Vor mehr als einem Jahrhundert sind die Schlachten des Russisch-Japanischen Krieges abgeklungen, aber die Streitigkeiten darüber klingen immer noch nicht ab. Wie konnte es passieren, dass ein kleiner Inselstaat zuvor ein riesiges und mächtiges Imperium völlig besiegte? Nein, natürlich gab es in der Geschichte Russlands schon einmal Niederlagen, aber ich habe keine Angst vor diesem Wort, ein beispielloses Pogrom hat es noch nie gegeben. Selbst als unsere Waffen während des für uns unglücklichen Krimfeldzuges von der erstklassigen Armee und Marine der beiden Großmächte und ihrer Verbündeten bekämpft wurden, haben unsere Vorfahren es geschafft, ihnen würdevoll zu widerstehen und in einigen Fällen sogar empfindliche Schläge zu versetzen ihre Truppen und ihren Stolz. Die Ereignisse des russisch-japanischen Krieges sind eine Kette kontinuierlicher Niederlagen, die umso offensiver sind, als die Gegenseite für uns ein halbfeudaler Staat war, der kürzlich den Weg der Reformen eingeschlagen hatte.
Dieser Artikel, der keineswegs vorgibt, eine umfassende Analyse dieser fernen Ereignisse zu sein, ist ein Versuch zu verstehen: Was ist denn passiert? Was hat unsere Niederlage verursacht?
Erinnern wir uns zunächst an die Ereignisse, die diesem unglücklichen Krieg vorausgingen, um die Situation, in der sich unsere Vorfahren befanden, besser zu verstehen. Viele Jahre, wenn nicht Jahrhunderte, war der europäische Vektor der Hauptvektor der Politik des Russischen Reiches. Dort befanden sich unsere Feinde und Freunde, oder, wie man heute sagt, strategische Partner. Dort haben wir unsere Ware geliefert, sei es Brot, Hanf oder Pelze. Von dort erhielten wir die von uns benötigten Industriegüter, neue Technologien sowie politische Ideen (wobei die Notwendigkeit für letztere argumentiert werden kann). Aber in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde deutlich, dass die östlichen Grenzen unseres Mutterlandes nicht weniger Aufmerksamkeit erfordern. Natürlich wurden früher Versuche unternommen, Sibirien und den Fernen Osten zu entwickeln, aber dies geschah mit äußerst begrenzten Mitteln, inkonsequent und, ich würde sagen, inkonsequent. Der Krimkrieg, der 1857 endete, zeigte deutlich, dass eine solche Situation unerträglich war, und die bürokratische Maschine des Russischen Reiches begann sich zu bewegen. Zu dieser Zeit wurden die Beziehungen zu Qing China geregelt und das heutige Primorsky-Territorium begann sich schnell zu entwickeln. Seine Hauptzentren waren Chabarowsk, Nikolaevsk und Wladiwostok, die zum Hauptstützpunkt der sibirischen Flottille wurden. Die Situation wurde dadurch erschwert, dass es schwierig war, diese abgelegenen Orte auf dem Landweg zu erreichen, und wir, sozusagen, keine schlagkräftige Handelsflotte hatten. Es kann nicht gesagt werden, dass die Regierung sich der aktuellen Situation nicht bewusst war und keine Maßnahmen ergriffen hat. Zunächst wurde die sogenannte "Freiwillige Flotte" geschaffen, deren Aufgabe es war, Menschen und Güter an diese abgelegenen Orte zu bringen. Zudem sollten die Dobroflot-Schiffe im Kriegsfall zu Hilfskreuzern und Militärtransportern umgebaut werden und somit auch in dieser Funktion dem Vaterland dienen.
Leute, die sich mit der Geschichte auskennen, könnten argumentieren: Wie kann das sein, da die Freiwilligenflotte auf freiwilligen Spenden russischer Bürger gegründet wurde (was sich in ihrem Namen widerspiegelt), was hat die Regierung damit zu tun? Doch wie die gebürtigen Krimfrauen und die Töchter der Offiziere sagen, ist nicht alles so einfach. Ja, die Schiffe für diese Firma wurden mit privaten Spenden gekauft, aber die Regierung versorgte sie mit Aufträgen, Besatzungen und großzügig subventionierten, im Allgemeinen unrentablen Transporten.
Eine weitere Maßnahme zur radikalen Lösung des Problems der Anbindung des Fernen Ostens an das Territorium des restlichen Reiches wäre der Bau einer Eisenbahn, die die Länder des Landes zu einem Ganzen verbindet. Die ersten Projekte einer solchen Autobahn begannen fast gleichzeitig mit dem Beginn des Eisenbahnbaus in Russland, aber aus einer Reihe von Gründen war es zu dieser Zeit unmöglich, einen so großen Bau durchzuführen. Und der Punkt liegt hier nicht nur in der Trägheit der zaristischen Regierung, die zweifellos stattgefunden hat, sondern in viel geringerem Maße, als die "Klassiker" darüber schrieben. Die Unterentwicklung der Industrie, der Mangel an ausreichenden finanziellen Mitteln und die Masse an Problemen im Staat zwangen die Regierung, sorgfältig Prioritäten zu setzen. In der Tat war es unter diesen Bedingungen viel wichtiger, das Eisenbahnnetz im europäischen Teil Russlands zu entwickeln, Industrie und Wirtschaft zu entwickeln und die notwendigen Erfahrungen zu sammeln. Zu Beginn der 1890er Jahre waren diese Aufgaben jedoch größtenteils gelöst und die Regierung begann mit dem Bau der berühmten Transsib. Am 17. März 1891 fuhr unser letzter Autokrat, damals Zarewitsch Nikolai Alexandrowitsch, die erste symbolische Schubkarre aus Erde auf das Bett der zukünftigen Straße, und das Bauprojekt wurde vom Finanzminister Sergei Yulievich Witte, selbst Eisenbahner, direkt überwacht in der Vergangenheit.
Letzteres sollte gesondert besprochen werden. Im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert gab es in der russischen Bürokratie keine prominentere Persönlichkeit als Sergei Witte. Einst wagte ein wenig bekannter Beamter das Undenkbare: Reduzieren Sie die Geschwindigkeit des kaiserlichen Zuges! Sagen Sie, ein Unfall kann passieren! Natürlich hörte niemand auf ihn, aber als sich der berühmte Absturz des königlichen Zuges in Borki ereignete, bei dem die kaiserliche Familie nur durch das vollkommenste Wunder überlebte, erinnerten sie sich an ihn. Und so begann seine rasante Karriere.
Sergei Yulievich ist eine äußerst umstrittene Figur der modernen Geschichtsschreibung. Einerseits wird er als talentierter Finanzier gelobt, der für das stetige Wachstum der Wirtschaft des Russischen Reiches gesorgt hat, andererseits wird er für eine Reihe von Reformen kritisiert, die unter seiner Führung durchgeführt wurden. Insbesondere für die Einführung des Goldrubels. Die Diskussion der Währungsreform sowie des Staatsmonopols auf Wodka und anderer Taten des zukünftigen Grafen Polusakhalinsky sprengt jedoch den Rahmen des Artikels, aber mit absoluter Sicherheit kann man sagen, dass er es war Idee, den letzten Abschnitt der Transsibirischen Eisenbahn durch das Gebiet der Mandschurei zu führen. Viele glauben immer noch, dass diese Entscheidung die Kette von Ereignissen auslöste, die schließlich zu einem militärischen Konflikt mit Japan führte.
Es muss gesagt werden, dass es unter den Staatsmännern Russlands nicht wenige Gegner dieser Route gab. Einer von ihnen war insbesondere der Gouverneur der Region Amur, Graf Alexei Pavlovich Ignatiev, der Vater des zukünftigen Autors von Fifty Years in den Reihen. Nach Meinung dieses würdigen Ehemannes ist es notwendig, unsere Ländereien durch den Bau von Eisenbahnen zu entwickeln, und schon gar nicht die benachbarten. Mit Blick auf die Zukunft können wir sagen, dass Alexey Pavlovich in vielerlei Hinsicht Recht hatte. Die von uns gebaute Chinesische Ostbahn ist längst Eigentum Chinas geworden, und die durch unser Territorium verlaufende Amurbahn dient noch immer dem Vaterland.
Die Befürworter der Chinesischen Ostbahn hatten jedoch nicht weniger gewichtige Argumente. Erstens war die Route durch die Mandschurei viel kürzer, was es ermöglichte, eine Menge Geld zu sparen, obwohl die Kosten für die Transsib, gelinde gesagt, beeindruckend waren. Zweitens ermöglichte die Eisenbahn durch die chinesischen Territorien in Zukunft eine wirtschaftliche Expansion in dieser Region. Drittens (und dieses Argument war, wie mir scheint, das Hauptargument für Witte) ermöglichte es diese Strecke, die Eisenbahn so schnell wie möglich in die Selbstversorgung zu bringen und dann rentabel zu machen. Tatsache ist, dass der russische Ferne Osten im Allgemeinen und Primorje im Besonderen eher dünn besiedelte und völlig unerschlossene Regionen waren und daher einfach nichts mitzunehmen war. Die Mandschurei, insbesondere die Südmandschurei, war dagegen ziemlich dicht besiedelt (natürlich nicht so wie heute, aber immer noch) und ihr Reichtum war gut erforscht. Mit Blick auf die Zukunft können wir sagen, dass Witte mit etwas Recht hatte. Obwohl unmittelbar nach der Indienststellung der CER der Krieg begann und der gesamte Verkehr mit militärischer Fracht besetzt war, wurde die Bahn nach ihrem Ende und der Rückkehr unserer Truppen aus Fernost (und dies war ein ziemlich langer Prozess) umgestellt auf den Transport lokaler Güter und erzielte bis 1909 Gewinn. Und das, obwohl mindestens die Hälfte des Verkehrs über die von den Japanern geerbte Südmandschurische Eisenbahn ablief. Der Warentransport erfolgte übrigens neben der Eisenbahn auch per Flusstransport durch das Amur-Sungari-Wassersystem.
Und einige Zahlen.
Vor dem Bau der Transsib betrugen die Kosten für die Lieferung eines Pfunds Fracht von Moskau nach Wladiwostok 10 Rubel durch Sibirien und 2 Rubel 27 Kopeken auf dem Seeweg von Odessa nach Wladiwostok. Leider sind mir die genauen Kosten für die Frachtlieferung per Bahn nicht bekannt. Einigen Quellen zufolge war sie jedoch auch nach der Indienststellung der Transsib dreimal höher als auf dem Seeweg.
Die Durchsatzkapazität von CER und Transsib überstieg nicht 10 Zugpaare pro Tag (und auf vielen Abschnitten sogar noch weniger), während diese Zahl bei den Eisenbahnen Deutschlands und der Vereinigten Staaten bei fast 20-25 Zugpaaren für Einzelfahrten lag. Gleisstraßen und bis zu 40 Paare für zweigleisige.
Im ersten Betriebsjahr wurden 19.896 Tausend Pud Privatfracht transportiert.
Die Kosten für eine Fahrkarte in einem Waggon erster Klasse des Hochgeschwindigkeitszuges Moskau-Port Arthur betrugen 272 Rubel. Die Kosten für ein Ticket in der dritten Passagierklasse betragen 64 Rubel.
Aber ich möchte eine andere sehr interessante Frage ansprechen. Wie kam es, dass dieses russische Territorium so dünn besiedelt war? Leider, aber um darauf zu antworten, müssen wir zugeben: Der Hauptgrund dafür war die Ordnung in Russland, die wir verloren haben. Wie ich bereits schrieb (und nicht nur ich), ging das feudale Japan erst 1867 den Weg der bürgerlichen Reformen, also nach den Ereignissen, die als Meiji-Revolution in die Geschichte eingingen. Nur wenige Menschen achten jedoch darauf, dass das Russische Reich in diesem Sinne nicht sehr weit gegangen ist, denn in unserem Land begannen diese Reformen erst etwas früher, nämlich im Jahr 1861. Damals wurde in unserem Land ein solcher Feudalismus wie die Leibeigenschaft abgeschafft. Ich bin weit davon entfernt zu glauben, dass wir aufgrund der späten Abschaffung der Leibeigenschaft, wie einige nicht besonders kluge Leute behaupten, um eineinhalb Jahrhunderte hinter Europa zurückgeblieben sind. Darüber hinaus ist Europa groß, und in einem erheblichen Teil davon wurde die Leibeigenschaft erst 1848 abgeschafft, also nur 13 Jahre früher als in Russland. Ich muss jedoch zugeben, dass diese Reform weitgehend formell und halbherzig war und ihr Hauptnachteil darin bestand, dass die Bauern an das Land gebunden blieben. Das heißt, sie wurden rechtlich frei, wurden aber tatsächlich zu den sogenannten "vorübergehend haften". Das heißt, bis zur Zahlung des Grundstückswerts (erheblich überhöht) waren sie verpflichtet, an ihrem Wohnort zu leben und zu bewirtschaften. Das Schlimmste war, dass die Bauern selbst theoretisch nicht alles aufgeben und an einen neuen Wohnsitz gehen konnten, da es im Reich genügend Land gab. In den "heiligen 90er Jahren" wurden Ströme von Krokodilstränen über Kollektivbauern vergossen, denen in der stalinistischen UdSSR die Pässe entzogen wurden, aber gleichzeitig vergaßen (oder besser gesagt nie) die Weinenden, dass die Situation im zaristischen Russland lange Zeit ähnlich war Zeit. Es war nur mit einem Reisepass möglich, das Land zu bereisen, und die Polizei stellte ihn nur ohne Zahlungsrückstände aus, dh für Steuerrückstände und Lösegeldzahlungen. Deshalb entwickelte sich im Russischen Reich eine paradoxe Situation. In den zentralen Regionen erstickten die Bauern an Landmangel, und die Außenbezirke waren trotz des Überflusses an freiem Land äußerst dünn besiedelt. Erst 1906 wurden die Tilgungszahlungen endgültig gestrichen. Gleichzeitig erhielten die Bauern das Recht, ihren Wohnort selbstständig zu wählen.
Es kann jedoch nicht gesagt werden, dass sich die Regierung der verderblichen Natur einer solchen Politik nicht bewusst war. Es gab Umsiedlungsprogramme, bei denen einst russische Bauern an einen anderen Ort ziehen konnten. Zwar wurde der Ort von Beamten bestimmt, die Zahl der Einwanderer reichte nicht aus, vor allem, um die Zahlungsempfänger, dh die Grundbesitzer, nicht zu „beleidigen“. Der verlorene russisch-japanische Krieg und die blutigen Ereignisse der ersten russischen Revolution von 1905-1907 zwangen die Regierung, sich mit den Problemen der Besiedlung Sibiriens und des Fernen Ostens zu befassen, aber es war zu spät.
Ich nehme an, wir können die ersten Ergebnisse zusammenfassen. Zu den Gründen für unsere Niederlage gehörten:
- völlig unbefriedigende Entwicklung des russischen Fernen Ostens, einschließlich der dünn besiedelten Gebiete;
- lange Kommunikationswege und unzureichende Kapazität der Transsib.
