Vor 80 Jahren, am 1. Juni 1936, begannen die Flüge zwischen Moskau und Wladiwostok
Die Flüge wurden vom MV Frunze Central Aerodrome, besser bekannt als Khodynka, durchgeführt. Im selben Jahr 1936 wurde es jedoch für einen großen Umbau geschlossen, bei dem eine Betonpiste gebaut werden sollte. Während der Bauarbeiten wurden Zivilflüge vom Flughafen Bykovo gesendet und empfangen.
Die Flugplatz- und Navigationsanlage der Fluggesellschaft Moskau - Wladiwostok wurde bis 1932 fertiggestellt, wurde jedoch lange Zeit hauptsächlich im Post- und Frachtmodus eingesetzt. Immerhin mussten Fluggäste mehrere Tage mit vielen Umsteigen nach Vladik kommen, was bis auf einen kleinen Zeitgewinn keine Vorteile gegenüber der Bahnfahrt brachte. Und wie angenehm ein solcher Flug war, kann sich jeder vorstellen, der mit der An-2 fliegen musste.
Die Erkundungsarbeiten auf der Route Moskau-Wladiwostok begannen Ende der 1920er Jahre, als Dobrolet, der Vorgänger von Aeroflot, mehr als 12.000 Kilometer regulärer Fluglinien beherrschte. Die Erfahrungen im Personenfernverkehr wurden auf der 4500 Kilometer langen Strecke Moskau-Irkutsk gesammelt, wo seit Mai 1931 der von K. A. Sie wurde durch eine großformatige K-5 für acht Passagiere anstelle von vier im Vorgänger ersetzt. K-5 wurde insbesondere auf der Strecke Irkutsk - Wladiwostok eingesetzt. Die drei- oder zweimotorige Tupolev ANT-9 für neun Passagiere schien für Langstreckenflüge vorzuziehen, aber selbst sie, die erfolgreich für die sowjetisch-deutsche Fluggesellschaft Derulyuft arbeitete, erfüllte nicht die Anforderungen an Fahrzeuge für transkontinentale Flüge. Sie brauchten ein größeres und bequemeres Board. Aber interessanterweise schmückte das Bild von ANT-9 alle sowjetischen Flugtickets dieser Jahre.
Das Team von A. N. Tupolev übernahm das Passagierflugzeug speziell für die Strecke Moskau-Wladiwostok. So wurde der fünfmotorige Riese (damals) ANT-14 "Pravda" geboren, bei dessen Schaffung die Entwicklungen des schweren Bombers TB-3 (ANT-6) verwendet wurden: Flügel, Fahrwerk und viele andere Bestandteile der sowjetischen "fliegenden Festung" der 30er Jahre. ANT-14 war für 36 Passagiere ausgelegt und hatte für diese Zeit ein beeindruckendes Fluggewicht - 17,5 Tonnen. Aber bei einer Reisegeschwindigkeit von weniger als 200 Stundenkilometern betrug die Flugreichweite der Prawda nur etwa 1200 Kilometer. Um nach Wladiwostok zu gelangen, waren mehrere Zwischenlandungen mit ruhender Besatzung erforderlich.
ANT-14 wurde 1931 von M. M. Gromov in der Luft getestet, aber leider nicht in Produktion genommen, sodass er die Route Moskau-Wladiwostok nicht meistern musste. Das Auto wurde dem Propagandageschwader Maxim Gorki übergeben und von nicht ärmsten Sowjetbürgern für entspannende Luftspaziergänge über Moskau verwendet (Flüge wurden bezahlt). Er musste nur vier Langstreckenflüge machen: zwei nach Charkow, einen nach Leningrad und Bukarest. Das Flugzeug erwies sich jedoch als sehr zuverlässig. In 10 Betriebsjahren transportierte es etwa 40.000 Menschen ohne Unfälle und schwere Pannen.
Um die Flugroute Moskau-Wladiwostok zu bedienen, waren wahrscheinlich nicht weniger als ein Dutzend dieser Maschinen erforderlich. Die Behörden der zivilen Luftflotte rechneten damit, noch mehr davon zu erhalten - 50 Stück bereits 1933, aber dies blieb in den Plänen. Offenbar wurde die Einführung der Maschine in die Serie auch durch Unstimmigkeiten mit der notwendigen Zusatzausrüstung für die ANT-14 behindert, um sie zu einem Militärflugzeug und nicht nur zu einem Transportflugzeug, sondern auch zu einem Bomber zu machen. Die Möglichkeit einer solchen "Bekehrung" war eine Forderung der militärischen Führung.
Die ANT-14 versprach jedoch keine entscheidenden Vorteile gegenüber der Eisenbahn-Transsib. Dieser Flug hätte einen Passagier etwa 200 Rubel gekostet, was dem durchschnittlichen Monatsgehalt in der UdSSR im Jahr 1936 entsprach, und G-1 und G-2 waren gut geeignet für den Frachttransport auf Langstrecken, dh schwere Bomber TB -1 und TB zur Demobilisierung geschickt -3.
Anschließend wurden die Flüge Moskau – Wladiwostok von der berühmten Transport- und Passagiermaschine „Douglases“Li-2 – DC-3 durchgeführt, die ab 1938 unter amerikanischer Lizenz produziert wurde. Der reguläre Passagierflugverkehr auf der Strecke wurde erst 1948 eröffnet, als neue 27-sitzige Il-12 auf ihr betrieben wurden, die für Flugreisende komfortabler, aber recht unprätentiös sind und Flugplätze der gleichen Qualität für Start und Landung erfordern wie " Geländegängig" Li-2. Dies war ein Meilenstein in der Entwicklung der Luftkommunikation - die Il-12 verbrachte etwas mehr als einen Tag auf der Straße von Moskau nach Chabarowsk, während der Transsibirische Express die Strecke in sechs Tagen zurücklegte. In einer Anzeige für Flüge auf der Il-12 heißt es: „Das Flugzeug bringt Sie fünf- bis sechsmal schneller als ein Zug. Die Fahrkarten kosten günstiger als Schlafwagen der 1. Kategorie von Kurierzügen. Im Cockpit gibt es bequeme weiche Stühle, einen Kleiderschrank, ein Waschbecken und für Babys gibt es Wiegen mit Bettzeug. An Bord gibt es ein Buffet."
Bis 1955 war die fortschrittlichere, aber immer noch kolbenbetriebene IL-14 für 32 Passagiere das wichtigste Rumpfpferd von Aeroflot. Und in der zweiten Hälfte der 50er Jahre unterwarf sich die "Air Transsib" den ersten sowjetischen Düsenflugzeugen Tu-104. Im Jahr 1958 führte eine hübsche Tu-114 Turboprop, eine zivile Modifikation des schweren strategischen Bombers Tu-95, einen Nonstop-Testflug von Moskau nach Wladiwostok durch.
In den Jahren 1958-1964 erhielt die Hauptstadt von Primorje regelmäßig Tu-104 sowie Turboprop Il-18 und An-10 (dann kamen Tu-154 und Il-62) und Kolbenveteranen, einschließlich der Workaholic Li-2, fuhr zu nahegelegenen Autobahnen. Die Chronisten des Flughafens Knevichi zählen seit dieser Zeit seine neue Geschichte. Ich möchte hier in Zukunft mehr Autos aus russischer Produktion sehen. Und die erste in unserem Land transkontinentale Fluggesellschaft Moskau - Wladiwostok ist immer noch eine der längsten der Welt.
