Über die "Wunden" des berühmten amerikanischen "Predator"
Dieses einst vielbeachtete Flügelfahrzeug stößt bei Militäranalytikern und Luftfahrtexperten auf wenig Bewunderung. Wieso den? Die Antwort finden Sie in den unten veröffentlichten Materialien von zwei ständigen Autoren des "VPK".
Der teuerste und nutzloseste Kampfjet der Welt
Im Lockheed Martin-Werk in Marietta, Georgia, wurde Mitte Dezember letzten Jahres das letzte, für die US Air Force montierte F-22 Raptor-Flugzeug der 187. Serie, auf den Markt gebracht.
Es wird einer Reihe von Werks- und Regierungstests unterzogen und dann bei der US Air Force in Dienst gestellt, die 185 Jäger dieses Typs in ihrer Flotte haben wird.
Worüber ist Senator McCain verärgert?
Raptor mit der Hecknummer 4195 soll Anfang dieses Jahres an das Militär übergeben werden. In den USA wurden insgesamt 195 Predators montiert, darunter acht Prototypen. Während sechs Dienstjahren in der Luftwaffe stürzten zwei F-22 ab.
Nach Produktionsende werden diese Flugzeuge mehrere mittelfristige Verbesserungsprogramme durchlaufen. Das Upgrade wird derzeit im Rahmen des Programms Increment 3.1 abgeschlossen. Die Jäger sind mit einem Radar mit synthetischer Apertur ausgestattet und können auch Kleinkaliberbomben GBU-39B (SDB) einsetzen. Darüber hinaus werden die Fahrzeuge mit neuer Ausrüstung für die elektronische Kriegsführung ausgestattet.
Ende November 2011 unterzeichnete Lockheed Martin mit dem Pentagon einen Vertrag zur weiteren Modernisierung (der Deal beläuft sich auf 7,4 Milliarden US-Dollar), über dessen Details keine Angaben gemacht wurden. Laut dem Leiter des F-22-Programms Jeff Babione werden die Autos in den Jahren 2014-2016 auf die Increment 3.2A-Version gebracht. In dieser Phase werden nur Software-Updates bereitgestellt. Dank der nächsten Verbesserung - Inkrement 3.2B - können Flugzeuge 2017-2020 neue Waffentypen einsetzen.
Im Allgemeinen wird die Geschichte der F-22 mit der Übergabe des letzten "Predator" an die Luftwaffe nicht enden. Das Flugzeug wird weiterhin an Flugshows, Militärübungen und Interkontinentalflügen teilnehmen. Aber seine Hauptaufgabe - die Eroberung der Luftüberlegenheit im Zuge von Feindseligkeiten - wird dieses Flugzeug wohl nie erfüllen und als beispiellos teures und nutzloses Jagdflugzeug der Welt für immer im Gedächtnis von Experten der Luftfahrttechnik bleiben.
Das Pentagon hatte zuvor erklärt, dass es für diese Maschine derzeit einfach keine Aufgaben gebe - für die Kriege im Irak, in Afghanistan oder in Libyen werde einfach kein Luftüberlegenheitsjäger benötigt. Und in Zukunft wird es anscheinend auch nicht nützlich sein - die Vereinigten Staaten haben noch keine Pläne angekündigt, Feindseligkeiten gegen ein Land mit fortschrittlicher Luftfahrt zu führen, in dem die Fähigkeiten der F-22 nützlich sein könnten. Im Allgemeinen werden aufgrund der fortschrittlichsten amerikanischen Flugzeuge nur ein paar Hundert bei Manövern der "feindlichen" Maschinen bedingt abgeschossen. Keine Verluste seitens der Raptors selbst.
Übrigens wollte die US Air Force ursprünglich 750 Predators kaufen, aber nach dem Zusammenbruch der UdSSR und dem Verschwinden eines starken Feindes sowie einer starken Reduzierung des Verteidigungsbudgets wurde die Anzahl der für den Kauf geplanten Jäger reduziert. Im Jahr 2010 beschloss das Pentagon, nur 187 F-22 zu übernehmen und die Finanzierung für die Produktion dieser Flugzeuge im Jahr 2012 einzustellen.
Nach den im April letzten Jahres veröffentlichten Berechnungen der General Administration of Control der Vereinigten Staaten belaufen sich die Gesamtkosten des Programms für die Entwicklung und Beschaffung der F-22 auf 77,4 Milliarden Dollar. Gleichzeitig erreichte der Preis für ein Flugzeug im Jahr 2010 411,7 Millionen. Im Juli 2009 gab die US Air Force bekannt, dass eine Flugstunde "Predator" die amerikanische Staatskasse 44.000 Dollar kostet. Das Büro des Ministers der Luftwaffe nannte eine andere Zahl - 49,8 Tausend.
Es ist also kein Zufall, dass John McCain, ein Mitglied der US-Kongresskommission für die Streitkräfte, am 15. Dezember 2011 sagte, dass Milliarden von Steuergeldern für den Raptor verschwendet wurden. "Die F-22 kann sicher die teuerste rostende Hangarkönigin in der Geschichte der modernen Luftfahrt werden", sagte der Senator.
Tragischer Flug
Am 16. November 2010 stürzte der Raptor in Alaska mit dem Leitwerk 06-4125 ab. Der Vorfall diente als Grundlage für eine groß angelegte Untersuchung, die die US Air Force erst im Dezember 2011 abschloss.
Lange Zeit wurde angenommen, dass die Ursache für den Absturz der Predator Hypoxie war, die der Pilot durch den Ausfall der Sauerstofferzeugungsanlage an Bord erlebte. Nach den Erkenntnissen der Aircraft Accident Investigation Commission (AIB) der United States Air Force war trotz der Tatsache, dass viele Geräte des abgestürzten Jagdflugzeugs im Flug ausfielen, der Pilot schuld am Absturz, der das Backup nicht einschaltete Gasversorgungssystem rechtzeitig und hörte auf, das Verhalten des Flugzeugs zu überwachen.
Das der 525th Squadron des 3rd Air Wing (Elmendorf-Richardson Base, Alaska) zugeteilte Flugzeug stürzte bei einem Trainingsflug 160 Kilometer vor Anchorage ab. Der Pilot Jeffrey Haney schaffte es nicht auszuwerfen und wurde getötet. AIB stellte fest, dass die F-22 um 19 Uhr 42 Minuten 18 Sekunden Ortszeit (7.42 Uhr, 17. Anschließend begann der Pilot mit dem Sinkflug und reduzierte den Triebwerksschub auf null.
Um 19 Uhr 42 Minuten 53 Sekunden begann sich das Flugzeug um die Längsachse zu drehen und zu tauchen, und bei 43 Minuten 24 Sekunden unternahm Jeffrey Haney einen erfolglosen Versuch, den Jäger auszurichten und aus dem Tauchgang zu nehmen. Nach weiteren drei Sekunden stürzte der Raptor mit einer Geschwindigkeit von Mach 1, 1 (etwa 1,3 Tausend km pro Stunde) in den Boden. Die Drehung der F-22 betrug dann 240 Grad und der Nickwinkel war negativ - minus 48 Grad.
Infolge eines Ausfalls des Lufteinlasssystems aus der Kompressorkammer des Flugzeugs, der künstlichen Klimasysteme (ECS), der Umluft (ACS), der Intra-Cockpit-Druckhaltung (CPS) sowie der Inertgaserzeugung an Bord (OBIGGS) und Sauerstoffsysteme (OBOGS)). Diese Geräte funktionierten in dem Moment nicht mehr, als der Bordcomputer die Luftansauganlage des Kompressors abschaltete und die Luftzufuhr zu den zugehörigen Systemen unterbrach. Dieses Verfahren ist Standard und wird durchgeführt, um Feuer zu vermeiden, das System bleibt bis zur Landung ausgeschaltet.
Bei einem Ausfall des oben genannten Systems gibt das Bordinformations- und Warnsystem (ICAWS) 30 Sekunden vor dem Abschalten des deaktivierten Geräts ein Signal über die Störung. Nach dem Standardverfahren sollte der Pilot nach dem Warnton auf das Notgasversorgungssystem (EOS) umschalten und das Flugzeug zur nächsten Landebasis steuern. Der Pilot ist verpflichtet, die gleichen Maßnahmen zu ergreifen, wenn er Erstickung oder Unwohlsein verspürt. Dies geschah jedoch nicht.
Während des Fluges arbeitete ICAWS normal und der Bordcomputer schaltete die Luftzufuhr ab. Fünf Sekunden später schalteten OBOGS und OBIGGS ab, was zum Ersticken des Piloten hätte führen können, und dann, nach 50 und 60 Sekunden, versagten die Systeme zur Aufrechterhaltung des Cockpitdrucks und zur Erzeugung eines künstlichen Klimas. Der Kettenausfall der Systeme begann, als sich das Flugzeug in einer Höhe von 5, 8 Tausend Metern befand.
Laut AIB bekam Haney Schwierigkeiten beim Atmen und wurde vom Fliegen des Flugzeugs abgelenkt, da er nicht auf sein Verhalten und seine Instrumente achtete. Vermutlich konzentrierte sich der Pilot darauf, die Atemgasversorgung der Maske wiederherzustellen. Dies wird durch die Tatsache unterstützt, dass nach Beginn des Tauchgangs des Jägers und fast bis zur Kollision mit dem Boden keine Befehle zur Steuerung der F-22 gegeben wurden. Die Kommission räumte jedoch ein, dass der Pilot die räumliche Orientierung verlieren könnte und versuchte deshalb nicht, das Auto auszurichten.
Gleichzeitig schloss die Kommission eine Bewusstlosigkeit des Piloten aus – zum Zeitpunkt der OBOGS-Verweigerung war genug Sauerstoff in Haneys Blut. Außerdem sank der Jäger sehr schnell auf eine Höhe ab, in der es möglich war, ohne Maske zu atmen.
Der Täter erklärte, die Gründe sind umstritten
Nach der Katastrophe analysierten Spezialisten der Air Force und Unternehmen, die verschiedene Systeme herstellen, das Wrack und fanden Spuren von Kohlenmonoxid in OBOGS sowie Moleküle von JP-8-Flugbenzin. Militärärzte kamen zu dem Schluss, dass die Konzentration von Kohlenmonoxid im Atemgemisch extrem niedrig war und nicht zu einer Hypoxie führen konnte. Der Treibstoff, dessen Konzentration sich als hoch herausstellte, könnte nach der Kollision mit dem Boden in OBOGS gelangen. Bei der Inspektion der Absturzstelle wurden rissige Kraftstofftanks gefunden, aus denen Kraftstoff austrat. OBOGS ist mit einem chemischen Festkörperanalysator ausgestattet, der Bordcomputer erhielt jedoch kein Signal über eine signifikante Veränderung der Zusammensetzung des Atemgases.
Die Analyse der Überreste des Piloten ergab, dass er nicht vergiftet war, gesund war und keine Drogen oder Drogen nahm. Bei einer ärztlichen Untersuchung des für die Flugplanung und technische Vorbereitung des Flugzeugs zuständigen Personals wurde im Blut zweier Personen ein Medikament gefunden, das diese jedoch nach ärztlicher Verordnung einnahmen und die Wirkung des Medikaments nicht beeinflussen konnte die Qualität der Arbeit.
Als mögliche Absturzursache wurde im Rahmen der Untersuchung auch die Möglichkeit einer Bewusstlosigkeit des Piloten durch Überlastung in Betracht gezogen. Im Flug führte der Jäger ein Umkehrmanöver durch, bei dem die Überlastung 2,5 G erreichte. In früheren Trainings wurde Haneys Ausdauerniveau jedoch mit 4,8 G ermittelt. Die Überlastung in dem Moment, als der Pilot versuchte, das Flugzeug aus dem Tauchgang zu nehmen, war 7,5 G wurde jedoch nicht mehr berücksichtigt, da das Auto kurz darauf verunglückte.
Somit ist nach den Schlussfolgerungen des AIB trotz des Kettenausfalls einiger Systeme der Pilot schuld am Absturz. Die Air Force berichtete von Missmanagement des Piloten in einer schwierigen Situation, obwohl er gut vorbereitet war (Haney flog in den 90 Tagen vor dem Absturz 21 Einsätze à 29,7 Stunden).
In der Zwischenzeit behaupten einige F-22-Piloten, dass sich der Aktivierungsring des Reservegasversorgungssystems äußerst ungünstig befindet - in der unteren linken Seite des Sitzes. Haney hat möglicherweise beabsichtigt, das Backup-System einzuschalten, indem er versucht hat, den gewünschten Klingelton zu erreichen (er muss hochgezogen werden, um EOS zu aktivieren). Diese Annahme wird durch die Tatsache gestützt, dass das Flugzeug in einen Sturzflug ging, sich axial zu drehen begann und der Schub der Triebwerke auf Null sank.
Am Boden wurde ein Experiment durchgeführt, bei dem einer der Piloten der US Air Force auch versuchte, das Backup-System zu aktivieren, wodurch er den Steuerknüppel des Flugzeugs von sich weg auslenkte und den Druck auf die Pedale löste.
AIB überprüfte diese Argumente, berücksichtigte sie jedoch nicht und verwies auf die Redundanz der vom Flugschreiber erhaltenen Instrumentendaten. Sie galten als schlüssiger Beweis für die Schuld des Piloten.
Maße genommen
Obwohl die F-22 am 16. November 2010 abstürzte, wurden die Jagdflüge am 3. Mai 2011 eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt herrschte in der Kommission, die die Katastrophe untersuchte, die Meinung vor, dass der Grund für den Fall der Predator das Versagen von OBOGS und die Hypoxie war, die Haney zu erleben begann. Danach wurden die Sauerstofferzeugungssysteme an vielen anderen Flugzeugen und Hubschraubern der US-Streitkräfte getestet, es wurden jedoch keine Probleme festgestellt. Die F-22 durfte ihre Flüge am 20. September letzten Jahres wieder aufnehmen.
Dies ist nicht das erste Mal, dass eine Untersuchung der Fehlfunktion von OBOGS durchgeführt wird. Im Jahr 2009 stellte sich heraus, dass zwischen Juni 2008 und Februar 2009 neun Fälle von Hypoxie bei F-22-Piloten registriert wurden. Damals gab es kein Flugverbot. Es ist auch nicht bekannt, wie das Verfahren endete. Später, von April bis November 2010, traten fünf weitere Fälle von Hypoxie auf, die jedoch nicht zu schwerwiegenden Folgen führten. Im Oktober 2011 wurden die Statistiken mit einem weiteren Fall von Sauerstoffmangel aufgefüllt, woraufhin die F-22-Flüge erneut ausgesetzt wurden - diesmal für eine Woche.
AIB hat die Frage, was Hypoxie verursacht hat, in 15 dokumentierten Fällen nicht beantwortet. Jedes Mal wurden die Piloten untersucht. Im Blut einiger von ihnen wurden Verbrennungsprodukte von Polyalphaolefin (Teil von Frostschutzmitteln), Motorölmolekülen und Propan gefunden. Mitte 2011 schlug das Kommando der US Air Force vor, dass Piloten auf nördlichen Stützpunkten im Winter noch im Hangar Jagdtriebwerke zündeten. Infolgedessen sammelten sich die bei der Verbrennung von Kraftstoffen entstehenden Gase im Raum an und wurden in das Luftzirkulationssystem der Maschine gesaugt, wodurch der Pilot langsam vergiftet wurde.
Ob die Ermittlungen fortgesetzt werden, ist noch nicht bekannt. Es stellt sich heraus, dass es jetzt keinen Grund mehr für eine Fortsetzung gibt - es wurde festgestellt, dass der Pilot und nicht die Maschine für den Absturz verantwortlich ist. Darüber hinaus ist Lockheed Martin, der Hersteller der F-22, derzeit bei der US Air Force unter Vertrag, um die Ursachen des Erstickens von Piloten zu untersuchen und zu beheben. Wir können sagen, dass alle Maßnahmen zur Verhinderung von Katastrophen wie im letzten Jahr ergriffen wurden.
So viel zur amerikanischen Qualität
Diese Tragödie hatte jedoch wenig Einfluss auf die Glaubwürdigkeit der ersten Serienmaschine der fünften Generation – sie wurde Experten zufolge viel früher untergraben. So stellte die US Air Force im Februar 2010 die Flüge aller Predators für einige Zeit ein - es stellte sich heraus, dass der Flugzeugkörper instabil gegen Feuchtigkeit war und leicht korrodierte. Es wurde zuvor bei Jägern gefunden, aber in diesem Fall stellte sich heraus, dass das System zum Entfernen von überschüssiger Feuchtigkeit aus der Kappe der F-22 strukturell schlecht ist und seiner Aufgabe nicht gewachsen ist. Infolgedessen trat an einigen Elementen der Kabinenhaube und sogar im Cockpit Rost auf, was zu Problemen mit dem Auswurfsystem führen konnte.
Im Jahr 2009 schickte die US Air Force als Experiment 12 Raptor-Jäger von Alaska zur Andersen Base in Guam. Das regnerische Wetter auf der Insel erwies sich als gnadenlos gegenüber Kampffahrzeugen, und bald wurde klar, dass die elektronischen Systeme von Flugzeugen bei hoher Luftfeuchtigkeit instabil sind und das Kühlsystem der Computerkomponenten einfach nicht mehr funktioniert. Ob dieser Fehler behoben wurde, ist unbekannt. Seitdem wurde die F-22 jedoch nie in feuchten Klimazonen eingesetzt.
Im selben Jahr beschuldigte der ehemalige Lockheed Martin-Ingenieur Darrol Olsen das amerikanische Unternehmen, eine defekte F-22 hergestellt zu haben. Laut Olsen erhielten die Flugzeuge einige zusätzliche Beschichtungen, damit der Jäger alle notwendigen Radartests bestehen konnte. Die Ehe besteht darin, dass die radioabsorbierende Beschichtung unter dem Einfluss von Wasser, Öl oder Treibstoff leicht vom Rumpf entfernt wird. Lockheed Martin wies Olsens Anschuldigungen zurück und behauptete, dass das Flugzeug langlebige und hochwertige radioabsorbierende Materialien verwendet.
Zwei Jahre zuvor war im Bordcomputer der Predators ein amüsantes Problem festgestellt worden. Im Februar 2007 beschloss die US-Luftwaffe, diese Kämpfer zum ersten Mal aus dem Land zurückzuziehen, nachdem sie mehrere Flugzeuge zur Kadena Air Force Base in Okinawa überholt hatte. Ein Flug von sechs F-22, der von Hawaii startete, nachdem er den 180. Meridian - die internationale Datumsgrenze - überquert hatte, verlor vollständig die Navigation und teilweise die Kommunikation. Die Jäger kehrten zur Hawaii Air Force Base zurück und verfolgten die Tankflugzeuge visuell. Das Problem wurde durch einen Softwarefehler verursacht, der zum Absturz des Computers bei der Zeitumstellung führte.
Und das sind genau die Probleme, die die US Air Force oder das Pentagon offiziell angekündigt haben. Gleichzeitig ist es möglich, dass das Flugzeug versteckte Mängel aufweist. Zum Beispiel wurden Fälle mit B-2-Bombern bekannt, bei denen eine Metallplatte im Heck des Flugzeugs zwischen den Triebwerken knackte, erst nachdem die Ingenieure von Northrop Grumman einen Weg gefunden hatten, die Situation zu beheben.
Gebaut, betrieben und … geweint
Als im Dezember letzten Jahres der letzte F-22-Jäger aus dem Lockheed-Martin-Werk gepumpt wurde, betonte der Leiter dieses Werks in der Stadt Marietta, Georgia, Shan Cooper bei einer Feierstunde: „Die Umsetzung des Programms war sehr gut schwierig, aber alle Spezialisten, die darin beschäftigt sind, haben klar bewiesen, dass sie erfolgreich das modernste Flugzeug der Welt bauen können."
Amerikanische Designer, Ingenieure und Arbeiter können wirklich stolz sein - der Raptor Mehrzweckkampfflugzeug wurde das weltweit erste Flugzeug der fünften Generation und bestätigte damit den führenden Status der amerikanischen Luftfahrtindustrie in der Welt. Ein klarer Indikator für den Erfolg kann zumindest die Tatsache sein, dass in Russland gerade Tests mit ähnlichen Prototypen laufen und in China erst kürzlich der erste Prototyp eines ähnlichen Jägers abhob.
Der Raptor ist eine High-Tech-Waffe, die entscheidend ist, um Macht zu projizieren, die Vereinigten Staaten und ihre Verbündeten abzuschrecken und zu sichern “, sagte Jeff Babione, Vizepräsident von Lockheed Martin und F-22-Programmmanager bei der Corporation. Die Bestätigung des hohen Status kostete die Amerikaner zwar ziemlich viel … Außerdem kündigten Anfang 2011 Vertreter der Air Force und der US-Luftfahrtindustrie an, dass etwa 16 Milliarden US-Dollar für die Modernisierung der Predator-Flotte bereitgestellt würden im Laufe von mehreren Jahren. Daher ist davon auszugehen, dass die Kosten des F-22-Programms in Zukunft 100 Milliarden US-Dollar erreichen oder diese Marke sogar überschreiten werden.
Aufgrund der sehr anständigen Kosten der Flugstunde der Raptor hat die US Air Force sogar eine Klausel in den Budgetantrag für das Geschäftsjahr 2012 aufgenommen, um die Ausbildungsstunden für die Ausbildung von Piloten für die F-22 um ein Drittel zu reduzieren, um die Kosten für den Einsatz von Kämpfern.
Der offizielle Startschuss für das F-22-Programm fiel 1991, als die Lockheed Corporation, die vier Jahre später mit Martin Marietta fusionierte, die Ausschreibung der US Air Force für einen vielversprechenden Mehrzweckjäger der fünften Generation gewann und den ersten Auftrag vom Pentagon erhielt. Strategische Bedeutung erlangte das Programm für den Konzern selbst, insbesondere aber für das Werk Marietta, das mit der Endmontage der Flugzeuge beauftragt wurde (auch Lockheed-Martin-Werke in Fort Worth, Texas, und Palmdale, Kalifornien, nahmen am Programm teil). Auf dem Höhepunkt des Programms - im Jahr 2005 beschäftigte es etwa 5600 Mitarbeiter des Konzerns, darunter 944 Arbeiter im Werk in Marietta, aber im Dezember 2011 waren es 1650 bzw. 930 Mitarbeiter.
Im nächsten Jahr beginnt der nächste Abbau von Spezialisten zum Thema Raptor, der auf andere Projekte, einschließlich der F-35, übertragen wird. Vor gravierenden personellen Veränderungen sollte das Unternehmen in Marietta jedoch keine Angst haben - mindestens 600 Werksmitarbeiter werden jährlich benötigt, um die in Kampfeinheiten der amerikanischen Luftwaffe eingesetzten Predators technisch zu unterstützen. Zudem kündigte Anfang Januar dieses Jahres der Kommandant der US Air Force, General Norton Schwartz, an, dass die Ausrüstung im Werk des Herstellers eingemottet werde und dieser gegebenenfalls die Produktion der F- 22 mit Kosten von etwa 200 Millionen US-Dollar pro Fahrzeug.
Heute sind F-22 permanent auf den Luftwaffenstützpunkten Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) und Hickam (Hawaii) im Einsatz. Mit der F-22 bewaffnete Luftgeschwader waren auf Rotationsbasis auch bei der Kadena Air Force (Japan), Nellis (USA, Nevada) stationiert, "besuchten" die Vereinigten Arabischen Emirate und Südkorea.
Wie bei jedem anderen High-Tech-Modell von Waffen, Militär- und Spezialausrüstung wurde jedoch unweigerlich ein Scheitern des F-22-Programms erwartet. Erst seit 2005, als die Raptor offiziell bei der US Air Force in Dienst gestellt wurde, ereigneten sich Dutzende von Unfällen unterschiedlicher Komplexität mit Kampfflugzeugen, darunter fünf größere, sowie zwei Katastrophen, bei denen zwei Menschen starben. Und das berücksichtigt, dass das Flugzeug noch nicht einmal in den Krieg gekommen ist.
Im Juni 2011 wurde sogar beschlossen, die Montage und Auslieferung der Predators bis zu einer abschließenden Untersuchung der Unfallursachen und den notwendigen Änderungen an den entsprechenden Flugzeugsystemen auszusetzen. Und nachdem eine F-22, die vom 31-jährigen Kapitän Jeffrey Haney gesteuert wurde, im November 2010 abgestürzt war, wurden „aktive“Flüge in Höhen unter 25.000 Fuß (ca. 7.620 m) verboten. Die Untersuchung dieser Katastrophe dauerte mehr als sechs Monate und endete im Juli 2011, doch das Kommando der US Air Force veröffentlichte seine Ergebnisse erst Mitte Dezember 2011. Als Täter stellte sich der Pilot heraus.
Die Entscheidung der Kommission unter der Leitung von Brigadegeneral James S. Brown warf jedoch eine Reihe von Fragen von Experten auf, die betonten, dass das Kommando der US Air Force Piloten zu oft als Schuldige bei Flugzeugabstürzen beschuldigt und die Fakten über Ausrüstung oder Software auslässt Ausfälle, die zu Notfällen beigetragen haben. Insbesondere der unabhängige Militärexperte Winslow T. Wheeler stellte in einem Interview mit der Los Angeles Times fest, dass der Vorwurf des Piloten, nicht in der Lage zu sein, richtig auf das Problem mit den Lufteinlässen zu reagieren, so ist, als würde man dem Fahrer die Schuld geben, wenn eine Fehlfunktion mit die Bremsen und der Fahrer stürzte mit großer Geschwindigkeit von einer Klippe.
Es sei auch daran erinnert, dass vor der November-Katastrophe – im Februar 2010 wurden auch die F-22-Flüge aufgrund von Störungen gestoppt – diesmal mit Schleudersitzen, und im März 2008 löste sich eine der F-22 und stieg in das Triebwerk ein Lufteinlass ein Stück radioabsorbierende Beschichtung. Es ist nicht verwunderlich, dass hin und wieder "Friendly Fire" von Kritikern in den USA selbst auf den Raptor niederprasselt.
Ein besonders aktiver Gegner des F-22-Programms ist jedoch der bekannte Senator John McCain, ein Republikaner aus Arizona. Er sagte nicht nur vor kurzem bei einer Anhörung zum Verteidigungshaushalt des GJ12, dass der Predator ein Beispiel für eine enorme Verschwendung von Haushaltsmitteln ist. Der Gesetzgeber machte darauf aufmerksam, dass sie aufgrund der analphabetischen Umsetzung des US Air Force-Programms heute mit der Notwendigkeit konfrontiert sind, Hunderte Millionen Dollar auszugeben, um die Lufttüchtigkeit der Raptor-Flotte aufrechtzuerhalten und enorme Anstrengungen zu unternehmen um diese Maschinen zu warten, die seiner Meinung nach „von innen rosten“.
Letzteres ist weitgehend richtig, da Vertreter der US-Regierung Ende 2010 offiziell die Existenz eines solchen Problems bekannt gaben und ankündigten, dass das Pentagon bis 2016 228 Millionen US-Dollar zur Verfügung stellen wird, "um das Problem der Korrosion von Aluminiumverkleidungen zu lösen". des Flugzeugs. Der Grund für all diese Probleme liegt laut McCain darin, dass die Air Force die F-22 ohne ausreichende Tests und ohne nüchterne Einschätzung der Kosten für den späteren Betrieb der Predator-Flotte in Dienst gestellt hat Jahre.
Ist es nicht so, uns vertraut und so charakteristisch für russische Praxiswörter?
