Der fulminante Sieg über China und dann die militärisch-diplomatische Demütigung, als Japan dem Druck Russlands, Deutschlands und Frankreichs weichen musste, lösten im japanischen Reich eine Explosion von Überraschung, Hass und Rachsucht aus. Ein Teil des japanischen Militärs war sogar zu einem Selbstmordkampf mit drei Weltgiganten bereit und diskutierte einen Plan für einen Feldzug von Port Arthur nach Wladiwostok. Es gab eine Idee - sich zu rächen oder zu sterben. Die Behörden mussten Fanatiker einsperren, die bereit waren, Ausländer anzugreifen.
Die japanische Elite handelte in die gleiche Richtung, aber nüchtern und umsichtig. Japan hatte kein einziges modernes Schlachtschiff, und die reguläre Armee zählte nur 67.000 Menschen. Im Kampf gegen Russland, Frankreich und Deutschland gab es keine Chancen. Es war notwendig, den Feind separat zu schlagen und Verbündete zu finden (Großbritannien). Tokio erkannte, dass der Westen und Russland das Haupthindernis für die Vorherrschaft in Asien sind. Sie beschlossen, den ersten Schlag gegen Russland zu schlagen, das sich selbst aufstellte und seine Expansion in Korea und Nordostchina stark intensivierte. Nun floss die von China erhaltene Entschädigung (und China erhielt das Geld von Russland, dh die Russen finanzierten de facto die Militarisierung Japans teilweise) nicht wie ursprünglich von Tokio geplant für die Schaffung strategischer Eisenbahnen in Korea und der Mandschurei, sondern riesige Ordnung von Kriegsschiffen in Großbritannien. Sie sollten die mächtigsten und modernsten in Asien werden. Die Flotte war eine Priorität in den Plänen für die zukünftige Expansion des japanischen Reiches in der Region.
Die Einheit der japanischen Nation spielte eine wichtige Rolle. Die Japaner waren zuversichtlich, selbst einen starken Feind besiegen zu können. Japan hat eine fanatische Entschlossenheit gezeigt, die Region zu übernehmen. Und Japan zeigte großen Erfolg: Die Bevölkerung wuchs von 34 Millionen Menschen im Jahr 1875 auf 46,3 Millionen im Jahr 1904. Der Außenhandel stieg im gleichen Zeitraum um das Zwölffache - von 50 Millionen Yen auf 600 Millionen Yen. Darüber hinaus waren 85 % der japanischen Exporte Industriegüter. Das heißt, das Land hat beeindruckende Erfolge bei der Industrialisierung vorzuweisen. Hervorzuheben ist auch das hohe Bildungsniveau des Landes.
Russland hingegen forderte die wachsenden Ambitionen des japanischen Imperiums offen heraus und war der zugänglichste und verletzlichste Feind. Petersburg versprach China Schutz vor Japan und Hilfe bei der Zahlung der Entschädigung. In kürzester Zeit wurde die Russisch-Chinesische Bank gegründet, die das Recht hatte, im Auftrag des chinesischen Finanzministeriums Geld auszugeben und Steuern zu erheben, Eisenbahnen in der Mandschurei zu bauen und Telegrafenverkehr durchzuführen. Russland hat sich auch in Korea verstärkt. Der koreanische König lebte tatsächlich in einer russischen Residenz, und russische Kaufleute und Industrielle nutzten die Schwäche des koreanischen politischen und wirtschaftlichen Systems aus. Die Russen sicherten sich die ersten Konzessionen von der Nordgrenze Koreas bis zur Mündung des Yalu-Flusses im Westen und der Mündung des Tjumen-Flusses im Osten auf einer Fläche von 3.300 Quadratmeilen. Im Mai 1897 verkaufte der ursprüngliche Besitzer der Konzession, Julius Brunner, sie an den kaiserlichen Hof. Die höfischen Intriganten, Großfürst Alexander Mikhailovich und Kapitän Alexander Bezobrazov, planten, eine mächtige Ostasiatische Kompanie zu gründen, ein Analogon der Britischen Ostindien-Kompanie, von der aus die britische Macht in Asien begann. Es ging darum, einen Mechanismus zur Förderung der politischen und wirtschaftlichen Interessen Russlands im Fernen Osten zu schaffen. Dies war ein sehr gefährliches Unterfangen, da Russland mit einer solchen Expansion bereits mehrere Jahrzehnte zu spät war. Der russische Ferne Osten verfügte nicht über das militärökonomische, demografische und verkehrsinfrastrukturelle Potenzial für eine solche Offensivpolitik in Korea und China.
So war das japanische Reich zu dieser Zeit auf dem Vormarsch, und die diplomatische Niederlage gegen die Großmächte verstärkte nur den Wunsch der Japaner, ihre Ziele zu erreichen. Von allen Märkten der Welt war die Mandschurei für Japan der wichtigste. Und Russland kletterte damals kopfüber nach Nordostchina. Außerdem hinderte Russland Japan daran, Korea einzunehmen - "ein Messer, das auf das Herz Japans gerichtet ist" (strategischer Vordergrund-Brückenkopf). Und Japan begann sich demonstrativ auf einen Krieg mit Russland vorzubereiten
Großer Sibirischer Weg
Die beiden Hauptsäulen des Russischen Reiches in der Mandschurei-Gelb-Russland waren die Chinesische Ostbahn (Chinese-Eastern Railway) und Port Arthur. Zum ersten Mal wurde die Idee zum Bau einer Eisenbahn in Sibirien von Graf N. N. Muravyev-Amursky eingereicht. 1850 schlug er hier ein Projekt zum Bau einer Radbahn vor, die später durch eine Eisenbahn ersetzt werden sollte. Aus Geldmangel blieb dieses Projekt jedoch auf dem Papier, obwohl 1857 alle notwendigen Forschungen durchgeführt wurden. Und nachdem Murawjow 1860 den Pekinger Vertrag unterzeichnet hatte, begann er sofort mit einem "Angriff" auf Petersburg und skizzierte die Idee, dass eine Eisenbahn von der Hauptstadt in den Osten das Schicksal Russlands ändern würde. So entstand rechtzeitig die Idee, eine Eisenbahn vom europäischen Teil Russlands zum Pazifischen Ozean zu bauen, und die Umsetzung dieses Projekts könnte die Geschichte Russlands wirklich verändern und es zu einer führenden Macht im asiatisch-pazifischen Raum machen. Der Beginn dieses Plans verzögerte sich jedoch bis in die 1880er Jahre.
Fast gleichzeitig mit Graf Murawjow schlug der englische Ingenieur Dul vor, eine Pferdeeisenbahn von Nischni Nowgorod über Kasan und Perm und dann durch ganz Sibirien zu einem der Häfen am Pazifischen Ozean zu bauen. Aber dieser Vorschlag rief leider keine Sympathien bei der russischen Regierung hervor. Obwohl die sibirische Route das gesamte Russische Reich zu einem Ganzen verband und es ermöglichte, mit der Kapitalentwicklung Sibiriens und des Fernen Ostens zu beginnen, sie zu mächtigen Rohstoffbasen für das Reich zu machen, die ersten Industriezentren zu schaffen, den Prozess der Industrialisierung und erhöhen den Bevölkerungsstrom in den Osten. Russland könnte eine beherrschende Stellung in Korea und Nordostchina einnehmen, kann sich aber bereits auf eine ernsthafte Basis auf russischem Territorium, in Sibirien und im Fernen Osten verlassen.
Im Jahr 1866 kündigte Oberst E. V. Bogdanovich, der in die Provinz Vyatka geschickt wurde, um den Hungernden zu helfen, die Notwendigkeit an, eine Eisenbahn von den inneren Provinzen nach Jekaterinburg und weiter nach Tomsk zu bauen. Seiner Meinung nach hätte diese Straße eine Hungersnot im Uralgebiet verhindern können und hätte dann durch Sibirien bis zur chinesischen Grenze eine große strategische, handelspolitische und wirtschaftliche Bedeutung erhalten. Die Idee von Oberst Bogdanovich wurde genehmigt, die Forschung begann und Ende der 1860er Jahre. in Richtung der sibirischen Eisenbahn gab es bereits drei Projekte.
Trotz der militärstrategischen, wirtschaftlichen Bedeutung des Projekts und der Aufmerksamkeit, die Zar Alexander II. dem Vorschlag von Oberst Bogdanovich entgegenbrachte, gingen die Projekte der zukünftigen Straße jedoch nicht über den Rahmen spezieller Literatur und wissenschaftlicher Diskussionen hinaus. Erst 1875 wurde in der Regierung die Frage des Baus der sibirischen Eisenbahn diskutiert, aber es war geplant, sie nur innerhalb des europäischen Teils Russlands und in Zukunft nicht weiter als Tjumen zu bauen. Am Ende wurde eine Kompromissentscheidung getroffen - eine Wasser-Eisenbahn-Strecke nach Sibirien zu schaffen.
Echte Aktionen im europäischen Teil Russlands begannen erst nach 1880. Kaiser Alexander III. entschied, dass die Eisenbahn nach Sibirien verlegt werden musste. Aber die Sache ging äußerst langsam und der Zar notierte mit Traurigkeit: „Es ist traurig festzustellen, dass noch nichts Bedeutendes in Richtung der Eroberung dieses reichen, aber unberührten Landes getan wurde; mit der zeit wird sich hier etwas tun müssen. Aber es vergingen noch einige Jahre, bis Petersburg von Worten zu Taten überging.
1883-1887. Große Arbeit wurde beim Bau des Ob-Jenisei-Wassersystems mit der Räumung und Begradigung einer Reihe von Kanälen kleiner Flüsse, dem Bau eines Kanals, dem Bau eines Damms und von Schleusen geleistet. So wurde die Möglichkeit geschaffen, Güter und Passagiere entlang einer riesigen Wasserbahn zu transportieren: von St. Petersburg entlang des Wolga-Ostsee-Wassersystems nach Perm, dann entlang der Straße Perm-Jekaterinburg-Tjumen, dann entlang der Obsko-Jenisei und Selenginsky Wassersysteme und weiter entlang des Amur bis zum Pazifischen Ozean. Die Länge dieses Weges betrug mehr als zehntausend Kilometer. Die Nutzung dieser Route war jedoch vollständig von Natur- und Wetterbedingungen abhängig. Infolgedessen war die Reise lang und beschwerlich und manchmal riskant. Die Entwicklung Sibiriens und des Fernen Ostens erforderte eine Eisenbahn.
1887 wurde beschlossen, eine Straße zu bauen. Gleichzeitig wurde davon ausgegangen, dass es sich nicht um eine durchgehende, sondern eine gemischte Wasserbahn handeln würde. Erst im Februar 1891 wurde ein Dekret über den Bau einer „durchgehenden Eisenbahn durch ganz Sibirien“von Tscheljabinsk nach Wladiwostok erlassen. Sein Bau wurde zu einer „großen nationalen Tat“erklärt. Die Autobahn wurde in sieben Straßen unterteilt: Westsibirien, Zentralsibirien, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Nord-Ussuri und Süd-Ussuri. Später erschien die Sino-Eastern Railway. Am 19. Mai 1891 wurde in Wladiwostok mit dem Bau der Großen Sibirischen Route begonnen. Im November 1892 stellte die Regierung 150 Millionen Rubel für vorrangige und 20 Millionen Rubel für Hilfsarbeiten bereit. Der Bau sollte wie folgt abgeschlossen werden: Tscheljabinsk - Ob - Krasnojarsk - bis 1896; Krasnojarsk - Irkutsk - um 1900; die Linie Wladiwostok - Grafskaya - von 1894-1895. Die vorläufigen Kosten wurden auf 350 Millionen Rubel in Gold oder 44 Tausend Rubel pro Kilometer festgelegt. Seit 1892 wurde auf allen Straßen mit Ausnahme der Amur-Straße mit Erkundungs- und Bauarbeiten begonnen.
Aus strategischen Gründen war die Strecke breit. Der Wunsch, die Arbeit und die Bedingungen des Territoriums (unberührte Wälder, Felsen und mächtige Wasserbarrieren) zu beschleunigen, führten dazu, dass die Straße einspurig war. Der Umfang der Arbeit war titanisch. Schon Ob, Irtysch und Jenissei, ganz zu schweigen vom Baikalsee, konnten den Wunsch, eine Straße zu bauen, entmutigen. Ein halbes Jahr lang war der Boden um fast zwei Meter gefroren. Für den Bau wurde eine ganze Armee gebildet: Insgesamt waren mehr als 100 Tausend Menschen gleichzeitig auf der Baustelle beschäftigt (Zehntausende Arbeiter, Tausende Maurer, Zimmerleute, Linienschiffe, Kutschen, Fährleute und technische Fachkräfte). Arbeiter wurden aus den ärmsten Provinzen Russlands und von Anwohnern rekrutiert. Einheimische Bauern schlugen Holz ab, brachten Land, Ballast und Baumaterial an. Die Gefangenen wurden angezogen. Zuerst waren sie schlechte Helfer. Aber dann fingen sie an, sie 8 Monate im Jahr zu lesen. Und das Vorstrafenregister nach zwei Jahren Arbeit wurde halbiert. Freie Bauherren erhielten 42 Hektar Land. Die meisten Arbeiten wurden von Hand erledigt. Die wichtigsten Werkzeuge waren Schaufeln, Brecheisen, Äxte und Sägen.
Der breite Arbeitsumfang zu Lasten des Staates ermöglichte es, die Belegschaft zielführend zu manövrieren. Dies bot einen Vorteil gegenüber der privaten Methode, wenn der Bau von unterschiedlichen, konkurrierenden Aktiengesellschaften ausgeführt wird, deren Ziel der Gewinn um jeden Preis war. Der Einsatz einer großen Anzahl von Menschen beim Bau von Eisenbahnen vom Ural zum Pazifischen Ozean hat es ermöglicht, das Bautempo der Transsib ständig zu erhöhen. Als Ergebnis zwischen 1892-1895. die Autobahn wurde mit einer Geschwindigkeit von etwa einem halben Tausend Kilometern pro Jahr vorgeschoben. Die wachsende Bedrohung von außen zwang 1895 das Bautempo zu beschleunigen.ein Spurt wurde tausend Kilometer im Jahr gemacht. Das Imperium riss buchstäblich an seinen Adern, um den eisernen Weg zum Großen Ozean zu strecken.
Im Frühjahr 1891 begann der Bau der Ussuriyskaya-Linie. 1893, zwei Jahre früher als geplant, eröffnete die Regierung die Finanzierung für den Bau der Zentralsibirischen Eisenbahn. Ein wichtiges Ereignis war der Bau einer Brücke über den Ob. In der Nähe der Brücke tauchte ein Dorf auf, das später zur Stadt Nowosibirsk wurde. Die Mittelsibirische Eisenbahn begann am östlichen Widerlager der Brücke und endete in Irkutsk. Es wurde aus der Verkehrskommunikation entfernt, aus Zentralrussland war es notwendig, nicht nur Arbeiter, sondern auch Ausrüstung und Materialien zu liefern. Andere große Flüsse waren ebenfalls große Barrieren, durch die große Brücken gebaut werden mussten, darunter 515 m lang über den Tom und 950 m über den Jenissei.
Im Sommer 1896 begannen die Arbeiten am Abschnitt von Irkutsk nach Baikal. Dieser Teil der Transsib wurde 1901 in den Dauerbetrieb übernommen. Hier erreichte der Bau den Höhepunkt der Schwierigkeiten – im Gebiet des Baikalsees – dem weltweit größten Süßwasserspeicher. Es dauerte im Jahr 1900 47 Tage, um den See zu umrunden. Aufgrund der Komplexität des Reliefs, der Entfernung der Versorgung und anderer Gründe erreichte die Kostenüberschreitung beim Bau dieses Abschnitts 16 Millionen Rubel, und ein Kilometer der Straße kostete 90 Tausend Rubel. Mit ungeheuren Anstrengungen bauten die Arbeiter eine grandiose Fähre, die dreimal täglich verkehrte. Transportiert wurde das Rollmaterial von leistungsstarken Eisbrecherfähren „Baikal“und „Angara“, die regelmäßig die 73 Kilometer lange Fähre befahren. Gebaut wurden die Eisbrecher von der britischen Firma "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", dann wurden die Schiffe zerlegt an den Baikal geliefert. Die maximale Kapazität der Fährüberfahrt betrug 27-40 Waggons pro Tag. Die Fährüberfahrt verlief vom Pier Listvennichnaya zum Pier von Mysovaya. Dann ging die Straße nach Werchneudinsk.
Fähreisbrecher "Baikal" auf dem Baikalsee, 1911
Eine solche gemischte Transportmethode erwies sich jedoch später als unzureichend effektiv, insbesondere in der Vorkriegs- und Kriegszeit, als es erforderlich war, schnell eine Masse von Truppen, Waffen, Ausrüstung nach Fernost zu transportieren sowie zu organisieren ihre vollwertige Versorgung. Bei Winterfrösten mussten die Truppen den riesigen See zu Fuß auf Eis überqueren und machten Pausen zum Heizen. Von Zeit zu Zeit wüteten Stürme und der Nordwind brach das Eis, was zum Tod von Menschen führte. Ingenieure errichteten eine Bahnstrecke, aber die Lokomotive konnte auf dem Eis nicht passieren und die Waggons mit Waffen, die Pferde wurden mit Vorräten geschleppt. Parallel zur Bahnlinie wurde eine Eisautobahn verlegt. Aber das Tempo einer solchen Überfahrt war extrem niedrig. Dies erzwang die Frage der endgültigen Vermessung und des Baus der Circum-Baikal-Bahn.
Bereits 1891 wurden zwei Optionen zur Umgehung des Baikalsees in Betracht gezogen - nördlich und südlich. Der nördliche schien einfacher. Die Expedition von OP Vyazemsky stellte jedoch fest, dass die südliche Option trotz ihrer Komplexität immer noch vorzuziehen ist, da das Gelände hier besser besiedelt ist. Daher haben wir uns darauf festgelegt. Der Weg führte entlang einer felsigen Küste am Baikal entlang. Russische Baumeister haben eine weitere Leistung vollbracht. Auf der Circum-Baikal-Eisenbahn, 260 km lang, wurden 39 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 7, 3 km, 14 km Stützmauern, 47 Sicherheitsstollen, Viadukte, Wellenbrecher, zahlreiche Brücken und Rohre gebaut. Diese Straße ist einzigartig in der Konzentration verschiedener künstlicher Strukturen und wird zu einer visuellen Enzyklopädie der Ingenieur- und Baukunst. Nur das Volumen der Erdarbeiten während des Baus der Straße betrug über 70.000 Kubikmeter pro Kilometer. Es überrascht nicht, dass diese Linie sechs Jahre lang gebaut wurde. Die selbstlose Arbeit der Bauarbeiter ermöglichte 1905 (ein Jahr früher als geplant) den regulären Zugverkehr. Gleichzeitig existierte der Fährdienst noch fast 20 Jahre. Dafür wurde in der Nähe des Baikalbahnhofs ein neuer Pier, Baranchuk, gebaut.
Transsib. In der Nähe des Bahnhofs Khilok. 1900 Jahr
Bau der sibirischen Route
Bau der Chinesischen Ostbahn
Nach der Transbaikalstraße (Mysovaya - Sretensk) war zunächst der Bau der Amurskaja-Straße geplant. Dementsprechend 1893-1894. führte Vermessungen von Sretensk bis zum Dorf Pokrovskaya am Amur und weiter nach Chabarowsk durch. Die Komplexität der Bedingungen, die Härte des Klimas und vor allem die Geopolitik, die Besetzung von Port Arthur durch Russland, zwangen jedoch zu einer anderen Entscheidung - die Eisenbahn nach Port Arthur und Dalny zu führen.
Witte spielte bei dieser Entscheidung eine führende und fatale Rolle. Er schlug vor, den letzten Teil der Route durch chinesisches Territorium zu führen und dabei ein halbes Tausend Kilometer der Route nach Wladiwostok einzusparen. Der Hauptgrund, mit dem Petersburg Peking überzeugte, war die militärische Unterstützung Russlands für China in einem möglichen Kampf mit Japan. Witte sagte gegenüber dem chinesischen Minister Li Hongzhang: „Dank uns ist China intakt geblieben, wir haben das Prinzip der Integrität Chinas verkündet und werden uns für immer daran halten, wenn wir dieses Prinzip verkünden. Damit wir jedoch das von uns verkündete Prinzip unterstützen können, müssen wir uns zunächst in eine solche Lage versetzen, dass wir ihnen, wenn etwas passiert, wirklich helfen können. Wir können diese Hilfe erst leisten, wenn wir eine Eisenbahn haben, denn unsere gesamte militärische Kraft ist und wird immer im europäischen Russland sein. … Um die Integrität Chinas zu bewahren, brauchen wir also vor allem eine Eisenbahn und eine Eisenbahn, die entlang der kürzesten Richtung nach Wladiwostok führt; dazu muss er den nördlichen Teil der Mongolei und die Mandschurei durchqueren. Schließlich wird dieser Weg auch wirtschaftlich gebraucht, da er die Produktivität unserer russischen Besitzungen, wo sie verlaufen wird, und auch die Produktivität der chinesischen Besitzungen, durch die sie gehen wird, steigern wird.
Nach einigen Zweifeln stimmte die chinesische Regierung als Dank für ihre Hilfe im Kampf gegen die Übergriffe Japans dem Bau eines Abschnitts der Transsibirischen Eisenbahn - der Sino-Eastern Railway (CER) - durch die Mandschurei zu. Russland erhielt das Recht, eine Eisenbahn durch die Mongolei und die Mandschurei nach Wladiwostok zu bauen. Auch die direkte Bestechung des führenden Ministers des Qing-Reiches Li Hongzhan spielte eine Rolle (er erhielt eine riesige Summe - 4 Millionen Rubel). Es war ein traditionelles Phänomen für das damalige China, hohe Würdenträger und Generäle nahmen Bestechungsgelder an, um die Interessen westlicher Mächte und Unternehmen zu fördern.
„Damit“, so Witte, „wurde eine Straße von größter politischer und kommerzieller Bedeutung in unsere Hände übergeben … Sie sollte als Instrument der Annäherung zwischen den osteuropäischen Nationen dienen.“Der Finanzminister glaubte, dass diese Straße zur friedlichen Eroberung der Mandschurei beitragen würde. Witte glaubte, dass die Große Straße die russische Antwort auf den Bau des Suezkanals und die Schaffung der Transkanadischen Eisenbahn sein würde. England kontrollierte bereits zwei Drittel der chinesischen Häfen, und Russland hatte eine Möglichkeit, seine Position in der Region zu stärken - die Mandschurei in seinen Einflussbereich einzubeziehen und die Straße nach Wladiwostok und Port Arthur zu bringen. Für diese Option spielte auch die Stärkung des japanischen Reiches im Fernen Osten, die die Interessen des russischen Reiches in China bedrohte. Darüber hinaus ermöglichte der CER nach Angaben seiner Unterstützer Russland den Eintritt in neue Absatzmärkte im asiatisch-pazifischen Raum.
Einer der einflussreichsten und verhassten Würdenträger des Qing-Reiches, Li Hongzhang. Er unterzeichnete den Friedensvertrag von Shimonoseki mit Japan (1895) und den Vertrag der Alliierten zwischen dem Russischen Reich und China (1896).
Der Finanzminister Russlands und der "Gouverneur" der CER Sergei Yulievich Witte
Allerdings hatte diese Straße auch Gegner. In China nahmen Unruhen und Unzufriedenheit mit Ausländern zu, die das große asiatische Reich versklavten. Das heißt, die Straße war bedroht und musste nicht nur gebaut, sondern auch geschützt werden, da dafür ein ganzes Gebäude bereitgestellt wurde. Der zukünftige Aufstand der "Boxer" wird diese Bedrohung bestätigen. Die chinesischen Rebellen werden etwa 900 von 1300 Werst vernichten, der Schaden wird sich auf über 72 Millionen Rubel belaufen. Russland muss den Grenzschutzbezirk Zaamur schaffen.
In Russland selbst begründeten die Befürworter der Möglichkeit, die Große Sibirien-Route entlang des Amur-Flusses zu passieren, dies mit der späteren Zunahme der Möglichkeiten der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung der russischen Gebiete Ostsibiriens und des Fernen Ostens. Der Amur-Generalgouverneur S. M. Dukhovsky erklärte, dass die Bedeutung der Amur-Eisenbahn für Russland auch bei einem Anschluss der Mandschurei an das Russische Reich enorm bleiben würde, ebenso wie ihre "Kolonisation und grundlegende organisatorische Bedeutung". Er betonte, dass auf keinen Fall der bisher geplante Bau einer Bahnstrecke entlang des Amur gestoppt werden dürfe. Darüber hinaus trug der Bau der Straße durch chinesisches Territorium zur Entwicklung der chinesischen und nicht der russischen Bevölkerung bei. Aus militärstrategischer Sicht war diese Straße von der aufständischen chinesischen Bevölkerung und im Falle eines Krieges mit Japan von der japanischen Armee bedroht. Um die Straße zu schützen, war es notwendig, ein zusätzliches großes Militärkontingent zu stellen und auf fremdem Territorium zu halten.
Somit war der Bau der Eisenbahn durch chinesisches Territorium mit einem sehr hohen strategischen Risiko behaftet. Witte, der einigen Forschern zufolge mit den Herren des Westens in Verbindung stand und ihr hochrangiger "Einflussagent" in Russland war, schaffte es jedoch, diesen Widerstand zu überwinden, und die CER ging durch die Mandschurei nach Süden. Einzige Niederlage im Russisch-Japanischen Krieg 1904-1905. demonstrierte der zaristischen Regierung den strategischen Trugschluss dieser Entscheidung, die den Bau der Amurbahn beschleunigte
Im Dezember 1895 wurde auf Initiative des Finanzministers S. Yu Witte die Russisch-Chinesische Bank mit einem Anfangskapital von 6 Millionen Rubel gegründet. Für seine Gründung wurden 15 % der Mittel von der St. Petersburg International Commercial Bank und 61 % von 4 französischen Banken bereitgestellt. Am 22. Mai (3. Juni 1896) wurde der russisch-chinesische Geheimvertrag über das Bündnis Russlands und Chinas gegen Japan (Moskauer Vertrag) unterzeichnet. Auf russischer Seite unterzeichneten S. Yu Witte und Prinz A. B. Lobanov-Rostovsky den Vertrag, auf chinesischer Seite Li Hongzhang. Russland und China sind ein Verteidigungsbündnis eingegangen, „das bei jedem japanischen Angriff auf die pazifischen Besitzungen Russlands, auf China oder Korea umgesetzt werden muss. In diesem Fall verpflichten sich beide Vertragsparteien, sich gegenseitig mit allen ihnen derzeit zur Verfügung stehenden Land- und Seestreitkräften zu unterstützen und sich nach Möglichkeit gegenseitig bei der Versorgung derselben Streitkräfte mit verschiedenen Nachschubgütern zu unterstützen. Der Vertrag gab Russland das Recht, eine Eisenbahn durch das Territorium der Mandschurei zu bauen: „Um den russischen Truppen den Zugang zu Punkten zu erleichtern, die durch einen Angriff bedroht wären, und um die Mittel für den Lebensunterhalt dieser Truppen bereitzustellen, hat die chinesische Regierung stimmt dem Bau einer Eisenbahn durch die Mandschurei zu … Während der Feindseligkeiten hat Russland das Recht, diese Straße für den Transport und die Versorgung seiner Truppen frei zu nutzen. In Friedenszeiten genießt Russland das gleiche Recht … “.
Am 27. August (8. September 1896) unterzeichnete der chinesische Gesandte im Russischen Reich, Xu Zengcheng, mit dem Vorstand der Russisch-Chinesischen Bank eine 80 Jahre gültige Vereinbarung über die Gewährung des Rechts zum Bau einer Eisenbahn durch die Bank Mandschurei und zur Gründung einer Aktiengesellschaft "Gesellschaft der Chinesischen Ostbahn". Der Geheimvertrag wurde am 16. September in Peking ratifiziert. Der Konzessionsvertrag sah vor, dass die Spurweite der CER der der russischen Eisenbahnen entsprechen sollte. Die der Gesellschaft gehörenden Ländereien sowie ihre Einkünfte waren von allen Zöllen und Steuern befreit. Dem Unternehmen wurde das Recht eingeräumt, die Bahntarife selbstständig festzulegen. Von besonderer Bedeutung war das Recht der Gesellschaft auf „bedingungslose und ausschließliche Bewirtschaftung ihrer Ländereien“, also des gesamten Enteignungsstreifens. Die Bedingungen des Konzessionsvertrags machten diesen Streifen so etwas wie ein großes russisches Territorium, das sich entlang der Straße erstreckte. Die CER-Gesellschaft hat sogar eigene bewaffnete Wachen aufgestellt. Nach 80 Jahren sollte die Bahnlinie kostenlos an die chinesische Regierung gehen. Nach 36 Jahren erwarb sie das Recht, die Straße zu kaufen. Die Oberaufsicht über die Chinesische Ostbahn wurde in den Händen des russischen Finanzministers konzentriert. Witte wurde für einige Zeit der eigentliche Herrscher der Chinesischen Ostbahn, ja der ganzen Mandschurei.
Damit lag das Russische Reich im Reich der Mitte beim Eisenbahnbau an zweiter Stelle nach Großbritannien. Bis Ende 1898 erhielt das britische Empire Konzessionen von China für den Bau einer Eisenbahn mit einer Gesamtlänge von 2.800 Meilen, Russland - 1.530 Meilen, Deutschland - 720 Meilen, Frankreich - 420 Meilen, Belgien - 650 Meilen, die USA - 300 Meilen.
Der 16. (27) August 1897 war der Tag des Beginns des Baus des CER. 1898 änderten sich die Umstände etwas. Russland besetzte Port Arthur, und jetzt war es erforderlich, nicht nur eine Straße nach Wladiwostok zu bauen, sondern auch einen Abzweig nach Port Arthur zu bauen. Im Juni 1898 erhielt Russland eine Konzession für den Bau des südlichen Zweigs der Chinesischen Ostbahn (später bekannt als Südmandschurische Eisenbahn), die eine Ausfahrt in die Häfen Dalniy (Dalian) und Port Arthur (Lushun) auf der Halbinsel Liaodong.
Im Sommer 1898 kamen die Russen in einem elenden Dorf an, das bald zu einem wichtigen Zentrum namens Harbin wurde. Banken, Steinhäuser, Hotels, ein Telegrafenamt wurden hier sehr schnell errichtet und Harbin wurde zum Zentrum des russischen Einflusses im Nordosten Chinas.
Quelle: A. Shirokorad. Die verlorenen Länder Russlands: Von Peter I. bis zum Bürgerkrieg
