Die Entwicklung von Brückenüberquerungsanlagen der Pioniertruppen der russischen Streitkräfte basierte auf den reichen militärhistorischen Erfahrungen der russischen Armee.
Elemente der Militärtechnik gab es bereits in der Armee der Kiewer Rus. In den Feldzügen wurden Wege gelegt, Brückenübergänge eingerichtet. Eine Spezialität erschien - Brückenarbeiter, die mit dem Bau von Brücken und Flussüberquerungen beschäftigt waren. Dies waren die ersten Vorgänger der russischen Pioniere und Pontons.
In Russland tauchten zu Beginn des 18. Es handelte sich um einen Fährpark, bestehend aus fünf Booten (Pflügen) und einem Wagenzug, der „mit den Truppen auf Augenhöhe mit Artilleriewaffen“transportiert wurde, sowie 20 Zimmerleute, die von einem Brückenvorarbeiter mitgeführt wurden.
1704 wurde ein Pontonpark angelegt, der mit den Mitarbeitern eines Pontonteams in die russische Armee eingeführt wurde. Das Design der Pontons wurde immer wieder verbessert: zunächst war es ein Holzrahmen mit Blechummantelung, 1759 wurde auf Anregung von Kapitän Andrei Nemiy die Blechummantelung durch Leinwand ersetzt. Diese Pontons waren damals ein wirksames Fährmittel und bis 1872 im Einsatz.
Überquerung der Donau. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Öl auf Leinwand
Die Versorgung der Truppen mit Flussübergängen wurde immer wichtiger
Erfahrungen wurden bei der Überquerung großer Wasserhindernisse wie Dnjepr, Beresina, Neman, während der Verfolgung der napoleonischen Armee und später durch eine Reihe von Flüssen in Westeuropa gesammelt.
Überquerung der Überreste der napoleonischen Armee über den Fluss Berezina
Als Folge der Militärreformen von 1860 - 1870. bedeutende Veränderungen fanden in den Ingenieurtruppen statt, die insbesondere im Jahr 1872 fortschrittlichere Fähranlagen erhielten - der Metallponton-Ruderpark von P. P. Tomilovsky.
Der Übertritt der russischen Armee über die Donau im Jahr 1877
Bei der Überwindung der Donau im Jahr 1877 sorgten Pontons mit Pionieren für die Überquerung von Truppen auf schwimmenden Brücken, die die Flanken türkischer Schiffe mit Flussminen bedeckten. Bei der Organisation von Überfahrten wurden neben Servicegeräten häufig lokale schwimmende Geräte und Baumaterialien verwendet.
Das Erbe der Roten Armee ging von der alten Armee in einem kleinen Teil des Ponton-Ruderparks Tomilovsky (die Tragfähigkeit der Pontonbrücke - 7 Tonnen), des Negovsky-Motorpontonparks (der Tragfähigkeit der Schwimmbrücke - bis zu 20 Tonnen), leichte Fähre bedeutet: eine Tasche und ein zusammenklappbares Segelboot MA. Iolshina, aufblasbare Schwimmer von Polyansky. Diese Mittel wurden als Dienstmittel eingeführt und während des Bürgerkriegs von 1918 - 1920 verwendet.
Eine unzureichende Anzahl von Servicemitteln erzwang den weit verbreiteten Einsatz lokaler und improvisierter Mittel (Fischerboote, Fähren, Lastkähne, Fässer, Baumstämme usw.).
Die Rolle lokaler und improvisierter Mittel nahm noch mehr zu, da die Nutzung der bestehenden sesshaften Pontonparks zur Überquerung bei der sequentiellen Überquerung mehrerer Flüsse nicht möglich war.
In der Zeit von 1921 bis 1941 wurden die Schwimmer von Polyansky modernisiert, die Tragfähigkeit des Ponton-Ruderparks - die Brücke wurde auf 10 Tonnen erhöht. In den Jahren 1926 - 1927. Auf A-2 Schlauchbooten (Tragfähigkeit 9 Tonnen) entsteht ein Brückenüberquerungspark. Der Park wurde auf zwei Pferdekutschen transportiert. Es wurden Versuche zum Einsatz von Schleppbooten, Außenbordmotoren mit einer Leistung von 5 bis 12 PS, durchgeführt.
1932 wurde die MPA-3-Pontonflotte auf A-3-Booten mit einer maximalen Tragfähigkeit von 14 Tonnen in Dienst gestellt Die MPA-3-Flotte wurde auf Karren transportiert, die sowohl für Pferde- als auch für mechanische Traktion geeignet waren.
Das Aufkommen von Panzern mit einem Gewicht von 32 Tonnen und Artilleriesystemen mit einer Achslast von 9 Tonnen bestimmte die Schaffung von zwei Arten von Pontonflotten: schwere und leichte. Diese Aufgabe wurde von der Militäringenieurakademie und dem Militäringenieurwesen (NIMI RKKA seit 12. Dezember 1934) in den Jahren 1934 - 1935 erfolgreich gelöst, als die schwere Pontonflotte Н2П von der Roten Armee übernommen wurde und bald die leichte Flotte von das NLP. Die Pontonparks wurden unter der Leitung von I. G. Popov von einer Gruppe von Spezialisten: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglitschinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev und andere. In diesen Parks wurde zum ersten Mal hochwertiger Stahl für die Herstellung der Oberseite und für die Motorisierung von Überfahrten - Schleppschiffen - verwendet.
Die Entwicklung der heimischen Kraftverkehrsindustrie ermöglichte den Einsatz von Traktoren für den Transport neuer Flotten und dann von Autos.
Die Tragfähigkeit der Fähre von den Pontons der Н2П-Flotte beträgt 50 t. Die Н2П-Flotte bestand aus offenen Metallpontons, Spannweiten aus Metallträgern, Portalstützen und Holzdielen. Der Transport wurde mit ZiS-5-Fahrzeugen durchgeführt. Der Hauptnachteil des Parks, der sich im späteren Betrieb zeigte, war die geringe Überlebensfähigkeit aufgrund der nicht gedeckten (offenen) Pontons.
Für die Motorisierung neuer Pontonflotten wurden entwickelt: Boot BMK-70, Schiffsaußenbordmotoren SZ-10 und SZ-20 (für den Verkehr von Fähren von H2P und NLP).
1935 wurde ein Satz des H2P-Parks mit Pontons aus Aluminiumlegierung für den Probebetrieb gefertigt.
Der Aufbau von Ponton-Brückenkonstruktionen aus einem Satz einheitlicher Elemente mit einer großen Änderung der Anzahl der Pontons in der schwimmenden Stütze, der Träger in der tragenden Struktur und der Länge der Brückenspannweite ermöglichte den Bau von schwimmenden Brücken und die Montage von Fähren von verschiedene Tragfähigkeiten. Um das Tempo des Brückenbaus von neuen Parks aus zu erhöhen, wurde ein gelenkig auskragendes Brückenleitsystem vom Typ des MdPA-3-Parks eingeführt, bei dem der Flussteil des Parks aus identischen, in Küstennähe montierten Verbindungen bestand, und dann in die Brückenlinie eingeführt und mit Hilfe von zwei einfachen Klappschlössern schnell verschlossen. Die Aufnahme der Motorschleppboote BMK-70 in die Flotte und der Einsatz der Außenbordmotoren SZ-10 und SZ-20 trugen zur Verkürzung der Brückenbauzeit bei.
Diese technischen Lösungen der NLP- und N2P-Parks lieferten ihnen hohe taktische und technische Indikatoren, und die darin festgelegten Prinzipien der Bildung von Ponton-Brückenstrukturen erwiesen sich als so erfolgreich, dass sie später bei der Entwicklung sogar der Ponton-Brückenpark der IHK nach dem Krieg, der in der Tat eine tiefgreifende Modernisierung des N2P-Parks darstellte …
Aus dem Set der Н2П-Flotte wurden zunächst Schwimmbrücken des Knickarmsystems mit einer Tragfähigkeit von 12 und 24 Tonnen und Fähren mit einer maximalen Tragfähigkeit von 50 Tonnen ins Leben gerufen. Nach der Inbetriebnahme des schweren Panzers KB im Jahr 1940 wurden Brücken eines durchgehenden Systems entwickelt und getestet, die den Bau von Brücken aus den Elementen des 2П-Parks unter Lasten von bis zu 60 Tonnen sicherstellten an die Truppen für die Montage von sechs Arten von Brücken aus dem Park ausgegeben: 20, 30, 35, 40 und 60 Tonnen, sowohl gelenkige Ausleger als auch kontinuierliche Schemata. Es sei darauf hingewiesen, dass die Wehrmacht zu diesem Zeitpunkt über eine Pontonbrückenflotte mit einer maximalen Tragfähigkeit von bis zu 16 Tonnen und die US-Armee bis zu 32 Tonnen verfügte.
Der Hauptnachteil der oben genannten Mittel - geringe Transporteigenschaften (Tragfähigkeit, Geländegängigkeit) entsprach nicht sehr manövrierfähigen Kampfhandlungen.
1939 gr. Es wurde eine spezielle Pontonflotte SP-19 eingeführt, die selbstfahrende Pontons geschlossen hatte und es ermöglichte, zweigleisige Brücken zu bauen und Fähren für jede militärische Ladung (von 30 bis 120 Tonnen) durch breite Wasserhindernisse mit hohen Strömungsgeschwindigkeiten zu sammeln.
ZIS-5 für den Transport der Pontonflotte Н2П
Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden bestehende Fähranlagen modernisiert und neue Fähranlagen geschaffen:
- DMP-42 wurde durch wesentliche Modernisierung des Holzbrückenparks DMP-41 entwickelt;
- Holz-Leichtponton-Brückenpark DLP (Tragfähigkeit der Brücke und der Fähre - bis zu 30 Tonnen);
- Park Н2П-41 - modernisierte Version Н2П;
- schwerer Brückenpark TMP (mit geschlossenen Halbpontons aus Metall).
Pontonflotte N-2-P, gezogen von Traktoren S-65, bewegt sich nach vorne
Die Pontonbrückenparks Н2П und ТМП waren in Bezug auf die wichtigsten Leistungsmerkmale - Einfachheit des Designs, Tragfähigkeit, Benutzerfreundlichkeit, hohe Brückenbaurate - fortschrittlicher als ähnliche Mittel der faschistischen deutschen Armee und der angloamerikanischen Truppen.
Motorisierungsmittel wurden in Form von Außenbordmotoren und Schleppbooten entwickelt: BMK-70 (1943) und BMK-50 (1945).
Laden von Haubitzen auf Pontons. Bezirk Noworosiska, August 1943
Erfolgreiche Erfahrungen im Betrieb von Pontonbrückenparks mit Holzpontons ermöglichten es 1943, als Servicewerkzeug einen leichten DLP-Park zu entwickeln und in Betrieb zu nehmen. Schwimmbrücken mit unterschiedlichen Tragfähigkeiten konnten aus Leimsperrholz-Halbpontons von zwei Typen mit einem Gewicht von jeweils 640 kg zusammengebaut werden. Versteckte Halbpontons konnten ineinander verschachtelt werden, was den Transport mehrerer Produkte auf einem gewöhnlichen LKW ermöglichte. Der Pontonrahmen wurde aus Kiefernbrettern und -balken zusammengesetzt und mit bakelisiertem Sperrholz ummantelt.
Der DLP-Park ermöglichte den Bau von Brücken mit einer Tragfähigkeit von 10, 16 und 30 Tonnen und von Fähren mit einer Tragfähigkeit von 6, 10, 16 und 30 Tonnen. Die maximale Länge einer Brücke mit einer Tragfähigkeit von 10 Tonnen aus einem DLP-Park beträgt 163 m und eine 30-Tonnen-Brücke - 56 m. In Bezug auf die Brückenbaurate war der DLP-Park etwa doppelt so groß wie der NLP-Park und war unter Kampfbedingungen schwieriger zu überfluten.
Ein wesentlicher Nachteil von Holzparks war die Notwendigkeit, sie nach längerem Transport oder Lagerung vorzutränken.
Nach dem Krieg 1945-1947. Unter Berücksichtigung der Betriebserfahrungen wurde ein neuer Holzpontonpark DMP-45 mit einer Tragfähigkeit von 60 Tonnen mit verbesserten Pontons entwickelt.
Die Erfahrung der Überwindung von Wasserhindernissen durch Truppen mit Waffen und militärischer Ausrüstung während des Zweiten Weltkriegs ist von großem historischen Interesse. Der weit verbreitete Einsatz von Fährmitteln bei groß angelegten Militäreinsätzen ermöglichte einen neuen Blick auf ihr Verhältnis in der Truppe: Brückenübergänge wurden sukzessive zugunsten von Fähre und Landung aufgegeben – aufgrund ihrer höheren Überlebensfähigkeit und Manövrierfähigkeit.
ZIS-151A mit dem Bugteil des Pontonparks der Industrie- und Handelskammer, 1954
1946-1949. Es wurde ein schwerer Pontonpark der CCI entwickelt, bei dessen Gestaltung die Idee bestand, zu einer einzigen Transporteinheit zu kombinieren und auf seinem Drehkreuz ein Paket von Elementen des Oberbaus und der Fahrbahn zu platzieren, wodurch Pontoner überflüssig wurden 220 kg Träger und 80 kg Dielen tragen, wurde teilweise umgesetzt und ermöglichte eine Verkürzung der Brückenaufnahmezeit. Die Tragfähigkeit von Schwimmbrücken beträgt 16, 50 und 70 Tonnen, Fähren - 16, 35, 50 und 70 Tonnen Das Entladen des Pontonblocks ins Wasser und das Verladen auf ein Auto wurden mechanisiert. Der Park wurde mit den Fahrzeugen ZiS-151 und ZiL-157 (seit 1961) transportiert. Die Motorisierung der Flotte auf dem Wasser erfolgte durch Schlepper BMK-90 oder BMK-150.
Abschleppen - Motorboot BMK-150
1949 - 1952 1953 vom Leichtbau-Pontonpark der LPP unter Verwendung der Strukturelemente des IHK-Parks in seiner Gestaltung, jedoch in stärkerem Maße mit der Lösung des Blockprinzips, entwickelt und übernommen.
ZIL-157K mit einem Abschnitt des Pontonparks des BOB, 1962
1960 gr.anstelle der CCI- und LPP-Parks wurde der PMP-Ponton-Brücken-Park übernommen, der weltweite Anerkennung erhielt und dessen fortschrittliches Design als Prototyp für die Schaffung der Ponton-Parks der US- und BRD-Armeen verwendet wurde.
An der Entwicklung des Parks war ein großes Team von Spezialisten beteiligt, darunter die wichtigsten kreativen Initiatoren: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev and 1963 wurde die Arbeit an der Schaffung des PMP-Parks mit dem Lenin-Preis ausgezeichnet.
Die schwimmende Brücke aus dem PMP-Park unterschied sich von den bisherigen Produkten auf getrennten Stützen (TPP und LTP) durch ihre Konstruktion in Form eines durchgehenden Streifens aus aneinandergedockten Metall-Verschiebungsgliedern, in Transportstellung zu einem kompakten Block gefaltet.
Erstmals wurde die Idee umgesetzt, alle Elemente einer schwimmenden Brücke – eine schwimmende Stütze, einen tragenden Überbau und eine Fahrbahn – zu kombinieren.
Dieses Brückendesign lieferte:
- mehrfache Verkürzung der Brückenanlaufzeit;
- mehrfache Erhöhung der Kapazität der Brücke aufgrund der Fahrbahnbreite von 6,5 m;
- schnelle Kopplung der Brücke mit dem Ufer und Beseitigung der Notwendigkeit des Baus von Küstendocks aufgrund der erfolgreichen Gestaltung der Küstenverbindungen und des Vorhandenseins von Stahlauskleidungen, die in der Nähe der Küstenverbindung verlegt werden;
- gute Einpassung der Schwimmbrücke in das Querschnittsprofil der Wassersperre aufgrund des geringen Tiefgangs und der effektiven Gestaltung der Küstenverbindungen;
- hohe Überlebensfähigkeit der schwimmenden Brücke und der Fähren;
- schneller Übergang von der Schwimmbrücke zur Fährüberfahrt durch einfaches Trennen der Verbindungen;
- Reduzierung der Anzahl der Pontonwagen in der Flotte und der Berechnung der Flottenwartung;
- die Möglichkeit, dass sich Fähren bei seichtem Wasser dem Ufer nähern und das Fehlen der Notwendigkeit, Piers zu errichten
- zum Be- und Entladen von transportierten Geräten.
Später wurde der Park modernisiert und 1975 unter dem Code PMM-M übernommen. Die Modernisierung umfasste folgendes:
- Aufnahme von hydrodynamischen Schilden in den Park, um die Stabilität der Brücke bei der Strömung von 2 auf 3 m / s zu erhöhen;
- Änderung des Designs der Küstenverbindung: Das Deck wird ohne Unterbrechung gerade gemacht;
- eine Änderung im Design des Bürgersteigs, die seine Haltbarkeit erhöht;
- Einführung in die Flotte von: zusätzlich vier Schleppern BMK-T, Mitteln zur Aufklärung von Wasserhindernissen, einem Satz Mittel für den Kommandantendienst an Kreuzungen, Takelausrüstung zum Halten einer Brücke auf Flüssen mit hohem Durchfluss, Vorrichtungen für Kreuzungen im Winter.
Pontons PMP, PPS-84, NARM
Als Ergebnis der Arbeit an der Entwicklung des Designs des schwimmenden Brückenbandes, seiner Motorisierung und des Transports der PMP-Flotte wurden die Flotten PPS-84 und PP-91 entwickelt und in Serie hergestellt.
PP-91
