Im Epos der südkoreanischen Fähre "Sewol", deren Absturzursachen der vorherige Artikel gewidmet war, gibt es einen weiteren sehr wichtigen Punkt: Warum gibt es so viele Tote? 304 Leute sind viel. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die Fähre nicht weit von der Küste entfernt sank, im Schifffahrts- und Fischereigebiet lagen Handels- und Fischereifahrzeuge in der Nähe. Wetterbedingungen und Strömung im Allgemeinen behinderten die Rettungsaktion nicht. Kein Sturm, kein Taifun und so viele Tote. Wieso den?
Soweit ich das beurteilen kann, waren in Südkorea die Gründe für das Scheitern der Rettungsaktion im Wesentlichen genauso wenig betroffen wie die Gründe für den phänomenalen Fährabsturz. Letztendlich lag die ganze Schuld auf Kapitän Lee Jun Suk und einigen anderen Besatzungsmitgliedern. Die Ermittlungen zum Vorgehen der Küstenwache begannen im Sommer 2014, wurden aber bald eingestellt und erst Ende 2019 bereits unter dem neuen Präsidenten Südkoreas wieder aufgenommen. Dann wurde eine spezielle Ermittlungsgruppe eingerichtet, um die Aktionen des Dienstes zu untersuchen sowie mögliche Fälschungen und das Verbergen von Dokumenten und Beweisen (insbesondere Aufzeichnungen von auf der Fähre installierten Überwachungskameras) zu untersuchen. Im Februar 2020 wurde eine Reihe von Beamten angeklagt, und dieser Prozess ist bisher noch nicht abgeschlossen. Hysterie und politische Interessen erwiesen sich in diesem Fall als wichtiger als eine detaillierte Untersuchung des Vorfalls.
Meiner Meinung nach sollte diesem Thema nicht nur etwas Aufmerksamkeit geschenkt werden, nicht nur aus dem Wunsch, die mysteriöse Geschichte zu enträtseln, sondern auch, weil die Geschichte einer erfolglosen Rettungsaktion gut aufzeigt, wie Südkoreaner auf eine Stresssituation reagieren, wie sie handeln unter Bedingungen, die persönliche Initiative und Einfallsreichtum erfordern, und wie ihr für den Schutz der Seegrenzen verantwortlicher Regierungsdienst funktioniert hat. Nach dieser Geschichte begann ich die Kampffähigkeit der südkoreanischen Armee und Marine viel weniger zu schätzen. Sie haben natürlich Geschütze, Panzer, Flugzeuge und Schiffe, aber mit der Fähigkeit, in unsicheren Situationen schnell und genau zu handeln, haben sie offensichtliche Probleme.
Könnte das Schiff gerettet werden?
So legte die Fähre am 16. April 2014 um 8.40 Uhr Ortszeit stark in die Quere, ihre Ladung verlagerte sich und das Schiff begann zu sinken. Konnten Sie etwas dagegen tun?
Die erste und naheliegendste Lösung besteht darin, Wasser in die Ballasttanks auf der Steuerbordseite zu leiten, um zu versuchen, das Schiff geradezurichten. Dies geschah, weil in den Aufnahmen der sinkenden Fähre hohe Wassersäulen zu sehen sind, die aus den offenen Königssteinen entkommen. Kingstones öffnen und schließen sich von der Brücke aus, aber wer genau dies getan hat, bleibt unbekannt. Dies könnte von der Hauptstadt Lee Chung Sok oder dem ersten Assistenten Kang Won Sik erledigt worden sein – der Person, die direkt für die Beladung und Stabilität des Schiffes verantwortlich ist. Es half ihnen sowieso nicht.
Bei der zweiten Lösung treten Schwierigkeiten auf. In der Praxis der Handelsmarine verlässt das Team normalerweise das Schiff mit einer gefährlichen Liste (das Beispiel des Autotransporters Cougar Ace wurde gegeben), und dann kümmert sich die Küstenwache darum. In den sowjetischen Anweisungen zum Kampf um den Schaden des Schiffes, die vom Ministerium der Marine der UdSSR herausgegeben wurden, heißt es nur, dass der Kapitän versuchen sollte, das Schiff auf einem nahe gelegenen Grund zu landen und auf die Retter zu warten. "Sewol" hatte jedoch keine solche Gelegenheit. Die nächste Insel Pyongphundo (1,7 Meilen südlich) war ein Vulkangestein und hatte anscheinend keine geeigneten Untiefen. Außerdem war da der Höhepunkt der Flut. Zweitens ordnete der Chefmechaniker Park Ki Ho um 8.52 Uhr an, die Autos anzuhalten und den Maschinenraum zu evakuieren. Natürlich konnte das Schiff ohne Kurs keine Untiefe erreichen.
Es ist auch bekannt, dass der Kapitän um 8.52 Uhr dem zweiten Offizier Kim Yong Ho befahl, die Sumpfpumpen zu starten, woraufhin er eine Antwort erhielt, dass die Pumpen nicht funktionierten. Um 8.54 Uhr befahl der Kapitän dem Chefmechaniker, in den Maschinenraum zu gehen und die Pumpen zu starten, aber dieser Befehl wurde nicht ausgeführt. Es ist schwer zu sagen, wie sehr ihnen die Pumpen geholfen hätten, vielleicht hätten sie 5-10 Minuten gewinnen können, mehr nicht: Die Fähren haben kein Gegenflutsystem. Auf jeden Fall blieb Sewol ohne Pumpen.
Damit war der Kampf um die Überlebensfähigkeit verloren. So wurde schon vor dem ersten Hilfesignal klar, dass die Rettung von Passagieren nur in Booten erfolgen kann.
Spuren von Panik
Dieser ist nach dem gesunden Menschenverstand grundsätzlich handlungsbereit in einer kritischen Situation. Aber, ich wiederhole meine Beobachtung des ersten Artikels, das unerwartete Rollen und der Übergang des Schiffes in einen Notzustand mit der unvermeidlichen Aussicht auf Überschwemmungen an sich wurden für sie zu schockierenden und demoralisierenden Tatsachen. Ein unbegreiflicher Schlag, dann ein Taumeln in ruhiger See ist etwas, das nicht sein kann.
Ich habe Kenner der koreanischen Mentalität gefragt, wie sich die Südkoreaner in einer solchen Situation verhalten. Die Antwort war eindeutig: Benommenheit. Eine solche Situation bringt die hartgesottenen "Moremans" aus dem Gleichgewicht, doch die Südkoreaner zeichnen sich durch eine (gegen unsere) stark gesteigerte Emotionalität aus. Der dritte Assistent, Park Han Gul, weinte, was für eine junge Frau in so einem Durcheinander verständlich ist. Was machte die Männergesellschaft zu dieser Zeit auf der Fährbrücke?
Hier muss ich sagen, dass die Einschätzung der Lage stark von den verwendeten Quellen abhängt. Der berühmte koreanische Gelehrte Konstantin Asmolov hat seine Beschreibung anhand von Medienberichten zusammengestellt. Ich habe in meiner Analyse eine andere Quelle verwendet: die Arbeit von Kwon I Suk "System Theoretic Safety Analysis of the Sewol-Ho Ferry Accident in South Korea", die 2016 am Massachusetts Institute of Technology verteidigt wurde. Dieser Forscher hatte offensichtlich Zugang zu Untersuchungsmaterialien, die er ausführlicher zitiert als die Presse, zum Beispiel nennt er, wer sich zu der einen oder anderen Zeit genau mit den Küstendiensten in Verbindung gesetzt hat. Auf der Grundlage seiner Daten führte ich meine Analyse der Aktionen des Teams durch, die interessante Ergebnisse lieferte.
Um 8.55 Uhr wurde ein Notruf an den Jeju Vessel Traffic Service gesendet. Die Presse hat nicht angegeben, wer es eingereicht hat, aber Kwon Yi Suk erwähnt den Namen - der erste Assistent von Kang Won Sik. Laut den von CNN veröffentlichten Protokollen der Verhandlungen sagte er, dass das Schiff gerade kenterte (was nicht ganz stimmt), bat um Kontaktaufnahme mit der Küstenwache und sagte, dass sich die Fähre vor der Insel Pyongphundo. befinde. Das ist seltsam, da sie weit weg von Jeju, dem Endziel der Route, waren. Um 9.07 Uhr wechselte der Erste Offizier den Kommunikationskanal und kontaktierte den nahegelegenen Chindo-Service. Es gab wenig, was Jeju tun konnte, kontaktierte jedoch die Küstenwache in Mokpo, von wo aus das Patrouillenschiff Nr. 123 sofort losgeschickt wurde.
Der Schlüssel zum Verständnis der Situation auf der Brücke lag meiner Meinung nach im Funkverkehr. Basierend auf den Informationen von Kwon Yi Suk habe ich eine Liste erstellt, wer und wann diese Verhandlungen geführt hat:
8.55 Uhr: Jeju ist Kang Won Siks erster Assistent.
9 Stunden 7 Minuten: Jindo ist der erste Assistent von Kang Won Sik.
9 Stunden 14 Minuten: Jindo - Steuermann des Park Kyung Nam.
9 Stunden 21 Minuten: Jindo ist der erste Assistent von Shin Chung Hoon.
9 Stunden 24 Minuten: Jindo ist der zweite Assistent von Kim Yong Ho.
9 Stunden 25 Minuten: Jindo - Steuermann des Park Kyung Nam.
9 Stunden 26 Minuten: Schiffsnummer 123 - Steuermann Pak Kyung Nam.
9 Stunden 28 Minuten: Jindo und Schiff Nr. 123 - Kim Yong Hos zweiter Steuermann.
9 Stunden 37 Minuten: Jindo ist der zweite Assistent von Kim Yong Ho.
Darüber hinaus gab es auch Anrufe der Fähre durch den Service in Chindo, die die Situation auf der Fähre klärten.
Laut dieser Liste stellt sich die Frage: Beteiligen sich nicht zu viele Menschen an den Verhandlungen mit der Küste? In der Regel sind einem Beamten Funkkontakte zugeteilt, damit andere dringende Angelegenheiten erledigen können. Und direkt am Mikrofon sitzen zwei erste Assistenten, ein zweiter Assistent und obendrein ein Steuermann. Wir sehen, wie das Mikrofon fast wörtlich von Hand zu Hand ging.
Um 9.25 Uhr teilte der Disponent des Dienstes in Chindo der Fähre mit, dass der Kapitän die endgültige Entscheidung treffen müsse und verlangte, sich mit der Entscheidung zu beeilen. Der Disponent ist verständlich: In weniger als 15 Minuten gelang es ihm, mit vier verschiedenen Personen zu kommunizieren, die von ihm verlangten, sie zu retten. Die Replik des Dispatchers kann nur als höfliche Aufforderung zur Aufrechterhaltung der Ordnung verstanden werden.
Diese Situation kann nur durch die Panik erklärt werden, die die leitenden Offiziere des Teams erfasste. Während dieser Zeit taten sie nichts, um die Passagiere zu retten, sie kontaktierten nicht einmal das Passagierdeck. Der Passagierverbindungsoffizier, der sich auf dem Passagierdeck befand, Kang Hae Sun, befahl um 8.52 Minuten aus eigener Initiative den Passagieren, auf ihren Plätzen zu bleiben. Er erhielt nie Befehle von der Brücke. Seine Entscheidung war eindeutig von Befürchtungen bestimmt, dass die Passagierbewegung die Liste des Schiffes beschleunigen könnte. Natürlich nicht die beste Lösung. Als das Schiff jedoch um 9.53 Uhr unterzutauchen begann, gab er auf eigene Gefahr den Passagieren den Befehl, zu fliehen.
Schiffsaufruhr
In dieser ganzen Geschichte ist alles andere als klar, was Captain Lee Jun Suk während des Absturzes tat. In der Presse und in Gerichtsverhandlungen wurde betont, dass er "von der Fähre geflohen" sei, obwohl seinen Handlungen, Befehlen und Worten Priorität eingeräumt werden sollte. Trotzdem ist die Person verantwortlich.
Die Daten von Kwon Yi Suk sowie ein Interview mit dem Steuermann Oh Yeon Seok (er gab mehrere Interviews mit unterschiedlichem Inhalt) zeigen, dass der Kapitän Befehle erteilte. Aber sie wurden nicht hingerichtet. Der Befehl zum Einschalten der Sumpfpumpen wurde nicht befolgt. Um 8.56 Uhr befahl die Hauptstadt dem zweiten Offizier Kim Yong Ho, die Passagiere anzuweisen, Schwimmwesten und Kleidung anzuziehen. Allein dieser Befehl zeigt die Absicht des Kapitäns an, mit der Evakuierung zu beginnen. Der zweite Steuermann befolgte den Befehl nicht, weil er das Warnsystem nicht einschaltete. Um 09.27 Uhr wiederholte der Kapitän seinen Befehl, der 2. Steuermann leitete ihn an das Passagierdeck weiter, vergewisserte sich jedoch nicht, dass der Befehl angenommen, verstanden und befolgt wurde.
Aber die Besatzungsmitglieder taten viel ohne die Befehle des Kapitäns. Dies sind Verhandlungen mit der Küste und zwei Versuche, die Boote abzusetzen. Zuerst um 9:14 Uhr machten die Steuerleute Jo Joong Ki und Oh Yeon Suk einen Versuch und um 9:44 Uhr der Erste Steuermann Kang Won Sik und der Steuermann Park Kyung Nam. Sie verwiesen darauf, dass die Liste zu groß war und sie nicht zu den Booten kamen (was nicht ganz stimmt).
Funkverkehr mit dem Ufer, an dem mindestens vier Personen teilnahmen, ohne Kapitän, Nichtbefolgen von Befehlen und Handeln ohne Befehl - was ist das anderes als Chaos auf der Brücke? Oder genauer gesagt, was wäre, wenn nicht ein Aufruhr auf dem Schiff, direkter Ungehorsam gegenüber dem Kapitän in einer kritischen Situation?
Es ist bekannt, dass zeitgleich Telefongespräche mit dem Büro der Reederei Chonghejin Heung, der die Fähre gehörte, geführt wurden, an denen der Kapitän und Erster Maat Kang Won Sik teilnahm. Es gab viele Anrufe, mindestens sieben, darunter laut Kwon Yi Suk fünf Anrufe vom ersten Assistenten. Der erste war um 9.01 Uhr, der letzte um 9.40 Uhr. Das warf ernsthafte Fragen auf: Hatten sie sonst nichts zu tun? Außerdem wurde der Inhalt der Aufrufe nie veröffentlicht. Nach allem, was gesagt wurde, denke ich, dass sich diese kleine Truhe einfach öffnet: Es ging darum, wer genau das Kommando über das Schiff hat. Lee Jung Suk berichtete dem Büro, dass das Team ihm nicht gehorchte, und dann klärte das Firmenbüro anscheinend die Beziehung mit dem ersten Assistenten Kang Won Sik, verlangte entweder Gehorsam gegenüber dem Kapitän oder verlangte vielleicht, die Kontrolle zu übernehmen. Wir werden es eines Tages herausfinden.
Im Allgemeinen musste die Untersuchung die Ereignisse detailliert rekonstruieren, um herauszufinden, wer und wo genau zu jedem bestimmten Zeitpunkt war, was er zu wem und über was sagte, was er tat und was er sah. Ohne dies ist es absolut unmöglich, den Grad der Schuld jedes Besatzungsmitglieds zu verstehen. Aber anscheinend wurde dies nicht getan.
Meine Version des Hintergrunds von all dem ist wie folgt: Lee Jong Suk war ein Kapitän auf Zeit, der mit einem sehr schlecht bezahlten Einjahresvertrag arbeitete, was für den 69-jährigen Kapitän, der zuvor etwa vierzig Jahre bei Meer, war ein klarer Beweis für sein niedriges Einkommen und seinen sozialen Status. Er wurde von den Stammspielern höchstwahrscheinlich nicht als echter Kapitän wahrgenommen. In einer kritischen Situation kam es zu einem Konflikt zwischen ihm und dem ersten Offizier - offenbar dem informellen Führer der ständigen Besatzung der Fähre, der zur Hauptvoraussetzung für zahlreiche Opfer wurde. Sie verbrachten wertvolle Zeit damit, während die Fähre nicht zu sehr kippte und es möglich war, den Passagieren beim Aussteigen zu helfen, sie verbrachten damit, die Beziehung zu regeln. Dann wurde es zu spät, schon um 9.20 überschritt die Rolle 50 Grad und viele Passagiere waren in ihren Kabinen eingeklemmt. Oleg Kiryanov, der nach Sevol in Chechzhudo fuhr, machte auf die Querkorridore der Passagierdecks aufmerksam, die sich beim Krängen und Kentern in unzugängliche Schächte verwandelten. Die meisten Passagiere konnten die Kabinen nicht verlassen und nach Steuerbord steigen.
Beachten Sie, dass es möglich war, von der Backbordseite zu springen; es würde viele Leben retten, wenn alle anderen Dinge gleich wären. Dazu war es jedoch erforderlich, den Befehl zum Verlassen des Schiffes spätestens zwischen 9.00-9.10 Uhr zu erteilen. Und später gab es noch Chancen. Zu diesem Zeitpunkt erreichte der Konflikt auf der Brücke anscheinend seinen Höhepunkt und seine Teilnehmer hatten keine Zeit für Passagiere.
Diejenigen, die den Kapitän für alle Sünden verantwortlich machen, sollten sich die Frage stellen: Was würden Sie selbst in einer solchen Situation tun, wenn die Mannschaft Ihnen nicht gehorcht und Befehle nicht befolgt?
Lüge über den Kapitän
Die Rolle der Retter, insbesondere der Besatzung des Schiffes Nr. 123 und ihres Kapitäns Kim Kyung-il, der meiner Meinung nach zum "Kommandanten der Szene" ernannt wurde, wurde meiner Meinung nach nur darauf reduziert, dass sie die bereits ausgebrochene Katastrophe. Sie hatten anfangs nur sehr geringe Möglichkeiten zu helfen; Sie hatten nicht genug Leute und Ausrüstung, um 476 Passagiere schnell zu befördern - eine überwältigende Aufgabe für eine 14-köpfige Besatzung. Ein Patrouillenschiff mit einer Verdrängung von 100 Tonnen konnte sie nicht alle an Bord nehmen, und sie hatten keine Möglichkeit, den Opfern medizinische Hilfe zu leisten. Es waren zwar verschiedene Schiffe auf See unterwegs, und der Dienst in Chindo rief sie noch gegen 9:00 Uhr an, um der Fähre zu Hilfe zu eilen.
Aber was Kim Kyung Il getan hat, liegt außerhalb des Rahmens eines vernünftigen Ansatzes. Erstens hatte er weder mit der Fähre (das Schiff kam um 9.30 Uhr auf ihn zu, als die Besatzung noch an Bord war und mit Chindo verhandelte) noch mit dem Service in Chindo zu tun. Blinde Rettung.
Zweitens wäre es eine clevere Lösung, in ein Megaphon zu schreien, damit die Passagiere aussteigen und über Bord springen können. Kim Kyung Il sagte zuerst, dass das Megaphon benutzt wurde. Im August 2014 änderte er jedoch seine Aussage und sagte, er sei so in Panik geraten, dass er seine Besatzung nicht anwies, in die Fähre einzusteigen, und den Passagieren nicht befahl, das Schiff zu verlassen. Der überlebende Passagier Kim Sung Mok hat in Interviews wiederholt erklärt, dass weder von den Hubschraubern noch vom Schiff Anweisungen zum Verlassen des Schiffes gegeben wurden. Es blieben noch etwa 40 Minuten, bis die Decks im Wasser versenkt waren, mehrere Dutzend Menschen hätten entkommen können. Kang Hae Sun würde, wenn er den Befehl von außen hörte, ihn zweifellos über das Bordnetz duplizieren.
Drittens beschränkte sich Kim Kyung Il zunächst darauf, das Boot auf die Brücke der Fähre zu schicken, die bereits ins Wasser gekippt war, und entfernte die Besatzungsmitglieder, darunter Kapitän Lee Jung Suk, davon.
Dieses Ereignis gab der ganzen Geschichte einen Hauch von Surrealismus. Die Abfahrt des Kapitäns zum Boot um 9.46 Uhr wurde auf Video aufgezeichnet, das weithin veröffentlicht wurde. Es gab so viele Lügen darüber, dass man sich fragt, wie man so lügen kann, wenn man eine Dokumentation hat. Der Kapitän soll "geflohen" sein, obwohl er im Video ohne große Eile zum Boot geht. Sie sprachen auch darüber, dass er angeblich "erster in der Schlange" war, obwohl es keine Warteschlange für die Frames gibt. Es wurde behauptet, dass er eine Schwimmweste trug, obwohl er es in Wirklichkeit nicht war. Und so weiter und so fort.
Am wichtigsten war, dass der Kapitän keine Uniform angezogen hatte und versuchte, sich als Passagier auszugeben. Die Prekarität dieses Vorwurfs liegt darin, dass sich der Passagier wahrscheinlich nicht auf der Brücke befindet. Der Zugang zur Brücke ist eingeschränkt, und es war ohnehin unmöglich, mit einem solchen Absatz vom Passagierdeck dorthin zu gelangen. Dass der Kapitän ohne Uniform war, erklärt sich damit, dass ihn die Katastrophe im Urlaub in seiner Kabine fand und er keine Zeit hatte, sich anzuziehen. Retter behaupteten, sie wüssten nicht, dass er der Kapitän war. Aber ein medizinischer Mitarbeiter im Hafen, der ihn unterstützte, fragte die Retter, wer er sei und erhielt die Antwort, dass er der Kapitän der Fähre sei.
Schließlich wurden in der koreanischen Presse lange Zeit Emotionen verbreitet, dass der Kapitän als letzter das Schiff verlassen sollte, und Lee Jung Suk floh. Das ist natürlich ein guter maritimer Brauch. Das südkoreanische Recht verpflichtet den Kapitän jedoch keineswegs, im Falle eines Unfalls auf dem Schiff zu bleiben (genau wie das sowjetische Handbuch für die Marineflotte; der Kapitän kann den Kampf ums Überleben von überall dort führen, wo es für ihn bequemer ist). Die Erhitzung der Emotionen wurde mit Hilfe einer amüsanten Fälschung durchgeführt, die mit Schere und Klebstoff bearbeitet wurde.
Ich werde in den ersten beiden Originalartikeln des Korean Seafarer's Act zitieren:
Artikel 10
Ein Kapitän darf sein Schiff nicht verlassen von dem Zeitpunkt an, an dem Ladungen geladen werden und die Passagiere an Bord gehen, bis zu dem Zeitpunkt, an dem alle Ladungen von seinem Schiff gelöscht sind und alle Passagiere sein Schiff verlassen: Vorausgesetzt, dass außer in Fällen, in denen ein besonderer Grund vorliegt, dass er sein Schiff nicht verlassen sollte, wie z im Namen der Offiziere.
Artikel 11
Woher Befindet sich ein Schiff in kritischer Gefahr, trifft ein Kapitän alle erforderlichen Maßnahmen, um Menschenleben, das Schiff und die Ladung zu retten.
Und nun eine weitere Option - wie es in der Presse insbesondere in der Zeitung "Hankuryo" zitiert wurde:
Ein Kapitän darf sein Schiff nicht verlassen, wenn die Ladung geladen ist oder die Passagiere an Bord gehen, bis alle Ladungen gelöscht sind oder alle Passagiere sein Schiff verlassen haben. Zu Zeiten, in denen Befindet sich ein Schiff in kritischer Gefahr, trifft ein Kapitän alle erforderlichen Maßnahmen, um Menschenleben, Schiff und Ladung zu retten.
Durch Hervorhebungen können Sie genau erkennen, wo die koreanischen Propagandisten mit der Schere gegangen sind, welches Stück sie weggeworfen und was sie geschrieben haben. In Artikel 10 des Gesetzes ist es ganz offensichtlich, dass es sich um die üblichen Bedingungen für die Schifffahrt oder den Ankerplatz im Hafen handelt, da der Kapitän einen Stellvertreter für sich ernennen kann. Es war dieses Stück, das herausgeschnitten wurde, was dem Gesetz eine perverse Bedeutung gab. Nun, sind sie nicht hübsch?
Nun, warum all diese Tricks? Ich denke, um die äußerst unziemliche Rolle der Küstenwache und insbesondere des Kapitäns des Schiffes Nr. 123 Kim Kyung Il zu verbergen. Lee Jun Suk ging natürlich bewusst zum Rettungsboot. Zuerst brauchte er einen Sender, um die Situation ans Ufer zu melden (das Funkgerät der Fähre hatte bereits aufgehört zu arbeiten). Zweitens beabsichtigte er wahrscheinlich, die Retter dazu zu drängen, ihre Aktionen zu verstärken. Sie plauderten seit 15 Minuten um die Fähre herum, und die Rettung hatte noch nicht wirklich begonnen. Offenbar fand an Bord ein unparteiisches Gespräch zwischen Lee Jun Suk und Kim Kyung Il statt. Wahrscheinlich verlangte der Fährkapitän, dass er zum Schiff kommt, da ein Schlauchboot nicht für alle Passagiere ausreichen würde.
Der Kapitän des Patrouillenschiffes hatte natürlich Angst. Die Fähre ist groß und kentert, aber ihr Boot ist klein. Im Allgemeinen endete alles damit, dass Kim Kyung Il Lee Joon Suk einfach knebelte und die Autorität des Szenenkapitäns nutzte, die ihm von der Küstenwache gegeben wurde.
Etwa 20 Minuten später, um 10.18 Uhr, sank die Fähre, die darauf verbliebenen Passagiere kamen ums Leben. Als die Führung der Küstenwache erkannte, was sie getan hatte, begannen sie, all diese amüsanten Geschichten über den "unerkannten Kapitän" zu verfassen, der "als erster entkam". Zuzugeben, dass solche Forderungen von Lee Jun Suk gestellt wurden, und zuzugeben, dass sie ihm in keiner Weise geholfen haben, bedeutete, die Verantwortung für den Tod von mehr als 300 Menschen zu übernehmen und lange Zeit zu sitzen. Der betagte Fährkapitän sah aus wie ein idealer "Sündenbock", es war nur nötig, ihm einen negativen Ruf zu verschaffen, ihn ins Gefängnis zu stecken, wo er bald sterben würde.
Wenn es an der Stelle von Kim Kyung Il einen willensstarken und unternehmungslustigen Menschen gäbe, der von Pflichtbewusstsein getrieben und bereit wäre, Risiken einzugehen, könnte er viel tun und viele Menschen retten. Er konnte die allgemeine Uneinigkeit und Inkonsistenz in der Organisation der Operation ausgleichen. Aber er musste auf eigene Gefahr und Gefahr handeln, was Kim Kyung Il nicht tat.
Dies ist die Geschichte, die herauskommt.
Wenn wir über die Schuldigen sprechen, dann würde ich den ersten Maat Kang Wok Sik an erster Stelle setzen, anscheinend den Initiator der Aufsehung gegenüber dem Kapitän. Den zweiten Platz belegt der Kapitän des Schiffes Nr. 123 Kim Kyung Il. Fährkapitän Li Zhong Sok ist in diesem Fall ein Opfer der Umstände und wurde eindeutig zu Unrecht verurteilt.
