Vom Aussehen her der Do.17 sehr ähnlich, aber dennoch ein ganz anderes Flugzeug. Entwickelt nach separater Leistungsbeschreibung für einen Langstreckenbomber, der Bomben aus einem Sturzflug werfen kann. Was zu tun war, gab es Ende der 30er-Jahre so in Mode: Alles sollte tauchen können, auch viermotorige Giganten.
So unterschied sich die Do.217, die ihrem Vorgänger zu ähneln scheint, vor allem in der Größe davon.
Das Erscheinungsbild des 217. in einer dem Ideal nahestehenden Form ermöglichte das Erscheinen des Motors des BMW 801. Der sehr kompakte BMW 801 hatte einen kleinen Durchmesser und leistete beim Start 1580 PS. Diese Leistung und das geringe Gewicht ermöglichten es den Dornier-Designern, das Flugzeug nicht nur besser fliegen zu lassen als seinen Vorgänger, sondern auch die offen gesagt schwache Defensivbewaffnung des 17.
Und alle sollen sich wohlfühlen.
Im Vergleich zur Do.17 hatte das neue Flugzeug viele Modifikationen. Die wichtigste Designänderung für die Do.217 war eine Erhöhung der Rumpfhöhe über die gesamte Länge. Im Inneren des merklich vergrößerten Rumpfes erschien unmittelbar nach dem Cockpit ein horizontales Schott, das den Rumpf in zwei Hälften teilte. Die untere Hälfte bildete einen Bombenschacht, in dem Bombenständer am Schott selbst montiert waren, und im oberen Teil befanden sich ein 915-Liter-Gastank und verschiedene Ausrüstungsgegenstände wie eine gepanzerte Kiste mit einer aufblasbaren Rettungsinsel.
Der Bombenschacht hatte eine Länge von mehr als sechs Metern und wurde durch drei Klappenabschnitte vollständig geschlossen. In einem solchen Bombenschacht könnten 1000-Kilogramm-Bomben oder ein Torpedo frei platziert werden.
Do.217-Tests waren mehr als erfolgreich. Im Frühjahr 1940 begannen die Vorbereitungen für die Serienproduktion. Im Herbst ging das Flugzeug in Produktion.
Die ersten Serien-Do.217s konnten jedoch entgegen der Leistungsbeschreibung nicht tauchen. Sie waren wegen Nichtverfügbarkeit nicht einmal mit Druckluftbremsen ausgestattet. Die neuen Bomber waren also für Level-Bombing ausgelegt.
Aber zu diesem Zeitpunkt war die Hysterie für Sturzkampfbomber bereits vorüber, und neue Lotfe-Tachometervisiere erschienen im Dienst der Luftwaffe. Die Verwendung dieses Visiers ermöglichte es, auch bei horizontalem Bombardement stationäre Ziele mit fast der gleichen Genauigkeit wie bei einem Sturzkampf zu treffen. Daher begann die Luftwaffe gegenüber einem Nachteil der Do.217, wie der Unfähigkeit des Flugzeugs, Bombenangriffe zu stürzen, toleranter zu sein.
Der Bombenschacht Do.217E-1 konnte acht 250-kg-Bomben, vier 500-kg-Bomben oder zwei 1000-kg-Bomben aufnehmen. Oder jeder deutsche Torpedo dieser Zeit, beginnend mit einem F5B mit einem Gewicht von 725 kg und einem Kaliber von 450 mm.
Für Angriffsoperationen wurde unten links in der Rumpfnase eine feste 15-mm-Kanone MG.151 mit 250 Schuss Munition installiert.
Die Defensivbewaffnung bestand aus fünf 7,92-mm-MG.15-Maschinengewehren. Eine (wie die Do.17) feuerte durch die Bugverglasung, zwei befanden sich oben und unten im Heck des Cockpits und zwei weitere - an den Seiten der Cockpithaube.
Schon besser als Do.17, aber in Modifikationen gingen sie noch weiter. Bei der E-3-Modifikation wurde das Maschinengewehr in der Nase durch eine 20-mm-MG-FF-Kanone ersetzt, und die Installation war nicht starr, sondern so, dass nach vorne und nach unten geschossen werden konnte.
Die Anzahl der 7, 92-mm-MG.15-Maschinengewehre an den Seiten der Cockpithaube wurde von zwei auf vier erhöht.
Im Allgemeinen eine seltsame Bewegung, da die Feuerkraft zugenommen zu haben schien, aber … ein Schütze konnte nicht gleichzeitig aus zwei Maschinengewehren schießen. Von den vieren sogar noch mehr. Die Anzahl der Maschinengewehre hatte also keinen großen Einfluss auf die Kraft der Salve, der Zweck der Installation einer solchen Anzahl von MG.15 bestand darin, eine ständige Kampfbereitschaft und den schnellsten Waffeneinsatz von beiden Seiten zu gewährleisten. Und der Schütze wechselte einfach zum Maschinengewehr, von dem aus es rentabler war, zu schießen.
Im Gegensatz zur Do.17 hat die Do.217E-3 jetzt eine Panzerung. Im Heck des Cockpits, im oberen Teil des Rumpfes direkt hinter dem Cockpit und im unteren Teil des Cockpits unter der Position des unteren Richtschützen wurden Panzerplatten mit einer Dicke von 5 bis 8,5 mm eingebaut. Die Panzerung schützte auch den Pilotensitz und die seitlichen Maschinengewehrhalterungen.
Natürlich kamen auch die Feldbausätze zur Flugzeugnachrüstung, die sogenannten Rustsätze, nicht zu kurz. Dies waren Kits für das Tuning im Feld, die jedoch im Herstellerwerk hergestellt wurden.
Die Liste der Bausätze für die Do.217 war ziemlich lang.
R1 - spezielles Bombengestell für eine 1800 kg SC 1800 Bombe mit einem ringförmigen Stabilisator;
R2 - zwei Bombenständer zum Aufhängen von zwei 250 kg SC 250 Bomben;
R4 - PVC 1006 Aufhängung für einen L.5 Torpedo;
R5 - eine feste 30-mm-MK 101-Kanone im vorderen Rumpf, unten links;
R6 - Kamera zum Einbau in einen Bombenschacht;
R7 - viersitziges aufblasbares Rettungsboot in einer gepanzerten Box an der Oberseite des Rumpfes hinter dem Flügel;
R8 - ein zusätzlicher 750-Liter-Kraftstofftank zur Platzierung vor dem Bombenschacht;
R9 - zusätzlicher 750-Liter-Kraftstofftank zur Platzierung im hinteren Teil des Bombenschachts;
R10 - zwei ETC 2000 / HP Bombenständer zur Platzierung unter der Tragfläche, außen an den Triebwerksgondeln zwei funkgesteuerte Henschel Hs.293A Gleitbomben;
R13 - ein weiterer zusätzlicher Kraftstofftank vor dem Bombenschacht;
R14 - ein weiterer zusätzlicher Kraftstofftank im hinteren Teil des Bombenschachts;
R15 - zwei ETC 2000 / HN-Aufhängungen zum Platzieren von zwei funkgesteuerten Gleitbomben HS.293 unter der Tragfläche zwischen den Triebwerksgondeln und dem Rumpf;
R17 - zusätzlicher 1160-Liter-Kraftstofftank zum Einbau in die Vorderseite des Bombenschachts;
R20 - zwei koaxiale 7, 92-mm-MG.81Z-Maschinengewehre, die in der Heckverkleidung installiert sind;
R21 - Ausrüstung für externe Einweg-Kraftstofftanks;
R25 Heckbremsfallschirm.
Da es möglich war, beliebig viele Bausätze zu installieren, kann man sich vorstellen, wie sehr der Umbau des Flugzeugs für eine bestimmte Aufgabe geplant werden konnte.
Bei der Do.217E-2-Modifikation, die nach der E-3 erschien, wurde eine verbesserte Heckluftbremse eingebaut, um die Tauchgeschwindigkeit zu begrenzen. Die E-2 sollte genau als Sturzkampfbomber eingesetzt werden.
Generell war der Bremsantrieb bei allen Do.217 ausnahmslos vorhanden, wurde aber nicht verwendet. Offensichtlich warteten alle darauf, dass man sich an ihn erinnerte, damit er ohne Angst vor einem Absturz tauchen konnte.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Mechanismus, der die Druckluftbremse betätigt, auch bei der Do 217 E-1 und E-3 vorhanden war. Aber er war inaktiv. Offenbar ließen sie es nur für alle Fälle in der Hoffnung, dass diese Bomber, wenn die Bremse selbst perfektioniert war, schnell in Sturzbomber verwandelt werden könnten.
Es gab eine Neuerung im Flugzeug. Ziemlich, sagen wir, schwierig und angesichts der Liebe der Deutschen zu komplexen Methoden …
Die hintere obere Linse (Panzerglas mit einem Mechanismus zum Drehen des Maschinengewehrs) des MG.15-Maschinengewehrs wurde durch einen elektromechanischen Turm (eigentlich ein Turm) mit einem 13-mm-MG.131-Maschinengewehr ersetzt.
Der Turm war ein sehr komplexer Mechanismus und hatte einen elektrischen und manuellen horizontalen Rotationsantrieb. Das heißt, es könnte sogar unter den Bedingungen eines Stromausfalls funktionieren. Der horizontale Beschuss war kreisförmig und der vertikale Beschuss reichte von 0 bis 85 Grad.
Das Maschinengewehr MG.131 hat bereits Patronen mit einem elektrischen Primer-Zünder verwendet. Dies erhöhte die Feuerrate und vereinfachte die Synchronisation, da ein elektrisches Verriegelungssystem verwendet werden musste, um zu verhindern, dass Teile des Flugzeugs in der Hitze des Gefechts durchgeschossen werden. 13-mm-Kugeln könnten Ihr Flugzeug leicht durchbohren, was nicht positiv war.
Die 500 Schuss Munition waren gut im beweglichen Ring des Turms platziert. Daher fehlte die normalerweise sperrige Maschinengewehr-Versorgungshülse.
Dieser Ersatz erhöhte die Verteidigungsfähigkeit des Flugzeugs erheblich. Es gab natürlich Nachteile in Form eines ziemlich großen Gewichts (unter 100 kg) und der Unfähigkeit, im Falle eines Ausfalls oder einer Beschädigung der elektrischen Anlage zu feuern, aber das zweite Problem wurde durch den Einbau von Batterien gelöst, die ermöglichte es zwar einige Zeit, zu schießen, aber wir mussten das Gewicht ertragen. Dennoch durchdrang eine 13-mm-Kugel mit einem Gewicht von 38 Gramm und einer anfänglichen Fluggeschwindigkeit von 750 m / s 20 mm Panzerung aus 100 Metern und 11 mm aus 300 Metern.
Ein Merkmal der Maschinengewehrmunition war übrigens das Vorhandensein eines Führungsgürtels an den Granaten, der diese Waffe nach der derzeit akzeptierten Klassifizierung nicht als Maschinengewehr, sondern als Kleinkaliberartillerie einstufen würde. Und der Kopfteil der 13x64B-Patrone war tatsächlich kein Geschoss, sondern ein kleinkalibriges Artilleriegeschoss mit Kopf- oder Bodenzünder und einer Sprengladung. Aber ein Maschinengewehr ist ein Maschinengewehr.
Die Idee gefiel mir sehr gut und bald wich das untere Maschinengewehr MG.15 auch dem 13 mm Maschinengewehr MG.131c, einer Version mit mechanischer Hemmung. Die Munitionskapazität betrug ebenfalls 500 Schuss.
Nun, es gab zwei 7,92-mm-MG.15 an den Seiten der Haube, ein MG.15 durch die rechte Hälfte der Bugverglasung und eine feste 15-mm-MG.151-Kanone unten links am Bug.
Die übliche Bombenlast im Rumpf betrug 2500 kg, und das Maximum konnte mit externen Hardpoints 4000 kg erreichen.
Tatsächlich hat der BMW 801ML-Motor das Flugzeug so verändert. Trotz dieser Gewichte beschleunigten die Motoren den Bomber perfekt auf 514 km / h in einer Höhe von 5200 m, was 1941 ein sehr, sehr ordentliches Ergebnis war.
Es stimmt, das Flugzeug hat nie das Tauchen gelernt. Der Luftbremsmechanismus selbst funktionierte gut, aber das Heckteil konnte solchen Belastungen einfach nicht standhalten. Übermäßige Überlastungen führten oft zu einem Verzug der Bremsbetätigungsstange, und diese verkeilte sich in der Offenstellung. Der Notlösemechanismus der Druckluftbremse hat geholfen, aber der einmalige VT-Mechanismus im Flugzeug ist in jeder Hinsicht übertrieben.
Im Allgemeinen war es einfacher, nicht zu versuchen, zu tauchen, sondern aus dem Horizontalflug zu bombardieren. Infolgedessen resignierten die Luftwaffe und die Firma Dornier, nachdem sie unter den Versuchen gelitten hatten, der Do.217 das Tauchen beizubringen, und stellten diese sinnlose Arbeit ein. Das Flugzeug blieb ein horizontaler Bomber.
Hier muss ich ein paar Worte über die Pedanterie der Deutschen sagen. Laut Spezifikation des Flugzeugs sollte es eine Druckluftbremse haben. Aber der VT, der das Heckteil lahmlegte, funktionierte nicht wie erwartet, das heißt, er wurde nicht benötigt. Die Dornier beschloss dieses Paradox auf sehr originelle Weise: Die Fabrik begann mit der Produktion eines Feldbausatzes ohne Nummer, der aus einer konventionellen Heckverkleidung bestand, die in den Fabriken im Bombenschacht platziert wurde. Das Personal der Luftwaffe ersetzte schnell die ungenutzte Druckluftbremse durch eine konventionelle Verkleidung, und das Problem war gelöst.
Es geschah, dass hauptsächlich Do.217 gegen Schiffe operierte und daher als eine Art Marineangriffsflugzeug galt.
Es ist nicht verwunderlich, dass 1943 auf der Do.217 die neuesten Anti-Schiffs-Waffen getestet wurden: die funkgesteuerten Henschel Hs.293A und FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A würde korrekter als Gleitbombe bezeichnet. Sie war der Prototyp moderner Marschflugkörper und sah aus wie ein kleines Flugzeug oder Segelflugzeug mit umgekehrtem Heck. Im Bug befand sich ein 500 kg schwerer Sprengkopf, im Heck befand sich eine Funkanlage. Unter dem Rumpf befand sich ein Raketenbooster. Eine spezielle Hülle im Flügel des Flugzeugs versorgte die Bombe mit warmer Luft und hielt eine konstante Temperatur aufrecht, die für den normalen Betrieb aller Geräte erforderlich ist.
Hs.293A wurde unter der Tragfläche eines Bombers aufgehängt. Nach dem Abwurf beschleunigte der Raketenbooster die Bombe auf eine Geschwindigkeit von 600 km/h, woraufhin sie in einen kontrollierten Gleitflug überging. Die Hs.293A wurde vom Navigator-Bombardier per Funk mit dem Vorfahren des modernen Joysticks auf dem Funksender-Panel auf das Ziel gerichtet. Um zu verhindern, dass der Navigator die Bombe aus den Augen verliert, wurde am Heckteil ein Signalblitz angebracht.
Die Henschel FX 1400 Fritz-X Bombe war ebenfalls funkgesteuert, hatte aber weder einen Flügel noch einen Raketenbooster. Am Heck dieser Bombe wurde ein ringförmiger Stabilisator einer vergrößerten Fläche mit horizontalen und vertikalen Rudern installiert.
Dadurch fiel die FX 1400 relativ langsam und damit überschaubar. Die Bombe wurde aus großer Höhe abgeworfen. Erstens musste die Bombe einen gewissen Zeitspielraum haben, um auf das Ziel zu zielen, und zweitens musste die Bombe auf eine bestimmte Geschwindigkeit beschleunigen, um die erforderliche Energiemenge zu sammeln, um zu versuchen, das Deck der Schiff. Die Fritz-X hatte auch einen hellen Signalblitz am Heck.
Diese Modifikation trug die Nummer E-5 und unterschied sich, abgesehen von Aufhängungen für Lenkbomben ETC 2000 / XII (2 Stk.), durch den Einbau eines speziellen FuG 203b "Kehl" III-Steuersenders. Die Bomben waren mit einem Kommandoempfänger FuG.230b Strasbourg ausgestattet.
Auf dieses Modell Do.217 gehören die markantesten Siege.
Am 9. September 1943 erfolgte der erste und mehr als erfolgreiche Einsatz der funkgesteuerten Bombe FX-1400 in der Meerenge von Bonifacio zwischen Korsika und Sardinien.
Eine Gruppe von 11 Do-217E-5 griff die italienischen Schlachtschiffe Roma und Italia (ehemals Littorio) an, die auf Malta zusteuerten, um sich den Briten zu ergeben.
Aus sehr großer Höhe, außerhalb der effektiven Zone der Luftverteidigung des Schiffes, ließ die Dornier ihre Fritzes ab.
Die erste "Fritz-X" schlug auf der Steuerbordseite auf dem Vordeck auf, durchschlug die strukturellen Unterwasserschutzkammern und explodierte im Wasser unter dem Schiffsrumpf. Die Explosion führte zu einer großen Zerstörung des Unterwasserteils des Schlachtschiffs, und Außenbordwasser begann dort zu fließen.
Der hintere Maschinenraum, das dritte Kraftwerk, der siebte und achte Kesselraum wurden geflutet. Dazu gebrochene Kabel, Rohrleitungen und andere Schäden.
"Roma" wurde stark verlangsamt und verließ die Formation von Schiffen. Und dann traf ihn die zweite Bombe.
"Fritz-X" durchquerte alle Decks und explodierte im vorderen Maschinenraum. Es entstand ein Feuer, das eine Explosion von Schießpulver und eine weitere Detonation von Munition in der Buggruppe der Artilleriekeller verursachte.
Nach einer Reihe von internen Explosionen brach der Rumpf im Bereich der Bugaufbauten. Das nach Steuerbord krängende Schlachtschiff kenterte und ging auf den Grund. Von den 1.849 Besatzungsmitgliedern wurden nur 596 gerettet.
Eine weitere Bombe traf das Schlachtschiff des gleichen Typs, Italien, ungefähr nach dem Szenario der ersten Bombe, die Roma bekamen. Die Fritz durchbohrte die Decks und explodierte darunter, was zu Überschwemmungen führte. In Wirklichkeit reichte eine Bombe für ein solches Schiff als Schlachtschiff nicht, und "Italia" hinkte nach Malta, wo sie sich den Briten ergab.
Buchstäblich ein paar Tage später arbeitete dieselbe Do-217E-5-Einheit auf den Schiffen, die die alliierten Landungen in der Nähe von Salerno abdeckten.
Das Schlachtschiff "Worspeight", die Kreuzer "Savannah" und "Uganda" wurden beschädigt, alle blieben über Wasser, mussten aber repariert werden.
Grundsätzlich kann der Einsatz von "Fritz-X" durch Do-217E-5-Bomber als mehr als effektiv angesehen werden. Ein Schlachtschiff wurde versenkt, zwei wurden zur Reparatur geschickt (tatsächlich wurde "Italia" nicht repariert, sondern auf Metall zerlegt, dh es ist wie versenkt), zwei Kreuzer mussten ebenfalls repariert werden.
Aus der Do-217E wurde ein neues Flugzeug geboren. Eine weitere Modernisierung, aber tatsächlich so tief, dass man sie ein anderes Flugzeug nennen kann.
Die Modifikation erhielt den Namen Do-217K, die Produktion begann im Herbst 1942.
Das Flugzeug erhielt eine ganz andere Nase. Die Bugverglasung und die Oberseite der Cockpithaube waren aus einem Stück, was die Sicht deutlich verbesserte. Die Kabine ist geräumiger geworden.
Das Flugzeug wurde mit neuen Motoren des bayerischen Motorenbauers ausgestattet: BMW 80ID, die jeweils 1700 PS leisteten. beim Start und 1440 PS. auf einer Höhe von 5700 Metern.
Die Höchstgeschwindigkeit des Bombers betrug 515 km / h in einer Höhe von 4000 m, was ziemlich auf dem Niveau von 1942 lag. Unser Pe-2F 1942 mit 1300 PS M-105F Motoren. gab 470 km/h am Boden und 540 km/h in der Höhe aus.
Die Bewaffnung der Do-217K unterschied sich von der ihres Vorgängers. Die Geschütze wurden entfernt, die Besatzung bediente 5 (später - 7) Maschinengewehre. Voraus war ein koaxiales 7, 92-mm-MG.81Z-Maschinengewehr mit einer Munitionskapazität von 1000 Schuss.
Alle im selben elektrisch angetriebenen Turm, ein 13-mm-MG.131-Maschinengewehr mit einer Munition von 500 Schuss, ein weiteres MG.131 mit einer Munition von 1000 Schuss in der unteren Stufe sowie zwei 7, 92-mm-MG. Oben standen 81 Maschinengewehre an den Seiten des Cockpits mit 750 Schuss Munition pro Lauf.
Die maximale Bombenlast der Do-217K betrug 4000 kg. Und hier begannen interessante Optionen.
Es wurden Berechnungen zur Aufhängung von VIER L5-Torpedos gleichzeitig angestellt, was das Flugzeug definitiv zur Quintessenz der Anti-Schiffs-Flugzeuge machen würde.
Wenn ein solches Flugzeug selbstbewusst in die Ferne ging und einen genauen Start machte, hätte jedes Schiff eine katastrophal geringe Überlebenschance.
Aber im echten Kampfeinsatz trug die Do-217K nie vier Torpedos. Zwei ist eine ganz normale Belastung.
Die nächste Modifikation, die K-2, war ebenfalls Anti-Schiff, aber sie wurde für den Einsatz von Lenkbomben "geschärft". Die Flügelspannweite des Flugzeugs wurde von 19 auf 25 Meter erhöht und dementsprechend die Flügelfläche vergrößert - von 56, 7 auf 67 Quadratmeter. Wie erwartet verbesserten sich die Höheneigenschaften, das Flugzeug konnte auf eine große Höhe aufsteigen, aus der es gelenkte Bomben ungestraft abfeuern und den Bomben eine enorme Beschleunigung verleihen konnte.
Die Defensivbewaffnung der Do 217 K-2 blieb dieselbe wie die der K-1, aber es gab Feldverbesserungen und recht originelle. Mit dem R19-Kit wurden zwei MG.81Z-Koaxial-Maschinengewehre im Heckteil und zwei gleiche Maschinengewehre in den Heckteilen der Triebwerksgondeln installiert. Die Munition war ehrlich gesagt klein, nur 250 Schuss pro Lauf.
Es ist interessant, dass der Pilot aus all dieser Fülle von Fässern feuerte! Er war mit einem RF.2C-Periskop und einem P. VIB-Visier ausgestattet, mit dem er versuchte zu zielen.
Es ist schwer zu sagen, wie effektiv der Einsatz dieser Batterie war, aber ich denke, dass acht Läufe, wenn auch 7,92 mm, den Piloten mit den stärksten Nerven erschrecken könnten, da acht Leuchtspurdüsen ernst sind.
Im Januar 1944 versenkte die Do.217K-2 aus III/KG.100 den britischen Kreuzer Spartan und den Zerstörer Janus.
Die letzte Serienmodifikation des Bombers war die Do.217M. Dieses Flugzeug wurde im selben Jahr 1942 entwickelt und begann mit der Massenproduktion.
Der Grund für das Erscheinen der Do 217M war das Fehlen von BMW 801D-Motoren, die alle den Bedürfnissen von Focke-Wulf entsprachen. Um eine Unterbrechung der Produktion von Do 217K-Bombern zu verhindern, passten die Dornier-Ingenieure das Design der Do.217K-1 schnell und einfach an den flüssigkeitsgekühlten DB.603-Motor an. So entstand die Modifikation Do 217M-1.
Beide Flugzeuge, Do-217K und Do-217M, wurden gleichzeitig produziert und die Luftwaffe begann gleichzeitig in Dienst gestellt. Aber Anfang 1943, im Zusammenhang mit der Intensivierung der Luftangriffe durch die anglo-amerikanische Luftfahrt, begann die Luftwaffe einen dringenden Bedarf an Nachtjägern zu verspüren.
Da der DB.603 etwas leistungsstärker war und bei allen Anzeigen eine Geschwindigkeitssteigerung von fast 50 km/h lieferte, entschloss man sich, die Do-217M-Bomber zu Nachtjägern umzubauen. Aber die Dornier-Nachtjäger sind ein Thema für einen eigenen Artikel.
Trotz der Tatsache, dass das Flugzeug wirklich sehr gut war, könnte man sagen, es war konstant gut, aber Ende 1943 begann die Serienproduktion der Do.217 zu sinken, und im Juni 1944 wurde sie eingestellt.
Insgesamt wurden 1.541 Do.217-Bomberflugzeuge verschiedener Modifikationen hergestellt.
Der Grund für diese Einstellung zu einem sehr guten Flugzeug im Allgemeinen war zunächst einmal seine enge Spezialisierung. Dennoch wurde das Flugzeug, das sogar gute Flugeigenschaften besaß, sozusagen der Schiffsabwehr zugeschrieben, also nicht unbedingt erforderlich.
Die Arbeit mit Lenkbomben war gut, die versunkenen Schiffe sind die beste Bestätigung dafür. Aber die Realität sieht so aus, dass die Luftwaffe vielseitigere Flugzeuge wie die Ju.88 bevorzugt, die in allem eingesetzt werden können, von einem Jäger über ein Angriffsflugzeug bis hin zu einem Sturzkampfbomber.
Das soll nicht heißen, dass der 88. in jeder Hinsicht besser war. Es war vielseitiger, weil die Dornier-Flugzeuge keinen ausreichenden Widerstand leisteten und keinen großen Beitrag zum Krieg leisteten.
Obwohl das, was sie auf See gemacht haben, ein ziemlich anständiges Ergebnis war.
LTH Do.217m-1:
Spannweite, m: 19, 00.
Länge, m: 17, 00.
Höhe, m: 4, 95.
Flügelfläche, qm Uhr: 55, 10.
Gewicht (kg:
- leeres Flugzeug: 9 100;
- Normalstart: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 PS
Höchstgeschwindigkeit, km/h:
- in Bodennähe: 470;
- in einer Höhe: 560.
Reisegeschwindigkeit, km/h: 500.
Praktische Reichweite, km: 2.480.
Maximale Steiggeschwindigkeit, m / min: 210.
Praktische Decke, m: 9 500.
Besatzung, Pers.: 4.
Rüstung:
- ein 7, 92-mm-Funken MG.81Z in der Nase mit 500 Schuss pro Lauf;
- ein 13-mm-MG.131-Maschinengewehr mit 500 Schuss im oberen Turm;
- ein Maschinengewehr MG.131 in der unteren Anlage mit 1000 Schuss;
- zwei MG.81 Maschinengewehre in Seitenlafetten mit 750 Schuss pro Lauf;
- bis zu 4000 kg Bomben (2500 kg im Bombenschacht).
