. Das 18. Automobilregiment war in Pahlavi stationiert und sorgte für den Transport von Gütern vom Bahnhof Casein über Rasht, Pahlavi nach Astara Iranian.
Die 287. und 520. Autobataillone transportierten Waren vom Umschlagplatz in Qazvin nach Astara Iranian. Die 528. Autobahn transportierte Güter für die Republiken Zentralasiens vom Bahnhof Shahrud über Kuchan, Badzhgiran nach Ashgabat und vom Endbahnhof der Transiranbahn an der Südostküste des Kaspischen Meeres - Bender Shah nach Kizyl-Arvat durch die Kizyl Grenzpunkt Atrek. Nach Ashgabat transportierte er auch Waren, die er mit gecharterten Fahrzeugen aus Indien (aus den später pakistanischen Gebieten) angeliefert hatte, vom Bahnhof Zahedan nach Mashhad, wo sie auf Autobahnfahrzeuge verladen wurden. Die 572. und 586. Autobäder transportierten Waren von den Bahnhöfen Teheran und Keredzh zum Hafen von Noushehr im Süden des Kaspischen Meeres. Um die Reparatur von Kraftfahrzeugen von Autoteilen sicherzustellen, waren das 321. und 322. Reparatur- und Restaurierungsbataillon der STU unterstellt.
Die Erfahrung mit dem Transport von Gütern über weite Strecken machte es notwendig, zusätzlich vorbeugende Wartungspunkte für importierte Autos zu schaffen, die aus eigener Kraft mit Volllast von Automontagewerken im Süden Irans bis an die Grenzen der Sowjetunion fahren. Einer von ihnen wurde im südwestlichen Teil von Teheran eingerichtet. Der hier ankommende Autokonvoi wurde einer kompletten technischen Inspektion unterzogen und bei Bedarf wurden einzelne Autos repariert. Dann wurde der Konvoi mit Treibstoff und Schmierstoffen betankt und weiter über Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz bis zum iranischen Julfa verfolgt, wo er auch einer Vorsorgeuntersuchung unterzogen wurde. Ähnliche Punkte wurden in Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz und Badjgiran organisiert. Darüber hinaus war es auch notwendig, ein Sonderunternehmen für die Versorgung mit Kraft- und Schmierstoffen, bestehend aus 100 Studebaker-Fahrzeugen, zu gründen.
So standen der STU für den Warentransport bis an die Grenzen der Sowjetunion bis zu 5200 Transportfahrzeuge unter extrem schwierigen Naturbedingungen zur Verfügung. Um die organisierte und gut koordinierte Arbeit eines solchen Förderers zu gewährleisten, war eine klare Führung des Apparats der sowjetischen Transportverwaltung im Iran und in Iransovtrans erforderlich. Diese Aufgabe wurde von den kleinen Mitarbeitern der STU-Autoabteilung und der Tekhnoexport-Abteilung von Iransovtrans sehr erfolgreich gelöst. Darunter waren erfahrene, proaktive Mitarbeiter, die ihre Aufgaben mit vollem Wissen über die Angelegenheit erfüllten. Ihre Sorgfalt, ihr Einsatz und ihre Beharrlichkeit sorgten für hohe technische Bereitschaftsindikatoren des gesamten STU-Fuhrparks – bis zu 95 % (statt 80 % nach Plan). Darüber hinaus lagen die Indikatoren für die Autonutzung nicht unter 85-90% für jedes Autoteil.
Bis Mitte 1943 gab es einen Mangel an im Inland produzierten Autos in den Autoteilen - ZIS-5 und GAZ-AA. Es herrschte akuter Mangel an Ersatzteilen. Auch die Situation bei der Bereitstellung von Reifen war schlecht. Zu dieser Zeit wehrte das Land die Offensive der deutschen Truppen ab, die Stalingrad und den Nordkaukasus und dann bei Kursk erreicht hatten. Es ist klar, dass die Industrie in erster Linie die aktive Armee stellte und die Versorgung der iranischen Einheiten keine Priorität hatte. Daher versuchten die Kfz-Teile der STU, aus den schwierigsten Situationen aus eigener Kraft herauszukommen. Hinzu kommt, dass bereits vor Beginn des Transports importierter Güter einige Autobataillone an der Versorgung der Militäreinheiten der Roten Armee sowie am Bau neuer Autobahnen beteiligt waren. Zum Beispiel lieferte das 528. Automobilbataillon Material für den Bau der Straße Gorgan-Kizyl-Atrek. Gleichzeitig waren die Fahrzeuge des Bataillons stark abgenutzt.
Es wurde viel, viel getan, um den technisch einwandfreien Zustand des Fuhrparks von Handwerkern - Soldaten und Kommandanten in Autoreparaturbataillonen und in den Autobataillonen selbst - sicherzustellen. Zum Beispiel haben sie einige Teile selbst hergestellt. Die Kfz-Schadenskontrolle ist ein Gesetz für Fahrer und Mechaniker geworden. Und sie haben all ihre Kraft in dieses Geschäft gesteckt. So erhöhte das Personal des Reparaturzuges 528 oATb unter schwierigen Einsatzbedingungen die technische Bereitschaft der Fahrzeuge von 75% auf 92%. Gleichzeitig wurde auch das scheinbar Unmögliche getan. Die Schlosser Barabash und Putintsev entwarfen eine Maschine zum Wickeln von Drähten von Generatoren, stellten alle Arten von Stempeln und andere kleine, extrem seltene Teile her.
Soldaten der Reparatur- und Restaurierungsbataillone arbeiteten praktisch rund um die Uhr an den Maschinen. Mit zunehmendem Verschleiß der heimischen Autos wurde es jedoch immer schwieriger, Reparaturen zu bewältigen. Auch die Überstellung auf Vorschlag der Hauptdirektion für Kraftfahrzeuge und Traktoren der Roten Armee an die STU des Autoreparaturwerks Baku konnte die Dinge nicht beheben. Die Rate der Lieferungen importierter Waren in die UdSSR ging alarmierend zurück.
Mitte 1943 wurde der stellvertretende Chef des Rückens der Roten Armee, Generalleutnant V. E. Belokoskov war persönlich vom Zustand der STU-Fahrzeuge überzeugt. Bald wurde ein Mitglied des State Defense Committee A. I. Mikoyan erlaubte, alle Transportfahrzeuge von Autoteilen durch importierte im Iran zu ersetzen. Bis September 1943 war dieser Prozess abgeschlossen. Als die Autos durch neue ersetzt wurden, begann das Verkehrsaufkommen zu wachsen. Doch schon bald kamen neue Bedenken wegen des schlechten Zustands der Autobahnen auf. Außerdem konnten neue, importierte Autos dem Zustand dieser Straßen nicht standhalten. Die Studebakers zum Beispiel hatten oft ihre Vorder- und Hinterachse gebrochen. Die sowjetischen Soldaten mussten die Reparatur neuer Geräte dringend meistern.
An den Grenzübergangsstellen der UdSSR wurden Fahrzeuge und Fracht einer vollständigen Zollprüfung, einer Überprüfung der Dokumente und einer Überprüfung der Übereinstimmung der Fracht mit den Dokumenten unterzogen. Das gleiche Verfahren galt für die Rückgabe von Fahrzeugen nach der Lieferung von Waren an die Iransovtrans-Stützpunkte auf dem Territorium der Sowjetunion. Ein solches Verfahren ist natürlich unvermeidlich. Aber das bestehende Verfahren zur Inspektion einer Kolonne von 60-70 Fahrzeugen nahm viel Zeit in Anspruch. Wenn wir dazu die Zeit für das Entladen von Fahrzeugen an der Annahmestelle hinzufügen, manchmal mit Neuberechnung von Orten und Wiegen, dann dauerte der Umschlag des Konvois bis zur Ladestelle auf dem Territorium des Iran 48-60 Stunden.
Der Kommandant der 528 OATB, Major S. A. Mirzoyan, der die Initiative ergriffen hatte, begann Konvois mit 30-35 Fahrzeugen zu entsenden. Dadurch wurden die Lade- und Entladezeiten stark verkürzt, die Dokumentenbearbeitung beschleunigt und die Zollkontrolle schneller durchgeführt. Die persönliche Verantwortung von Zug- und Truppkommandanten hat zugenommen. Und vor allem stieg die Zahl der Flüge stark an, was zur Umsetzung der Pläne für den Transport importierter Waren in die östlichen Republiken der UdSSR um 125-130% beitrug. Major S. A. Mirzoyan und die Offiziere des Bataillons wurden schnell auf alle Automobileinheiten der STU verteilt.
Im gleichen Bataillon leiteten die führenden Fahrer die Bewegung „Mehr und schneller tragen“ein. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin und E. I. Alekseev und ihre Anhänger Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev und andere begannen, Fracht zum ZIS-5 zu transportieren, die nicht drei Tonnen wog, wie es in Bezug auf die Tragfähigkeit von Maschinen sein sollte, sondern viel mehr: fünf, sechs und sogar sieben Tonnen. In der 1. und 3. Kompanie des Bataillons begannen die Fahrer von GAZ-AA-Fahrzeugen, ständig 2,5-3 Tonnen Fracht zu transportieren. Natürlich wurden die Federn der Autos deutlich verstärkt. Im selben Bataillon wurde eine Bewegung unter dem Motto "500 km Laufleistung pro Tag" ins Leben gerufen. Wir haben so gearbeitet: heute eine Fahrt von Shahrud nach Ashgabat, Entladen und morgen eine Fahrt von Ashgabat nach Shahrud und Verladen. Also Tag für Tag, Monat für Monat, ohne Ruhe. Andere Autoteile arbeiteten im gleichen Rhythmus. Es sei daran erinnert, unter welchen schwierigen Straßenverhältnissen Militärfahrer agierten und welche schwierigen Bergpässe, Steigungen und Serpentinen sie unter ständig wechselnden Temperatur- und Klimabedingungen überwinden mussten. Auf den Pässen arbeiteten die Motoren der Autos also am Limit. Bei der Abfahrt von den Pässen erforderten häufige Serpentinen mit minimalen Kurvenradien einen ständigen Einsatz der Bremsen, was zu deren vorzeitigem Verschleiß führte. Zudem erschwerte kleinster, korrosiver Staub die Bedienung der Maschinen sehr. Es war notwendig, an allen Verlagerungspunkten von Autoteilen, insbesondere an den Entladepunkten, Autowaschanlagen einzurichten, aber dafür war kein Geld vorhanden.
Die STU-Automobileinheiten leisteten vor allem in den Jahren 1943-1944 viel beim Transport von Militärgütern durch den Iran. So transportierten sie nach Betriebsaufzeichnungen im Jahr 1943 insgesamt 503 Tausend Tonnen importierter Fracht zu Lieferpunkten an der Grenze der UdSSR und legten 129,5 Millionen Tonnenkilometer zurück. Im Jahr 1944 wurden 1.056 Tausend Tonnen Fracht (oder mehr als 200% des Plans von 1943) von Landumschlagplätzen zu Empfangspunkten geliefert. Autoteilefahrzeuge machten 235 Millionen Tonnenkilometer oder 2, 2-mal mehr als 1943.
Kraftverkehrsteile wurden auch für den Gütertransport in die entgegengesetzte Richtung verwendet. Aber ihr Volumen war unbedeutend. Dies waren hauptsächlich Ladungen aus der Sowjetunion an die in den nördlichen Provinzen des Iran stationierten Militäreinheiten (Militärtransport) oder Ladungen, die bei der Handelsmission der UdSSR im Iran ankamen (Gewerbetransport). Militärtransporte beliefen sich 1943 auf 53 Tausend Tonnen und 1944 auf 214, 7 Tausend Tonnen. Eine spürbare Zunahme des Verkehrs ist darauf zurückzuführen, dass in den Jahren 1943-1944. Um der Bevölkerung des Iran zu helfen, die unter einer schlechten Ernte litt, wurde Weizen aus der Sowjetunion geliefert: in die nördlichen Provinzen - 100 Tausend Tonnen, nach Teheran - 25 Tausend Tonnen und in die südlichen Provinzen - 4,5 Tausend Tonnen.
Für die erfolgreiche Arbeit, die Front mit importiertem Militärmaterial und Fahrzeugen zu versorgen, die durch den Iran reisen, erhielt eine große Gruppe sowjetischer Militärangehöriger und Spezialisten, darunter das Personal von Automobileinheiten sowie Mitarbeiter von Iransovtrans, Aufträge (193 Personen) und Medaillen (204 Personen). Unter denjenigen, die die Medaille "For Labor Distinction" erhielten, waren iranische Bürger - hauptsächlich Eisenbahner und Fahrer, die uns aktiv halfen, importierte Fracht für die Front durch iranisches Territorium zu transportieren.
So haben sowjetische Spezialisten, unsere Autoteile, trotz enormer Schwierigkeiten alles getan, um die im Rahmen von Lend-Lease erhaltene Ware ohne Unterbrechung zu liefern. Gleichzeitig ist zu beachten, dass sich nach den Memoiren von L. Zorin und I. Kargin ein erheblicher Teil der von den Alliierten gelieferten Ausrüstung als veraltet herausstellte und Mängel aufwies. Der Autolieferplan wurde nicht regelmäßig durchgeführt, die Qualität der montierten Autos war nicht immer hoch. Darauf hat die amerikanische Seite immer wieder hingewiesen.
