1. Die wichtigsten Phasen der AWACS-Entwicklung
Das Hauptproblem bei der Konstruktion von AWACS besteht darin, dass das Radar (um große Zielerfassungsbereiche zu erhalten) notwendigerweise eine große Antennenfläche haben muss und in der Regel nirgendwo an Bord platziert werden kann. Das erste erfolgreiche AWACS wurde vor über 60 Jahren entwickelt und verlässt bis heute nicht die Szene. Es wurde auf Basis eines Decktransporters erstellt und erhielt den Namen E2 Hawkeye.
Pilz
Die Hauptidee aller AWACS zu dieser Zeit war es, eine rotierende Antenne in einem "Pilz" über dem Rumpf zu platzieren.
Das Radar bestimmt die Koordinaten des Ziels, indem es die Entfernung des Ziels und zwei Winkel misst: horizontal und vertikal (Azimut und Elevation). Es ist ziemlich einfach, eine hohe Genauigkeit der Entfernungsmessung zu erreichen - es reicht aus, die Rückkehrzeit des vom Ziel reflektierten Echosignals genau zu bestimmen. Der Beitrag des Winkelmessfehlers ist normalerweise viel größer als der Beitrag des Entfernungsfehlers. Der Betrag des Winkelfehlers wird durch die Radarstrahlbreite bestimmt und beträgt normalerweise etwa 0,1 Strahlbreite. Bei Flachantennen kann die Breite durch die Formel α = λ / D (1) bestimmt werden, wobei:
α ist die Strahlbreite, ausgedrückt in Radiant;
λ die Radarwellenlänge ist;
D ist die Antennenlänge entlang der entsprechenden Koordinate (horizontal oder vertikal).
Bei der ausgewählten Wellenlänge muss die Antennengröße basierend auf den Fähigkeiten des Flugzeugs maximiert werden, um den Strahl so weit wie möglich einzuengen. Eine Vergrößerung der Antenne führt jedoch zu einer Vergrößerung des Mittelteils des "Pilzes" und verschlechtert die Aerodynamik.
Nachteile von Pfannkuchen
Die Hokai-Entwickler beschlossen, auf die Verwendung von Flachantennen zu verzichten und auf eine Fernsehantenne vom Typ „Wellenkanal“umzusteigen. Eine solche Antenne besteht aus einem Längsstab, über den mehrere Vibratorrohre montiert sind. Dadurch befindet sich die Antenne nur in der horizontalen Ebene. Und die „Pilz“-Kappe verwandelt sich eher in einen horizontalen „Pfannkuchen“, der die Aerodynamik fast nicht verdirbt. Die Abstrahlrichtung der Funkwellen bleibt horizontal und stimmt mit der Richtung des Auslegers überein. Der Durchmesser des "Pfannkuchens" beträgt 5 m.
Natürlich hat eine solche Antenne auch gravierende Nachteile. Bei einer gewählten Wellenlänge von 70 cm ist die Azimutstrahlbreite noch akzeptabel - 7°. Und der Elevationswinkel beträgt 21 °, wodurch die Höhe von Zielen nicht gemessen werden kann. Wenn beim Zielen von Jagdbombern (IS) aufgrund der Fähigkeit des Bordradars (Radar), die Zielhöhe selbst zu messen, die Unkenntnis der Höhe unerheblich ist, reichen solche Daten nicht aus, um Raketen abzufeuern. Es ist nicht möglich, den Strahl durch Verringerung der Wellenlänge einzuengen, da der "Wellenkanal" bei kurzen Wellenlängen schlechter funktioniert.
Der Vorteil der 70 cm Reichweite besteht darin, dass sie die Sichtbarkeit von Stealth-Flugzeugen deutlich erhöht. Die Erfassungsreichweite eines konventionellen IS wird auf 250-300 km geschätzt. Die geringe Masse von Hokai und seine Billigkeit haben dazu geführt, dass seine Produktion nicht eingestellt wurde.
AWACS
Die Forderung, den Erfassungsbereich zu erhöhen und die Tracking-Genauigkeit zu verbessern, führte zur Entwicklung eines neuen AWACS AWACS auf Basis der Passagiermaschine Boeing-707. Im "Pilz" wurde eine flache Vertikalantenne mit den Maßen 7, 5x1, 5 m platziert und die Wellenlänge auf 10 cm reduziert, wodurch die Strahlbreite auf 1 ° * 5 ° verringert wurde. Die Genauigkeit und Störfestigkeit des Radars haben sich dramatisch erhöht. Die IS-Erkennungsreichweite wurde auf 350 km erhöht.
Analog zu AWACS in der UdSSR
In der UdSSR wurde das erste AWACS auf Basis der Tu-126 entwickelt. Aber die Eigenschaften seines Radars waren mittelmäßig. Dann begannen sie, ein Analogon von AWACS zu entwickeln. Es wurde kein schwerer Passagiertransporter gefunden. Und sie entschieden sich für das Transportflugzeug Il-76, das für AWACS nicht sehr geeignet war.
Übermäßige Rumpfbreite, große Masse (190 Tonnen) und unwirtschaftliche Triebwerke verursachten einen übermäßigen Treibstoffverbrauch. Doppelt so viel wie AWACS. Der bis zur Kielspitze angehobene und hinter dem "Pilz" befindliche Stabilisator bewirkte beim Drehen der Antenne in den Hecksektor eine Reflexion des Radarstrahls zum Boden. Und die durch Rückreflexionen vom Boden verursachten Störungen haben die Erkennung von Zielen im Hecksektor stark beeinträchtigt.
Keine Radar-Upgrades können die Nachteile dieses Trägers beseitigen. Selbst der Austausch von Motoren durch sparsamere Motoren brachte den Kraftstoffverbrauch nicht auf das Niveau von AWACS. Erfassungsbereich und Genauigkeit waren fast so gut wie bei AWACS. Aber auch AWACS wird in den kommenden Jahren auslaufen. Der Medienunterschied wirkt sich auch auf die Arbeit der Betreiber aus. IL-76 ist kein Passagierflugzeug, der Komfort ist nicht hoch. Und die Ermüdung der Besatzung am Ende der Schicht ist deutlich höher als bei der Boeing-707.
Ära AFAR
Das Aufkommen des Radars mit aktiven phasengesteuerten Antennenarrays (AFAR) hat die Radarleistung erheblich verbessert. AWACS erschien ohne den "Pilz". Zum Beispiel FALKON basierend auf Boeing-767. Aber auch hier führte der Einsatz der vorgefertigten Medien nicht zu guten Ergebnissen. Das Vorhandensein eines Flügels in der Mitte des Rumpfes führte dazu, dass die seitliche AFAR in zwei Hälften geteilt werden musste. AFAR, installiert vor dem Flügel, strahlte nach vorne und zur Seite. Und AFAR hinter dem Flügel - hinten-seitlich. Aber es war nicht möglich, einen AFAR von einem großen Gebiet zu bekommen.
Unser A-100 blieb mit einem "Pilz" zurück. Anstelle einer rotierenden Antenne wurde im "Pilz" ein AFAR installiert. Es war notwendig, den Träger zu ersetzen, aber dies geschah nicht. Der Erfassungsbereich wurde (angeblich) auf 600 km erhöht. Aber die Mängel des Trägers verschwanden nicht. Der A-50-Park befindet sich in einem beklagenswerten Zustand. Von den restlichen Flugzeugen fliegen 9 (und selbst dann selten). Offenbar reicht das Geld nicht für regelmäßige Flüge. Der Mangel an regelmäßigen AWACS-Flügen führt dazu, dass der Feind zuversichtlich ist, dass seine Raketenwerfer vom Typ Tomahawk in geringer Höhe unsere Grenze leicht unbemerkt passieren werden.
Im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten gibt es in der Russischen Föderation keine Ballonradare zur Überwachung der Seegrenzen. Und auch die Hügel an der Küste, wo man ein Überwachungsradar installieren könnte, sind nicht überall. An Land ist die Situation noch schlimmer. Tomahawks können mit Hilfe der Geländefalten die Radarstation in nur wenigen Kilometern Entfernung passieren. Es wird vermutet, dass Marschflugkörper (CR) in einer Höhe von 50 m über Land fliegen, moderne digitale Karten der Umgebung sind jedoch so detailliert, dass sie sogar einzelne große Objekte anzeigen können. Dann kann das Höhenflugprofil in merklich niedrigeren Höhen geplottet werden. Über dem Meer fliegen KRs in Höhen von ca. 5 m, daher gilt die Aussage des Verteidigungsministeriums zur Schaffung eines kontinuierlichen Radarfeldes in der Russischen Föderation nicht für KR.
Eine innovative Idee
Die Schlussfolgerung liegt auf der Hand - es ist notwendig, einen spezialisierten Träger zu entwickeln, mit dem Sie ein großflächiges AFAR platzieren können, dessen Konzept der Autor vorschlägt.
Seiner Meinung nach wird die Masse eines solchen AWACS deutlich geringer sein als die AWACS-Masse. Und der Erfassungsbereich ꟷ ist viel größer. Die Kosten pro Betriebsstunde werden moderat sein. Dadurch ist es möglich, regelmäßige Flüge (aber natürlich nicht planmäßig) durchzuführen. Gleichzeitig ist es wichtig, dass der Feind nicht weiß, wann, wo und auf welcher Flugbahn die Flucht stattfindet.
2. Begründung des Konzepts eines vielversprechenden UAV AWACS
Das bisherige weltweite Konzept "AWACS-Flugzeuge - Luftkommandostation" ist hoffnungslos überholt. AWACS ist in der Lage, alle Informationen einer Hochgeschwindigkeitsstrecke an einen Bodenkommandoposten in einer Entfernung von 400-500 km zu übermitteln. Bei Bedarf können Sie einen UAV-Repeater verwenden, der die Kommunikationsreichweite auf bis zu 1300 km erhöht. Die Anwesenheit einer großen Besatzung an Bord der ehemaligen AWACS macht es erforderlich, zu ihrem Schutz diensthabende Informationssicherheitsbeauftragte einzusetzen. Daher werden die Kosten für eine Stunde ihres Betriebs unerschwinglich.
Außerdem wird nur UAV AWACS berücksichtigt. Auf die Forderung, in alle Richtungen den gleichen Erfassungsbereich zu gewährleisten, verzichten wir ebenfalls. In den meisten Fällen patrouilliert AWACS in einer sicheren Zone und überwacht, was in der feindlichen Zone oder in einem bestimmten Bereich seines eigenen Territoriums passiert. Daher fordern wir, dass das AWACS mindestens einen Sektor mit einer Breite von 120° haben muss, wo ein erhöhter Erfassungsbereich bereitgestellt wird. Und in den restlichen Sektoren ist nur Selbstverteidigung vorgesehen.
Die einzige Stelle im Flugzeug, an der ein großer APAR platziert werden kann, ist die Seite des Rumpfes. Aber in der Mitte des Rumpfes befindet sich normalerweise ein Flügel. Selbst bei Verwendung des Schemas der oberen Ebene (wie bei der IL-76) ermöglicht der Flügel keine Sicht auf die obere Hemisphäre. Der Ausweg aus der Situation besteht darin, die AWACS-Strecke auf eine solche Höhe anzuheben, dass fast alle Ziele darunter liegen. Und nichts verhindert ihre Entdeckung.
Die Erkennung von Zielen in großer Höhe wird etwas einfacher, wenn Sie einen V-förmigen Flügel verwenden. Ohne Verlust an Flügelqualität kann der Steigwinkel bis zu 4° betragen. Dann beträgt der maximale Zielerfassungswinkel, bei dem der Radarstrahl noch nicht vom Flügel reflektiert wird, 2ꟷ3°. Nehmen wir an, das AWACS befindet sich in einer Höhe von 16 km. Wenn das Ziel dann in der maximalen Höhe für IS von 20 km fliegt, befindet es sich in der AWACS-Erfassungszone, bis es in einer Entfernung von weniger als 80 km fliegt. Ist es notwendig, dieses Ziel auf kürzere Distanzen zu begleiten, kann das AWACS um weitere 5° entlang einer Rolle kippen und bis zu einer Reichweite von 30 km weiterverfolgen.
Um das Gewicht des AFAR zu reduzieren, muss es mit der Technologie des emittierenden Mantels ausgeführt werden, bei dem die emittierenden Schlitze in den Mantel geschnitten und mit Glasfaser abgedichtet werden. Die Transceiver-Module (TPM) des AFAR werden an der Haut befestigt und die überschüssige Wärme des TPM wird direkt auf die Haut geleitet. Dadurch nimmt die Masse von APAR deutlich ab.
3. Das Design und die Aufgaben des UAV
Es sei daran erinnert, dass der Autor kein Spezialist für Flugzeugbau ist. Gezeigt in Abb. 1 spiegelt das Diagramm (sowie die Abmessungen) eher die Anforderungen an die Platzierung von Radarantennen wider. Dies ist keine Blaupause für ein echtes UAV.
Es wird ein Startgewicht des UAV von 40 Tonnen, eine Spannweite von 35ꟷ40 m und eine Flughöhe von 16ꟷ18 km angenommen. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 600 km/h. Der Motor muss sparsam sein. Nach dem Vorbild des Global-Hawk-Designs soll das Triebwerk eines Passagierflugzeugs übernommen werden. Zum Beispiel PD-14. Und modifizieren Sie es für den Höhenflug. Treibstoffgewicht 22 Tonnen, Flugzeit nicht weniger als 20 Stunden, Start-/Lauflänge 1000 m.
Die hohe Flügelposition lässt die Verwendung eines herkömmlichen Drei-Säulen-Fahrwerks nicht zu. Wir müssen ein Fahrradchassis wie das U-2 verwenden. Ein Anschlagen der Start- und Landebahn mit dem Flügel am Ende der Fahrt, wie bei der U-2, funktioniert hier natürlich nicht. Und es ist schwierig, die seitlich ausgezogenen Stützräder zu benutzen. Aufgrund der Tatsache, dass die Seitenfläche von der AFAR eingenommen wurde.
Es wird vorgeschlagen, die letzten 7 m des Flügels wie bei Schiffsflugzeugen zu falten. Sie sollten jedoch nicht steigen, sondern in einem Winkel von 40ꟷ45 ° nach unten sinken. Um die Landebahn nicht zu berühren. An den Flügelspitzen sind Stützräder montiert. Die bei plötzlichen Windböen auf die Landebahn laufen. Die lange Flügellänge sorgt für eine geringe Belastung des Rades. Am Ende des Laufs ruht das UAV auf einem von ihnen.
Als nächstes werden wir die Möglichkeiten betrachten, einen Seiten-AFAR zu platzieren. Die beste Radarleistung wird erzielt, wenn die Antenne die größtmögliche Fläche hat und die Antennenform einem Kreis oder Quadrat ähnelt. Leider weicht die Form bei einem echten UAV immer deutlich von der optimalen ab - die Höhe ist viel geringer als die Länge.
Die Wahl der Rumpfform und -größe kann nur von erfahrenen Flugzeugingenieuren vorgenommen werden. Betrachten wir zunächst zwei theoretisch mögliche Varianten des APAR-Shapes mit derselben Fläche. Die erste Option (16x2, 4 m) wird als die realistischste angesehen. Und die zweite (10, 5x3,7 m) - erfordert zusätzliches Studium.
Betrachten wir die erste Option, bei der die Rumpflänge 22 m beträgt Das Konstruktionsmerkmal ist das Vorhandensein eines verlängerten Lufteinlasses, der unter dem Flügel verläuft. Dadurch konnte die Höhe der Seitenfläche des Rumpfes erhöht werden. AFAR wird durch eine strichpunktierte Linie dargestellt.
AFAR arbeiten im Wellenlängenbereich von 20 - 22 cm, was es ermöglicht, mit einem AFAR die Probleme des Radars, der Zustandsidentifikation und der Anti-Jamming-Kommunikation mit der Kommandozentrale zu lösen. Ein weiterer Vorteil dieser Reichweite (im Vergleich zur Reichweite von 10 cm beim A-50) besteht darin, dass der Bildverstärker von Stealth-Targets ab Wellenlängen von 15ꟷ20 cm mit zunehmender Wellenlänge zunimmt.
In der Nase (unter der Verkleidung) befindet sich ein elliptischer AFAR mit einer Größe von 1,65 × 2 m. Da die Bugantenne nicht die erforderliche Azimut-Messgenauigkeit liefert, befinden sich zusätzlich zwei reine Empfangs-AFARs in den Vorderkanten des Flügels. Der Abstand vom Rumpf zur Flügelantenne beträgt 1,2 m Der Flügel AFAR ist eine Reihe von 96 Empfangsmodulen mit einer Gesamtlänge von 10,6 m.
Arbeitsbereich der Nasen-AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Die Verwendung von flügelmontierten APARs erhöht die Erkennungsreichweite leicht (um 15%). Aber der Messfehler des Azimuts wird radikal kleiner (um Faktor 5–6).
Im Heckbereich befindet sich nur die Kommunikationsleitungsantenne. Daher befindet sich im Sichtfeld der hinteren Hemisphäre eine „tote“Zone mit einer Breite von ± 30°.
Um das Gewicht des Flugzeugs zu sparen, verwendet der Kommunikationskomplex den gleichen AFAR wie der Hauptkanal. Mit ihrer Hilfe wird eine schnelle (bis zu 300 Mbit / s) und störsichere Übertragung von Informationen an einen Boden- oder Schiffskommunikationspunkt bereitgestellt. Um Informationen an Kommunikationspunkten zu empfangen, werden Transceiver der Reichweite 20ꟷ22 cm installiert, an die Antennen dieser Transceiver werden keine besonderen Anforderungen gestellt. Der Feind kann keine Störungen dieser Art erzeugen, die das Signal des AWACS-Radars unterdrücken könnten. Und es ist möglich, Informationen mit geringer Geschwindigkeit von einem Kommunikationspunkt an AWACS zu übertragen.
3.1. Radardesign
Der seitliche AFAR sollte sich 25 cm unterhalb der Flügelunterkante befinden. Dann kann er die untere Halbkugel im gesamten ihm zur Verfügung stehenden Azimutbereich von ± 60° abtasten. In der oberen Hemisphäre, bei Elevationswinkeln von mehr als 2 - 3°, beginnt der Flügel zu stören. Daher wird AFAR in zwei Hälften geteilt. Die Vorderseite befindet sich unter dem Flügel und kann nicht nach oben scannen. Die nachlaufende Hälfte kann in einem Azimutbereich von ± 20° nach oben scannen, wobei ihr Strahl weder die Tragfläche noch den Stabilisator berührt. Der Höhenscan dieser Hälfte wird von +30° bis -50° reichen.
Laterales AFAR enthält 2880 PPM (144 * 20). Pulsleistung PPM 40W. Die Leistungsaufnahme dieses AFAR beträgt 80 kW. Die Strahlbreite beträgt 0,8° * 5,2° und ist damit noch etwas schmaler als die von AWACS. Daher ist die Genauigkeit der Zielverfolgung höher als bei AWACS. Besonders große Gewinne werden im Zielerfassungs- und Verfolgungsbereich erwartet. Erstens beträgt die AWACS-Antennenfläche 10 Quadratmeter. M. Und die AFAR-Fläche ist 38 qm groß. m Zweitens scannt die AWACS-Antenne gleichmäßig die gesamten 360°. Und der seitliche AFAR nur seine 120° und selbst dann ungleichmäßig: In den Richtungen, in denen ein Verdacht auf die Anwesenheit eines Ziels besteht, wird mehr Energie gesendet und die Unsicherheit wird beseitigt (dh der Erfassungsbereich in diesen Richtungen erhöht sich).
Die Nasenantenne enthält 184 PPMs mit 80 W gepulster Leistung und ist flüssigkeitsgekühlt. Strahlbreite 7,5 * 6 °, Scanwinkel ± 60 ° im Azimut und ± 45 ° in der Elevation.
Die maximale Leistungsaufnahme des Radars beträgt 180 kW. Das Gesamtgewicht des Radars beträgt 2ꟷ2,5 Tonnen, die Anschaffungskosten des Serienmodells des Radars werden sich offenbar auf 12ꟷ15 Millionen Dollar belaufen.
4. Aufgaben und Funktionsweise von AWACS
Beim Einsatz in einem Seetheater muss ein UAV die KUG in einer Entfernung von bis zu 2ꟷ2,5 Tausend km vom Heimatflugplatz informationsunterstützend unterstützen. Auch bei solchen Entfernungen kann es mindestens 12 Stunden im Einsatz sein. Im Einsatzbereich muss das UAV durch das KUG-Luftverteidigungssystem geschützt werden, d.h. es muss auf eine Entfernung von keine mehr als 150-200km. Bei Angriffsgefahr muss das UAV unter dem Schutz der KUG in einer Entfernung von höchstens 50 km zurückkehren. In dieser Situation müssen das UAV-Radar und das KUG-Radar die Erfassungszonen für angreifende Luftziele untereinander aufteilen. In der unteren Hemisphäre erkennt es ein UAV und höhere Ziele - ein Radar des Luftverteidigungssystems.
Berücksichtigen wir, dass bei einer Flughöhe von 16 km der Erkennungsradius feindlicher Schiffe 520 km beträgt. Das heißt, die erreichte Reichweite des Kontrollzentrums wird den Start des Anti-Schiffs-Raketensystems Onyx in seiner vollen Flugreichweite sicherstellen.
Beim Eskortieren von Flugzeugträgern und UDCs, die nicht über Deck AWACS verfügen, kann das UAV an den Aktionen des Luftgeschwaders teilnehmen. Neben der traditionellen Detektion von Luft- und Seezielen ist das UAV in der Lage, unter Ausnutzung des extrem hohen Energiepotentials der seitlichen AFAR feindliche Funkkontrastziele sowie die Flugbahn großkalibriger Kanonengeschosse zu erkennen. Darüber hinaus kann das UAV sich bewegende gepanzerte Fahrzeuge erkennen.
5. Die Leistungsmerkmale des Radars
Seitliche AFAR-Eigenschaften
Erfassungsbereich in Richtung der Achse der Seitenantenne:
- Jagdflugzeug Typ F-16 mit Bildverstärker 2 sq. m in einer Höhe von 10 km - 900 km;
- RCC mit Bildverstärker 0, 1 sq. m - 360 km;
- Lenkflugkörper Typ AMRAAM mit einer effektiven reflektierenden Oberfläche (EOC) 0,03 sq. m - 250 km;
- Artilleriegeschoss des Kalibers 76 mm mit einem Bildverstärker von 0,001 sq. m - EOP 90 km;
- ein Raketenboot mit einer Bildverstärkerröhre 50 sq. m - 400 km;
- Zerstörer mit Bildverstärker 1000 qm m - 500 km;
- ein Panzer, der sich mit einer Geschwindigkeit von 3 m / s bewegt, und ein Bildverstärker von 5 m². m - 250 km.
An den Grenzen der Azimut-Scanzone von ± 60 ° verringert sich der Erfassungsbereich um 20%.
Der Fehler einer einzelnen Winkelmessung wird für einen Bereich von 80 % des Erfassungsbereichs des entsprechenden Ziels angegeben:
- im Azimut - 0, 1 °, - in der Höhe - 0, 7 °.
Bei der Zielverfolgung verringert sich der Winkelfehler um das 2- bis 3-fache (je nach Manöver des Ziels). Wenn der Zielbereich auf 50 % des Erfassungsbereichs reduziert wird, halbiert sich der Fehler einer Einzelmessung.
Der Nachteil des 16x2,4 m großen AFAR ist gerade die geringe Genauigkeit der Elevationswinkelmessung. Zum Beispiel beträgt der Fehler bei der Messung der Höhe der F-16 IS, die in einer Entfernung von 600 km verfolgt wird, 2 km.
Könnte die zweite Version des seitlichen AFAR mit den Maßen 10, 5x3,7 m realisiert werden, dann würde sich die Erfassungsreichweite des IS auf 1000 km erhöhen und der Fehler bei der Höhenmessung in 600 km Entfernung auf 1,3km. Die Rumpflänge würde auf 17 m reduziert.
Eigenschaften von nasalem AFAR
Erfassungsbereich in Richtung der Achse der Nasenantenne:
- Kämpfer mit Bildverstärker 2 sq. m - 370 km;
- RCC mit Bildverstärker 0, 1 sq. m - 160 km;
- ein Lenkflugkörper vom Typ AMRAAM mit einem Bildverstärker von 0,03 sq. m - 110 km;
- ein Raketenboot mit einer Bildverstärkerröhre 50 m² - 300 km;
- Zerstörer mit Bildverstärker 1000 qm m - 430 km;
- ein Panzer, der sich mit einer Geschwindigkeit von 3 m / s bewegt, und ein Bildverstärker von 5 m². m - 250 km.
Einzelwinkelmessfehler:
- Azimut: 0, 1 °;
- Elevationswinkel: 0,8°.
Bei der Zielverfolgung wird der Messfehler um das 2–3fache reduziert.
Der Selbstkostenpreis des Seiten-AFAR ist abhängig von der Losgröße. Wir werden uns auf den Preis von 5 Millionen US-Dollar konzentrieren. Dann werden die Gesamtkosten der Radarstation 14 Millionen Dollar betragen. Das ist viel billiger als auf dem Weltmarkt erhältliche Analoga.
6. Die Taktiken beim Einsatz von AWACS in einem Landtheater
Die Aufgaben des kombinierten AWACS an Land bestehen darin, die Luftlage über dem Territorium der Nachbarstaaten in großer Tiefe auszuleuchten und die Bewegungen großer Truppenformationen im Grenzgebiet bis zu 300 km tief zu erfassen. In besonderen Fällen können auch rein lokale Aufgaben gestellt werden. Zum Beispiel, das Auto eines gefährlichen Terroristen zu eskortieren. Damit die Wache während des gesamten bedrohten Zeitraums ununterbrochen weiterlaufen kann, ist es wichtig, die Kosten für eine Stunde Wache so weit wie möglich reduzieren zu können.
Das UAV muss entlang der Grenzen in Abständen patrouillieren, die seine Sicherheit gewährleisten. Verfügt der Feind über ein Langstrecken-Luftverteidigungssystem oder IS-Flugplätze in der Grenzzone, sollte diese Distanz mindestens 150 km betragen.
Um die Möglichkeit einer Niederlage in Kriegszeiten zu verhindern, ist es notwendig, den Schutz des UAV mit eigenen Luftverteidigungsmitteln sicherzustellen. Am billigsten ist es, ein Paar Flugabwehr-Raketensysteme zu verwenden, die in der Lage sind, eine Verweilzone mit einer Länge von 150-200 km abzudecken. In Ermangelung eigener Luftverteidigungssysteme kann die Entfernung von der Grenze auf 200 km erhöht werden. Dies ermöglicht bei gleichzeitiger Gewährleistung einer großen Erfassungsreichweite angreifender Raketen (und feindlicher Jäger) ein Rückzugsmanöver tief in das eigene Territorium mit dem Aufstieg von IS-Offizieren im Dienst vom nächstgelegenen Flugplatz.
In Friedenszeiten brauchen Sie diesen Schutz nicht zu nutzen. Und das UAV kann direkt entlang der Grenze fahren. Gleichzeitig kann es sich bewegende Fahrzeuge selbstständig erkennen, jedoch ohne deren Typ zu erkennen. Die beste Effizienz wird dabei erreicht, indem die Erkennung spezifizierter Ziele mittels optischer Aufklärung auf dem Territorium des Feindes (oder von einem Satelliten) und der Verfolgung der erkannten Ziele mit einem UAV kombiniert wird.
Wenn ein Späher beispielsweise ein Terroristenfahrzeug entdeckt, kann der AWACS-Bediener es auf automatische Verfolgung setzen und die Bewegung dieses Fahrzeugs sogar auf Straßen in der Nähe anderer Fahrzeuge verfolgen sowie ein Angriffs-UAV aufrufen, um sie zu zerstören.
7. Schlussfolgerung
Das Flugzeug Il-76, das Träger des neuen A-100 AWACS-Komplexes ist, hat sich nicht grundlegend verändert. Und es wird nicht möglich sein, die Kosten für eine Betriebsstunde radikal zu senken. Daher können Sie sich nicht auf die regelmäßige Anwendung verlassen. Trotz der verbesserten Eigenschaften des Radars.
Das vorgeschlagene AWACS-UAV bietet eine 1,5-mal größere Erkennungsreichweite als das A-100. Wiegt viermal weniger. Und es verbraucht fünfmal weniger Kraftstoff.
Eine lange Erkennungsreichweite ermöglicht es Ihnen, den feindlichen Luftraum aus sicherer Entfernung (200 km) zu kontrollieren und keine Sicherheitsinformationen zu verwenden.
Die erhöhte Flughöhe ermöglicht die Erkennung von Boden- und Oberflächenzielen auf Entfernungen von bis zu 500 km.
Die lange Flugdauer ermöglicht den Einsatz von UAVs zur Begleitung von KUGs, zur Unterstützung von amphibischen Operationen und AUG-Aktionen in einer Entfernung von bis zu 2500 km vom Flugplatz.
Durch die Integration von Radar-, Zustandserkennungs- und Kommunikationsfunktionen in einem AFAR konnten Gewicht und Kosten der Ausrüstung weiter reduziert werden.
Moderate Kosten der Geräte werden die hohe Wettbewerbsfähigkeit des UAV sicherstellen.
