Zufällig wurde ich Teilnehmer einer langen Debatte über die Umstände des mysteriösen Absturzes der südkoreanischen Fähre Sewol, die am Morgen des 16. April 2014 auf ihrem Flug von Incheon zur Insel Jeju kenterte und sank. 304 Menschen starben, darunter viele Schulkinder. Die Katastrophe führte zu groß angelegten strafrechtlichen Ermittlungen, bei denen 339 Personen festgenommen wurden (von 154 Personen wurden verurteilt), sowie eine ganze soziale Bewegung, die eine ernsthafte Rolle bei der Amtsenthebung des südkoreanischen Präsidenten Park Geun-hye spielte. ihre anschließende Festnahme und eine 25-jährige Haftstrafe.
Das Thema ist sehr interessant für einige Einschätzungen in Bezug auf die Verteidigungsfähigkeit Südkoreas, die Handlungsfähigkeit in einer Krise, eine unklare Situation und starke psychische Belastungen. Die Fähigkeit der Südkoreaner dazu ist mittelmäßig, was sich nicht nur im Epos der Sewol-Fähre zeigt, sondern auch in einem ebenso interessanten Fall mit dem mysteriösen Untergang der Cheonan-Korvette im Jahr 2010. Südkoreaner verfallen leicht in Hysterie, die sich schnell in der gesamten Gesellschaft ausbreitet.
Praktisch von den ersten Tagen dieses Schiffbruchs an, der sich unter nicht trivialen Umständen ereignete, hatte ich eine Meinung, die dem widersprach, was in südkoreanischen Zeitungen geschrieben wurde und was später der offizielle Standpunkt zu den Ursachen der Katastrophe wurde. Anschließend entwickelte ich meine Position zu einer Studie über die Ursachen des Fährabsturzes, die in englischer Sprache verfasst und veröffentlicht wurde, in der ich meine Version davon darlegte, warum und wie es passiert ist.
Was hat mich dazu gebracht, die öffentliche Meinung Südkoreas herauszufordern (die auch von Journalisten, insbesondere Oleg Kiryanov, in russischsprachigen Medien ausgestrahlt wird)? Erstens, der Surrealismus des Bildes. Die Fähre sank nicht bei Sturm, nicht bei Taifun, sondern bei gutem Wetter und ohne ersichtlichen Grund: Beim Wenden trat eine Rolle auf, die Last verlagerte sich, die Fähre lag auf Backbordseite und kenterte dann. Darauf bestand die südkoreanische Küstenwache. Aber da hatte ich sofort Zweifel: Trotzdem sind Schiffe so gebaut, dass sie aus einer Kurve nicht umkippen. Zweitens wurde der Fall nicht in der Sache berücksichtigt, denn kurz nach dem Absturz in der südkoreanischen Presse gab es nur eine Welle von Emotionen und Hysterie um den Kapitän der Fähre, Lee Chung-seok, der beschuldigt wurde, die Fähre verlassen zu haben, floh zuerst, obwohl er die letzte Fähre verlassen musste, und zwar auch dadurch, dass er den Evakuierungsbefehl nicht gab, damit die Passagiere seine Flucht nicht störten. Drittens habe ich die Verurteilung des Kapitäns zu einer lebenslangen Freiheitsstrafe ohne eine detaillierte Analyse der Gründe für den Fährabsturz für ungerecht gehalten und halte sie immer noch für ungerecht.
Generell lässt sich diese Geschichte in drei Teile unterteilen. Der erste Teil besteht aus dem tatsächlichen Absturz von "Sewol" und den Umständen dazu. Der zweite Teil ist die Rettungsaktion. Der dritte Teil besteht aus nachfolgenden Aussagen und Interpretationen, in der stürmischen politischen Aktivität um dieses Thema. Der erste Teil hat mich am meisten interessiert, und ich habe versucht, andere Teile nicht zu berühren, um nicht auf zahlreiche Nebenthemen einzugehen. Obwohl die südkoreanische Version des Absturzes meiner Meinung nach aus dem Scheitern der Rettungsaktion resultierte, war die Zurückhaltung einiger Menschen, die Verantwortung dafür zu tragen, was später für den politischen Kampf gegen Park nützlich war Geun-hye, die auch des Fährabsturzes beschuldigt wurde (zusammen mit Vorwürfen anderer großer und kleiner Vergehen).
Meine Position habe ich wie folgt definiert: Es ist notwendig herauszufinden, was genau passiert ist, denn es geht um die Sicherheit auf See. Es ist wie in der Luftfahrt, die für ihre akribischen Untersuchungen bekannt ist: Wenn man die Gründe für den Absturz nicht herausfindet, befindet sich möglicherweise ein anderes Flugzeug in einer ähnlichen Situation und es kommt zu einem weiteren Absturz, der vermieden werden kann und sollte. Und die Südkoreaner werden ihre politischen Probleme irgendwie selbst lösen.
Angesichts der verständlichen Beschränkung des Umfangs des Artikels stelle ich einige bekannte Fakten vor (wer möchte, kann den englischen Artikel auf Wikipedia zum Fährunglück konsultieren; er bietet ein gutes Medium mit Hintergrundinformationen und den notwendigen Links).
Es war kein schlechtes Schiff
Mit was fangen wir an? Vom Schiff selbst. Die Sewol-Fähre war ursprünglich japanisch und wurde 1994 bei der Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd in Nagasaki. Sie war eine der Kreuzfahrtfähren, die seit 1981 in Japan gebaut wurden und vor allem für die Fahrt auf der Binnensee zwischen den Inseln bestimmt waren. Die Fähre legte 18 Jahre lang in Japan ab, wurde dann nach Südkorea verkauft und umbenannt. Zum Zeitpunkt des Absturzes war er 20 Jahre alt.
"Sewol" hatte eine Verdrängung von 6835 Tonnen, eine Tragfähigkeit von 3794 Tonnen. Länge 145,6 Meter, Breite 22 Meter, Tiefgang 6, 26 Meter. In Japan hatte die Fähre eine Passagierkapazität von 804 Personen, in Korea wurden zusätzliche Decks hinzugefügt und die Kapazität auf 921 Personen (insgesamt 954 Personen, zusammen mit der Besatzung) erhöht. Die Fähre bot auch Platz für 90 Autos und 60 Lastwagen.
Schon anhand dieser Referenzinformationen wird die Absurdität der von den Südkoreanern angeführten Absturzursache deutlich. Hätte die Fähre die Tendenz, bei Kurvenfahrten umzukippen, würde sie das Meer 20 Jahre lang nicht verlassen. Dann ist das Schiff groß. Auch die Kraft, ihn auf die Seite zu schlagen, musste groß sein.
Es ist auch erwähnenswert, dass die Fähre ein gutes Schiff war, besser als viele Fähren. Die Japaner bauten es nach dem Absturz der britischen Fähre Herald of Free Enterprise im März 1987. Die Nasenrampe öffnete sich, die Fähre neigte sich und sank in nur 90 Sekunden. Der Sewol hatte keine Nasenrampe; für Autos wurden am Heck zwei Rampen installiert. Im Bug der Fähre befand sich ein Laderaum, über dem am Tank der Fähre ein Kran installiert war. Die Japaner lernten ihre Lektionen und machten ihre Fähre so sicher wie möglich.
Die Fähre war nicht überladen
Das soll nicht heißen, dass südkoreanische Ermittler nicht über die Lächerlichkeit ihrer Version eines Fährabsturzes von einer Kurve nachgedacht hätten. Sie versuchten dies auch damit zu erklären, dass die Fähre überladen war, der neue Aufbau die Stabilität des Schiffes verschlechterte, die Ladung nicht gesichert war und die Fähre deshalb auf Grund ging.
Es stimmt, sie haben es auf eine Weise getan, die sie belastet. Sie verfassten und veröffentlichten in der Presse ein Märchen, dass die Fähre nur 987 Tonnen Fracht befördern sollte und auf ihrer letzten Fahrt nach verschiedenen Schätzungen 2142 bis 3608 Tonnen Fracht an Bord hatte. Für die Öffentlichkeit scheint alles klar: Die überladene Fähre musste kentern. Nur das ist trügerische Klarheit.
Sie schrieben, dass das südkoreanische Schifffahrtsregister angeblich eine Frachtgrenze von 987 Tonnen festgelegt habe. Aus irgendeinem Grund war diese Grenze weder dem Koreanischen Schifffahrtsverband noch der Küstenwache bekannt. Außerdem wurde nie ein Dokument vorgelegt, das dies bescheinigt. Schließlich ist dies der Hauptbeweis, die Haupterklärung - eine Kopie dieses Dokuments mit der Ladegrenze sollte überall und überall sein. Aber es war nicht da, ich habe es nie gefunden. Sowie andere Schiffsdokumente: Schiffserklärung mit Ladungsverzeichnis, Schiffslogbuch. Die Dokumente wurden definitiv entweder während der Unterwassersuchoperationen oder nach dem Aufstieg von der Fähre mitgenommen, kamen aber nie an die Öffentlichkeit. Mit dokumentarischen Beweisen ist es in diesem Fall ganz schlimm, eigentlich gar nichts, was nur den Verdacht aufbläst.
Generell glaube ich, dass die Grenze rückwirkend gedacht wurde. Wieso den? Deshalb.
Erstens kann ein Handelsschiff mit einer Tragfähigkeit von etwa 3800 Tonnen etwa 3500 Tonnen Fracht befördern, da alle anderen Ladungen (Treibstoff, Vorräte, Wasser usw.) im Allgemeinen nicht zu groß sind. Sie versuchen, mehr Frachtkapazität zu schaffen, da die Rentabilität des Seetransports davon abhängt. Die Begrenzung der Ladung auf 987 Tonnen für ein Schiff mit einer Tragfähigkeit von 3794 Tonnen oder 26% der Tragfähigkeit ist aus wirtschaftlicher Sicht der Seefracht völlig absurd.
Zweitens kann das Gewicht der Ladung berechnet werden. Auf seiner letzten Reise nahm Sewol 124 Personenkraftwagen (je 1,5 Tonnen - 186 Tonnen) und 56 Lastwagen (je 8 Tonnen - 448 Tonnen) an Bord. Gesamtzahl Autos - 634 Tonnen. Das Gewicht der Ladung, die er aufnehmen könnte, lässt sich anhand der Abmessungen des Autodecks und des Laderaums grob berechnen. Die Länge des Decks nach dem Fährschema beträgt etwa 104 Meter, die Breite beträgt 20 Meter, die Fläche beträgt 2080 qm. Meter. 124 Autos und 56 Lastwagen belegten etwa 1370 Quadratmeter. Meter (5, 4 Quadratmeter für ein Auto und 12,5 Quadratmeter für einen LKW). Eigentlich etwas mehr, aber diese Ladung könnte auf das Deck passen. Der 20 Meter lange, 20 Meter breite und 7 Meter hohe Laderaum (Volumen 2800 Kubikmeter) bietet Platz für siebzig 20-Fuß-Container (je 39 Kubikmeter). Ihr Gewicht bei voller Beladung jedes Containers würde 1.680 Tonnen betragen. Auf dem Deck des Tanks befanden sich, wie auf dem Foto zu sehen, mindestens 12 Container (bis zu 288 Tonnen Gewicht). So konnte "Sewol" zusammen mit Autos 82 Container (bis zu 1968 Tonnen bei Volllast) an Bord nehmen. Das heißt, das maximale Gewicht, das die Fähre bei ihrer letzten Fahrt aufnehmen konnte, durfte 2602 Tonnen oder 68,5% der Tragfähigkeit nicht überschreiten. Es ist lächerlich, von Überlastung zu sprechen.
In Wirklichkeit war die Belastung geringer. Es wurde berichtet, dass die Fähre neben Autos 1.157 Tonnen Fracht transportierte, darunter 400 Tonnen Stahlträger. Rechnet man diese Fracht mit dem zuvor berechneten Gewicht der Autos hinzu, erhält man 1.791 Tonnen der Gesamtfracht, also weniger als gemeldet und weniger als die Fähre an Bord nehmen könnte. Die Container waren stark unterladen. Diejenigen, die auf dem Deck des Tanks standen, fielen über Bord und schwammen einige Zeit wie Schwimmer, was bedeutet, dass sie weit von den vorgesehenen 24 Tonnen für einen voll beladenen 20-Fuß-Container entfernt waren.
Mit all den Fehlern kann die Ladung der Sevol also grob mit 1800 Tonnen angenommen werden. Es ist auch bekannt, dass die Fähre 761 Tonnen Wasser in Ballasttanks beförderte. Das Gewicht von Passagieren und Besatzung (467 Passagiere und 35 Besatzungsmitglieder) beträgt etwa 30 Tonnen. Das Kraftstoffgewicht habe ich aus dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von zwei Dieselmotoren des Pielstick 12PC2-6V-400 mit einer Gesamtleistung von 11912 kW (0,2 kg pro kW pro Betriebsstunde) ermittelt. Die Fähre hat die Fahrt von Incheon nach Jeju in 16 Stunden geschafft, d.h. die Hin- und Rückfahrt benötigte 32 Segelstunden. Unter Berücksichtigung des Treibstoffverbrauchs beim Anlegen im Hafen ging ich davon aus, dass das Schiff 48 Stunden Treibstoff oder 114 Tonnen Dieselkraftstoff hatte.
So stellte sich nach meinen Berechnungen heraus: Fracht - 1800 Tonnen, Ballast - 760 Tonnen, Treibstoff - 114 Tonnen, Passagiere und Besatzung - 30 Tonnen. Insgesamt 2702 Tonnen Nettoladung oder 71,2 % der Tragfähigkeit. Die Fähre kann bei keinem Wetter als überladen angesehen werden.
In demokratischen Ländern planen und hängen sie sich manchmal solche Nudeln an die Ohren, was überraschend ist, wie die Leute daran glauben und sie in Diskussionen immer noch mit Schaum vor dem Mund verteidigen.
Der viel diskutierte Aufbau der Passagierdecks wog 239 Tonnen, was für die Sewol nicht viel ist. Dieses zusätzliche Gewicht konnte entweder mit Wasser oder einer schweren Last wie LKW, Baumaschinen oder den bereits erwähnten Stahlträgern leicht ausgeglichen werden.
Was die Ladungssicherung angeht, wird dies auf Fähren, Schiffen mit eingeschränkter Seetüchtigkeit, die normalerweise eine Seetüchtigkeit von bis zu 4-5 Punkten haben (5 Punkte - Wind bis 9 m / s, Wellenhöhe bis 2,2 Meter), selten praktiziert. Eine Fünf-Punkte-Welle bewegt ein 146 Meter langes Schiff kaum. Außerdem verfügte die Sewol über Wankstabilisatoren, die zum Zeitpunkt des Fährabsturzes freigegeben wurden. Wenn die Fähre in Küstengewässern fuhr, bestand also keine praktische Notwendigkeit, die Ladung zu sichern, wie dies bei Hochseeschiffen der Fall ist.
Kollision mit dem Gezeitenstrom
Die südkoreanische offizielle Version des Sewol-Fährenabsturzes ist somit eine Linde. Also, wie sie sagen, das heißt, ab der Wende konnte die Fähre nicht sinken. Außerdem stellte sich später heraus, dass zwischen 08.46 und 08.48 Uhr. Am 16. April hatte die Sewol einen Kurs von 136 Grad und auf Befehl des dritten Steuermanns Pak Han Gol begann, sich auf einen Kurs von 145 Grad zu legen. Steuermann Cho Zhong Gi drehte das Ruder um 5 Grad nach Steuerbord. Das heißt, es gab keine scharfe Wendung, und im Laufe der Zeit mussten südkoreanische Forscher dies zugeben. Und dieser ganze Strom von Emotionen über die Überladung der Fähre und alles andere, was aufgeführt wurde, hat jede Bedeutung verloren.
Die Ermittler suchten eindeutig nach der Absturzursache im Inneren der Fähre, um den Kapitän zu beschuldigen und damit vor dem Hintergrund dieser Anschuldigung die Schuld der Küstenwache für eine schlecht durchgeführte, eigentlich erfolglose Rettungsaktion weniger rosig aussah und konvex.
Ich kam schnell zu dem Schluss, dass die Absturzursache außerhalb der Fähre lag. Aber welcher? In der Anfangszeit wurden Versionen über die Kollision der Fähre mit einem Unterwasserfelsen (schnell abgelehnt), dann mit einem amerikanischen U-Boot (abgelehnt, aber später) geäußert. Ich habe sie sofort abgelehnt, weil der Unterwasserteil der gekenterten Fähre auf der Steuerbordseite auch auf den Fotos im sinkenden Zustand völlig intakt war. Dann wurde die Fähre angehoben, und es wurde mit absoluter Klarheit deutlich. Keine Dellen, keine Kratzer, nicht einmal abgeblätterter Lack.
Gleichzeitig sprachen Augenzeugen von einer gewissen starken Einwirkung auf das Schiff. Einer der Offiziere, der sich in seiner Kabine befand, wurde von ihm aus dem Bett geworfen. Der Streik wurde auch durch die Aufzeichnungen der Autoregistratoren bestätigt: Autos flogen auf dem Frachtdeck. Kapitän Lee Jung Suk sagte bei der Verhandlung, dass der Kurs der Fähre in dem Moment, als er unmittelbar nach dem Aufprall aus seiner Kabine auf die Brücke sprang, 155 Grad betrug. Diese Aussage wurde später von niemandem bestritten. Kein schwacher Schlag, der das Schiff um zehn Grad drehte. Nicht schwach, aber absolut keine Spuren am Körper hinterlassen. Und was könnte es sein?
Auf der Suche nach einer Antwort beschloss ich herauszufinden, was dieser Ort war. Der Sewol passierte die Mengolstraße, nicht weit von der äußersten südwestlichen Spitze der koreanischen Halbinsel. Das erste, was ich davon erfuhr, waren die starken Strömungen, die durch Ebbe und Flut verursacht werden. Ein großer Wasserstrom fließt durch die schmale Meerenge (ungefähr 2 Meilen breit) und die aktuelle Geschwindigkeit erreicht 11-12 Knoten. Sie wollten dort sogar ein Gezeitenkraftwerk bauen. Wow! Das ist die halbe Höchstgeschwindigkeit der Fähre. Wenn die Fähre gegen eine so starke Strömung fuhr, könnte es ernsthafte Probleme geben.
Jetzt bleibt herauszufinden, ob der Sewol stromabwärts oder dagegen gefahren ist. In den amerikanischen Segelanweisungen „Sailing Directions (Enroute). Die Küste Koreas und Chinas“gab an, dass die Nordwestströmung zwei Stunden nach Niedrigwasser (LW) begann und zwei Stunden nach Hochwasser (HW) endete. Unmittelbar danach begann die Rückströmung in südöstlicher Richtung.
Der Zeitpunkt des Einsetzens von Ebbe und Flut ist in speziellen Führern angegeben: „Gezeitentabellen. 2014. Mittel- und Westpazifik und Indischer Ozean“. Ich habe mir dieses Handbuch vom 16. April 2014 angeschaut und erfahren, dass im nahegelegenen Hafen von Busan die Flut um 02.42 Uhr ihren Höchststand erreichte und die Flut um 09.04 Uhr ihren Höchststand erreichte. Ungefähr zur gleichen Zeit befanden sich der Höhepunkt der Ebbe und der Höhepunkt der Flut in der Mengolstraße.
Es ist bekannt, dass die Sewol um 08.27 Uhr in die Meerenge einfuhr. Er folgte einem südöstlichen Kurs und für ihn war die gegen 05.00 Uhr einsetzende Strömung eine Gegenströmung. Es sollte um 11.00 Uhr enden, das heißt, die Fähre fuhr während des Hochwassers und der maximalen Strömungsgeschwindigkeit in die Meerenge ein. Das hätte er nicht tun sollen. Die Durchfahrtszeit der Meerenge war laut Fahrplan gegen 06.00 Uhr, als die Strömung noch schwach war. Doch im Hafen von Incheon verzögerte sich die Fähre aufgrund von starkem Nebel, der das Schiff daran hinderte, das schwierige Fahrwasser zu verlassen. Die Verzögerung führte zu unvorhergesehenen Umständen.
Bis zum 16. April um 7.30 Uhr steuerte die Fähre 165 Grad, danach machte sie eine Kurve und legte auf einen Kurs von 137 Grad (um 27.08 Uhr) ein. Bis zum Moment des Aufpralls legte die Fähre etwa 2,4 km zurück und begann sich sanft auf einen Kurs von 140 Grad zu drehen, dann auf einen Kurs von 145 Grad. Zwischen den Kurven fuhr die Fähre im Bogen über eine Seilbahn. Dann trat der Dampf in einem spitzen Winkel in den Hauptstrom der Gezeitenströmung ein.
In der Mengolstraße, die eigentlich eine Lücke zwischen zwei Inseln ist, muss die Gezeitenströmung komplex sein, sie kann sich in mehrere Jets aufspalten, aber an der engsten Stelle ist der Jet am stärksten und schnellsten. Das Meer um die Inseln wurde durch den Abfluss zahlreicher Flüsse aufgefrischt, während die Flut Massen von salzigem, dichterem Meerwasser in die Meerenge trieb, dieser Strom in der Enge war anscheinend genau so, merklich dichter. Die Fähre fuhr mit einer Geschwindigkeit von 18 Knoten und der Jet der Gegenströmung - von 10 bis 13 Knoten. Für die Sewol war das Betreten mit dieser Geschwindigkeit gleichbedeutend mit einem Auflaufen. Eine Kollision mit einer schnell fließenden Masse aus dichtem Salzwasser - das ist der Aufprall, der den Bug des Schiffes an Backbord traf. Durch diesen Schlag wurde die Fähre um 10 Grad gedreht und nach Angaben des Steuermanns sofort um 15 Grad nach Backbord geneigt. Das ist zu viel für die Fähre. Die Ladung auf dem Autodeck und im Laderaum fiel nach Backbord, wodurch ein Aufrichten des Schiffes unmöglich wurde und die weitere Zunahme von Krängung, Überflutung und Umkippen vorherbestimmt wurde. All dies geschah unerwartet.
Die Situation war surreal. Auf einer alteingesessenen Route bei ruhiger See und schönem Wetter ist nicht klar, warum die Fähre zu krängen und zu sinken begann. Dies ist eine Situation aus der Kategorie "was nicht sein kann". Die Rolle, zunächst nach verschiedenen Schätzungen von 15 bis 20 Grad, erreichte innerhalb von 25 Minuten nach dem Aufprall 50 Grad. Die Besatzungsmitglieder erkannten schnell, dass die Sewol unweigerlich sinken würde, und dies war ein Schock für sie, brach sie zusammen und demoralisierte sie. Dies war meiner Meinung nach der Hauptgrund dafür, dass die Passagiere nicht evakuiert werden konnten. Es braucht Zeit, um mit dem Schockzustand fertig zu werden, und er ging für sie sehr schnell zu Ende.
Im Wesentlichen ist die Fährkatastrophe von Sewol ein Produkt eines Zufalls, der sehr selten an und für sich zusammenfällt. Daraus kann man aber auf die grundsätzliche Gefahr von Strömungen in solchen Meerengen schließen. Dann ist es möglich, solche Meerengen für die Schifffahrt entweder vollständig zu schließen oder den Fahrdienst, der die Schifffahrt kontrolliert, zu verpflichten, sie zu den Zeiten der stärksten Strömungen zu schließen.
Nur diese Schlussfolgerung wurde in Südkorea nicht akzeptiert. Das ist verständlich. Es ist bequemer, über den "Killerkapitän" zu sprechen (eine solche Definition wurde ihm von Präsidentin Park Geun-hye gegeben, aber die derzeitige Opposition an der Macht zieht es bereits vor, sich nicht daran zu erinnern) und die Schuld des Präsidenten beim Absturz der Fähre, Emotionen und Hysterie zu schüren, die verwendet wird, um die Massen im Sinne jeder politischen Kampagne zu mobilisieren. Sicherheit auf See bleibt außen vor. Dafür müssen sie eines Tages mit einem weiteren Absturz mit zahlreichen Opfern bezahlen. "Sewol" ist übrigens das dritte Schiff, das in Südkorea mit großen Verlusten gesunken ist. Der erste war Namyeon (15. Dezember 1970, 232 Tote) und der zweite Sohe (10. Oktober 1993, 292 Tote).
