Mit dem Index "D"
Wenn wir den Umlauf des Urals mit einem Benzinmotor mit anderen Armeelastwagen vergleichen, stellt sich heraus, dass "nur" 110.000 Fahrzeuge aus den Toren des Werks Miass kamen. Das ist wirklich nicht so viel: ZIL-131 und GAZ-66 haben sich fast eine Million Mal verkauft. Dafür gibt es mehrere Erklärungen.
Zuerst nahm das Verteidigungsministerium den Löwenanteil des gesamten Urals ein. Zivile Strukturen erhielten nicht so viele Modifikationen, ihr Appetit war bescheidener. Bis 1967 ging der 375. "Ural" überhaupt nicht in den Sektor des friedlichen Lebens, da er mit eingebauter Verdunkelung ausgestattet war. Aber im Dorf und in der Transportabteilung hat man sich darüber nicht besonders bekümmert. Der 180-PS-Benziner ZIL-375 (zunächst 175-PS) war für alles gut, bis auf seinen überhöhten Kraftstoffverbrauch - dieser Wirtschaftsfaktor war volkswirtschaftlich nicht zu vernachlässigen. Und zweitens waren die Kosten für ein einfaches Fahrzeug an Bord ziemlich hoch, ganz zu schweigen von den zahlreichen Modifikationen. Einige Quellen sagen, dass die Gesamtzahl der Ural-375-Varianten zweihundert überschritten hat. Gleichzeitig produzierte das Ural-Werk natürlich nicht einmal einen kleinen Teil dieser Vielfalt und übertrug Bestellungen an Drittbüros.
Wie bereits im ersten Teil der Geschichte erwähnt, kam der Ural mit einem Vergasermotor an das Förderband nicht in den Sinn. Insbesondere auch nach 25.000 Durchläufen im Rahmen von Staatstests und der Beseitigung der gravierendsten Mängel hatte das „Portfolio“des Lkw schwache Kupplung, Kühlanlage, Verteilergetriebe, Kardangetriebe, Vorderradaufhängung, Lenkung, Räder mit Reifen und pneumatische Hydraulik des Bremsantriebs. Trotzdem wurde die "Ural-375" mit einem Lumpendach-Cockpit zusammengebaut und an die Truppen geschickt. Bemerkenswert ist, dass bei den Serienmaschinen die Tragfähigkeit um 500 kg höher war als die berechnete und 5 Tonnen erreichte. Die Winde reduzierte es auf 4500 Kilogramm.
Sobald die Truppen eine ausreichende Anzahl von Fahrzeugen angesammelt hatten, stellte sich heraus, dass es unbequem war, einen schweren Lastwagen, der sowohl bei heißem als auch bei kaltem Wetter arbeiten konnte, mit einer Planen-"Kappe" anstelle eines Daches zu betreiben. Es wehte in dieser Kabine aus allen Ritzen, die Heizung kam nicht einmal mit dem Beschlagen der Scheiben zurecht, und der Betrieb des BM-21-Mehrfachraketensystems konnte generell einen Brand verursachen. Und das Aussehen des Autos mit Karosserien, deren Profil die Höhe des Fahrerhauses überstieg (KUNG KP-375), war absurd. Es war so: Die Karosserie ist mit verstärktem Schaumstoff gegen starke Fröste isoliert, und das Fahrerhaus hat ein Lumpendach. 1963 beauftragte das Militär Miass daher mit der Lieferung einer Ganzmetallkabine.
So entstand der massivste Lastwagen der 300er-Serie "Ural-375D", der zusammen mit der "DM"-Version bis 1991 mit Unterbrechungen produziert wurde. Autos mit dem Index "D" erhielten zusätzlich zum neuen Fahrerhaus ein vereinfachtes Verteilergetriebe, das dem Auto nur Allradantrieb sowie eine leistungsstarke Fahrerhausheizung verleiht. Übrigens passierte bei den ersten Ural-375-Fahrzeugen eine etwas paradoxe Geschichte mit der abgetrennten Vorderachse. Anfangs dachte man, dass die Achse ohne Antrieb den Kraftstoffverbrauch senken würde (schließlich dachte Miass darüber nach), aber das Gegenteil geschah: Die Vorderräder verloren an Drehmoment und die Völlerei nahm zu. Es stellte sich heraus, dass der Fall in den Vorderreifen lag, die bei Traktion den dynamischen Radius vergrößerten und den Rollwiderstand verringerten. Infolgedessen wurde beim Ural-375D das Übertragungsschema vereinfacht, was die Zuverlässigkeit und Effizienz erhöht.
Neben der "D" -Version produzierte Miass auch die "Ural-375A" -Version, die für den Einbau einer K-375-Karosserie vorgesehen war. Es zeichnete sich durch ein vertikal am hinteren Überhang des Rahmens angeordnetes Reserverad aus. Übrigens wurde der hintere Überhang für die Modifikation "A" um 355 mm verlängert, um die Gesamtbox aufzunehmen, und die Gesamttragfähigkeit verringerte sich auf 4,7 Tonnen. Für Länder und Regionen mit heißem Klima gab es eine Modifikation des 375DU und für die nördlichen Breiten wurde die Ural-375K-Version entwickelt.
Die Trucks waren hell lackiert, um im Schnee kontrastreicher zu sein, und wurden mit einer isolierten Kabine, einer Batterieabdeckung, Doppelverglasung und einer Zusatzheizung in der Kabine ausgestattet. Die Fabrikarbeiter versicherten, dass das Auto auch bei minus 60 Grad betrieben werden könne.
Enge Spezialisierung
Parallel zum Serienstart der Basisversion wurde eine Ladefläche mit zweiachsigem Antrieb an den Ural angebaut. Hierfür eignete sich der Traktor 375C, der ebenfalls ursprünglich im Produktionsprogramm war. Infolgedessen erschien Anfang der 1960er Jahre der Ural-380 mit einem mechanischen Antrieb auf der Achse eines 12-Meter-Ural-862-Sattelanhängers mit einer Achsfolge von 10x10. Gleichzeitig wurden die Brücken des Sattelaufliegers mit den "Ural"-Brücken vereinheitlicht und auch mit Pumpen ausgestattet. Dieser Monster-Straßenzug mit dem Namen "Ural-380-862" hatte eine Gesamtmasse von mehr als 25 Tonnen, konnte auf 67 km / h beschleunigen und verbrauchte bei schwierigen Straßenverhältnissen mehr als 100 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Der Antrieb zum aktiven Sattelauflieger war kraftstoff- und ressourcensparend schaltbar.
In den frühen Artikeln über die bemerkenswerte militärische Automobilindustrie der UdSSR wurde bereits das experimentelle Programm "Perimeter" erwähnt, zu dem insbesondere der ZIL-131 gehörte. Es handelte sich um Anbaugeräte zum Selbstgraben, deren theoretische Studien in den 60er Jahren vom Militär im Rahmen des Forschungs- und Entwicklungsprojekts Okop durchgeführt wurden. Militärische Allradfahrzeuge hätten in der Lage sein sollen, sich eine Vollprofilabdeckung zu graben, ohne dafür technische Einheiten einzubeziehen. Aber die ZIL-131 kapitulierte schnell - das Getriebe hielt Stoßüberlastungen nicht aus, schließlich stammten die Einheiten größtenteils aus der zivilen 130. Doch der Newcomer "Ural" wurde ursprünglich unter den strengen Anforderungen der Heeresausbeutung entwickelt und musste nach Ansicht des Militärs die Strapazen des "Perimeters" ertragen.
Eine Versuchsmaschine mit spezieller Schaberausrüstung erhielt sogar einen eigenen Namen - 375DP, konnte aber auch den schwierigen Selbstverfestigungsverfahren nicht standhalten. Insgesamt hat das Militär fast zehn Jahre gebraucht, um ZILs, "Uralovs" und KrAZs mit "Perimeters" zu testen, um die Unfähigkeit von Maschineneinheiten zu solchen Arbeiten zu verstehen. Das Arbeiten mit einer Kratzkupplung führte zu aktivem Verschleiß der Zahnräder des Getriebes und der Kardanräder, Zerstörung der Verteilergetriebelager, Ausfall der Hauptgetriebe und Verdrehen der Achswellen. Als wir die Kosten für eine vorzeitige Reparatur von Geräten sowie den spezifischen Verbrauch pro Kubikmeter Boden berechneten, stellte sich heraus, dass es viel effizienter ist, mit Militärbaggern oder sogar Erdbewegungsmaschinen Gräben auszuheben.
Unter dem "Ural" gab es viele exotische Modifikationen. Einer der ungewöhnlichsten war vielleicht der schwimmende Prototyp. Dies geschah im Zuge von Suchprojekten der 70er Jahre, als das Verteidigungsministerium die Lieferung einer breiten Palette von Amphibienfahrzeugen forderte, die so weit wie möglich mit seriellen Landanaloga vereint waren. In der Ergänzung zum "Ural-375" versuchte NAMI, ihn entlang der "Wasserlinie" abzudichten und stattete ihn mit abnehmbaren Schwimmern aus Polyurethanschaum aus. ROC hat den Namen "Float" und das Auto - den entsprechenden Index "P" bekommen. Aber es war nicht möglich, die Kabine des Urals ohne eine komplette Neuzeichnung hermetisch abzudichten, und der Fahrer musste einen gummierten L-1-Anzug anziehen, um das Wasserhindernis zu überwinden. Dies war in der warmen Jahreszeit zu verstehen, aber was sollte der Fahrer im Herbst-Frühling tun? Aus Geschwindigkeits- und Kontrollgründen war der schwimmende LKW mit einem 55-Zentimeter-Durchmesser-Propeller ausgestattet, dessen Antrieb von der Eingangswelle des Verteilergetriebes gezogen wurde. Auf dem Klyazma-Fluss im Jahr 1976 konnte "Float" nur mit Hilfe von rotierenden Rädern 2,8 km / h erreichen, wenn nur der Propeller verwendet wurde, erhöhte sich die Bewegungsgeschwindigkeit auf 7, 95 km / h. Interessanterweise wurde das Raddruckregelsystem so angepasst, dass Luft in die Chassis- und Getriebebaugruppen gedrückt wird, um das Eindringen von Wasser zu vermeiden. Außerdem wurde hinten eine leistungsstarke Pumpe installiert, um Meerwasser zu entfernen.
Zuvor wurden Arbeiten an schwimmenden Lastkraftwagen mit experimentellen dreiachsigen Fahrzeugen "Ural-379A", "Ural-379B" und vierachsigen "Ural-395" durchgeführt. Dies waren Suchoptionen für die Modernisierung des traditionellen "Urals", sie hatten einen Cabriolet und die sogenannte Halbhaubenkonfiguration. Diese Autos blieben in der Kategorie der erfahrenen Autos, die vielen Soldaten das Leben retteten - die lange Motorhaube des Urals wurde bei einer tödlichen Kollision mit einer Mine oft zum Lebensretter.
