Trotz aller Bemühungen der Ingenieure hatten die ersten Jetpacks und anderen persönlichen Flugzeuge von Bell Aerosystes einen großen Fehler. Der transportierte Treibstoffvorrat (Wasserstoffperoxid) ermöglichte es, nicht länger als 20-30 Sekunden in der Luft zu bleiben. Somit waren alle Entwicklungen des Unternehmens für Fachkreise und die breite Öffentlichkeit von großem Interesse, hatten aber keine wirkliche Perspektive. Dennoch ist es dem Team von Wendell Moore gelungen, ein Jetpack mit langer Flugdauer zu kreieren. Der Bell Jet Belt war über 20 Minuten flugfähig.
Experimente über mehrere Jahre haben gezeigt, dass Wasserstoffperoxid-Triebwerke nicht in vollwertigen Jetpacks verwendet werden können. Solche Motoren hatten ein einfaches Design, aber sie waren überhaupt nicht wirtschaftlich. Zum Beispiel verbrauchte der Motor eines der Bell-Geräte in nur 30 Sekunden 7 Gallonen (ca. 27 Liter) Kraftstoff. Dies bedeutete, dass die einzige Möglichkeit, die Flugdauer zu erhöhen, darin bestand, ein anderes Triebwerk zu verwenden. Die Entwicklung eines neuen Projekts mit einem neuen Kraftwerk begann 1965.
Nach einigen Misserfolgen konnte W. Moore Vertreter der Militärabteilung von den Perspektiven seines neuen Projekts überzeugen. Diesmal wurde vorgeschlagen, ein Jetpack basierend auf einem Turbojet-Triebwerk zu bauen. Ein solcher Motor unterschied sich von den bisherigen, die mit Wasserstoffperoxid betrieben wurden, durch eine viel höhere Kraftstoffeffizienz und ermöglichte es, auf eine hohe Leistung zu zählen.
Jet Belt im Flug. Foto Rocketbelt.nl
Die Pentagon-Experten stimmten den Argumenten der Vertreter von Bell Aerosystems zu und eröffneten die Finanzierung für ein neues Projekt. Ein vielversprechendes Jetpack mit einem neuen Triebwerk wurde Bell Jet Belt genannt. Offenbar wurde der Name in Analogie zu einem der vorherigen Projekte, Rocket Belt, gewählt.
Das Hauptelement des neuen Flugzeugs sollte ein Turbojet-Triebwerk mit einer Reihe von Besonderheiten sein. Es war erforderlich, einen Motor mit geringer Größe und geringem Gewicht zu entwickeln, der akzeptable Traktions- und Kraftstoffverbrauchsindikatoren aufweist. Um Hilfe bei der Entwicklung der Engine zu erhalten, wandte sich das Team von W. Moore an die Williams Research Corporation. Diese Organisation hatte einige Erfahrung in der Entwicklung von Turbojet-Triebwerken, die in einem neuen Projekt verwendet werden sollten.
Das Ergebnis der Arbeit von Spezialisten der Williams Research Corp. unter der Leitung von John C. Halbert wurde das WR19-Bypass-Turbojet-Triebwerk eingeführt. Die Anforderungen der Projektkollegen waren recht hoch, zudem beeinflussten technologische Schwierigkeiten den Arbeitsablauf.
Halberts Team wurde ein Bypass-Turbojet-Triebwerk mit minimaler Größe bestellt. Die Verwendung einer Zweikreis-Bauweise war mit dem Verwendungszweck des Motors verbunden. Tatsache ist, dass die Vermischung heißer reaktiver Gase aus dem internen Kreislauf mit kalter Luft des Niederdruckkreislaufs zu einer gewissen Abkühlung des Jetstreams führte. Diese Eigenschaft des Motors machte es für den Piloten weniger gefährlich. Angesichts der Gesamtarchitektur des Jet Belts kann davon ausgegangen werden, dass dies die einzig geeignete Antriebsoption war.
Die Entwicklung des WR19-Triebwerks dauerte mehrere Jahre, weshalb erst Ende 1968 mit der Montage eines erfahrenen Jetpacks begonnen wurde. Das neue Triebwerk wog nur 31 kg und entwickelte einen Schub von bis zu 1900 N (ca. 195 kgf). So konnte sich das WR19-Produkt leicht in die Luft heben, andere Ausrüstung des Rucksacks und des Piloten, möglicherweise auch mit einer kleinen zusätzlichen Nutzlast.
Das Bell Jet Belt Jetpack wurde unter Verwendung einiger Entwicklungen aus früheren Projekten entwickelt, jedoch unter Verwendung eines neuen Triebwerks und anderer Einheiten. Grundlage des Designs war ein Stützrahmen mit Korsett und einem Gurtsystem, das das Gewicht des Rucksacks am Boden auf den Körper des Piloten und während des Fluges umgekehrt verteilt. An der Rückseite des Rahmens war ein Motor montiert, an dessen Seiten sich zwei Kraftstofftanks befanden. Über dem Triebwerk befand sich ein Düsenblock, dessen Einheiten zum Manövrieren verwendet werden sollten.
Das Zweikreis-Turbojet-Triebwerk wurde mit dem Lufteinlass nach unten platziert. Zum Schutz vor verschiedenen Gegenständen, die in den Motor eindringen können, wurde der Lufteinlass mit einem Siebfilter ausgestattet. Die Triebwerksdüse befand sich oben auf Kopfhöhe des Piloten. Es gab auch einen speziellen Düsenblock, dessen Design wahrscheinlich unter Berücksichtigung der Entwicklungen an alten, mit Wasserstoffperoxid betriebenen Motoren erstellt wurde.
Williams WR19-Motor. Foto Wikimedia Commons
Die Strahlgase des Triebwerks wurden in zwei Ströme aufgeteilt und in zwei gebogene Rohre mit Düsen an den Enden geleitet. Der Düsenapparat brachte zwei Düsen nach unten, an den Seiten des Piloten. Somit war der neue Jet Belt im Gesamtlayout kaum vom alten Rocket Belt zu unterscheiden. Um den Schubvektor zu kontrollieren, waren die Düsen an Scharnieren montiert und konnten in zwei Ebenen schwingen.
Das Steuerungssystem wurde mit einigen Änderungen von den früheren Bell-Versuchsgeräten übernommen. Zwei Hebel waren mit beweglichen Düsen verbunden, die unter den Händen des Piloten nach vorne gebracht wurden. Darüber hinaus wurden die Hebel für eine höhere Steifigkeit der Struktur mit einem Paar Streben versehen. An den abgesetzten Teilen der Hebel befanden sich Bedienknöpfe, mit denen der Pilot den Schub und andere Parameter des Triebwerks einstellen konnte. Mit dem rechten Griff wurde der Triebwerksschub verändert. Der linke Griff ermöglichte mit Hilfe spezieller Vorrichtungen an den Düsen das Drehen nach rechts oder links. Die synchrone Neigung der Hebel nach vorne oder hinten ermöglichte einen Vorwärtsflug in die gewünschte Richtung.
Berichten zufolge verfügte die Bordausrüstung über einen Timer, um die Flugdauer zu bestimmen und den Piloten vor dem Treibstoffverbrauch zu warnen. Außerdem könnten Tester am Boden den Kraftstoffverbrauch überwachen. Dafür wurden die Tanks aus transparentem Kunststoff hergestellt. An den Wänden hingen Messskalen.
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Trotz der Verwendung eines Bypass-Triebwerks blieb die Temperatur der Strahlgase zu hoch. Aus diesem Grund musste der Pilot Schutzanzüge und geeignetes Schuhwerk tragen. Außerdem wurde die Sicherheit des Kopfes, der Seh- und Hörorgane mit Hilfe eines schalldichten Helms und einer Brille gewährleistet. Der Helm des Piloten war mit einem Headset ausgestattet, das an ein Funkgerät zur Kommunikation mit dem Bodenpersonal angeschlossen war. Das Radio wurde in einer Gürteltasche getragen.
Oben auf dem Düsenblock wurde ein Landefallschirm installiert. Angesichts der Risiken, die mit dem Einsatz eines Turbojet-Triebwerks verbunden sind, wurde entschieden, das Fahrzeug mit Rettungsgeräten auszustatten. Bei Bedarf könnte der Pilot den Fallschirm öffnen und auf den Boden absenken. Der effektive Einsatz dieses Werkzeugs war jedoch nur in Höhen von mehr als 20-22 m gewährleistet.
Die Montage des ersten experimentellen „Jet Belt“wurde erst im Frühjahr 1969 abgeschlossen. Kurz darauf begannen im Hangar an der Leine Testflüge, wodurch das Gerät in den freien Flug entlassen wurde. Am 7. April 69 hob Testpilot Robert Kourter das Gerät auf dem Flugplatz Niagara Falls erstmals ohne Sicherheitsausrüstung in die Luft. Während des ersten Fluges stieg der Tester auf eine Höhe von etwa 7 Metern und flog einen Kreis von etwa 100 m, wobei die Höchstgeschwindigkeit bei diesem Flug 45 km / h erreichte. Bemerkenswert ist, dass das Produkt Bell Jet Belt beim Erstflug nur einen kleinen Teil des in die Tanks eingefüllten Treibstoffs verbrauchte.
Bell Jetpacks. Jet Belt links, Rocket Belt rechts. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
In den nächsten Wochen machten die Tester eine Reihe von Testflügen. Während der Tests wurden die Geschwindigkeit und die Dauer des Fluges ständig erhöht. Bis zum Ende der Tests konnte eine Flugdauer von 5 Minuten erreicht werden. Kontrollen und Berechnungen zeigten, dass der "Jet Belt" bei maximaler Betankung bis zu 25 Minuten in der Luft bleiben und Geschwindigkeiten von bis zu 135 km / h erreichen kann. Die Eigenschaften des neuen Personenflugzeugs machten es somit möglich, Pläne für den Einsatz in der Praxis zu erstellen.
Ende 1968 erlitt Wendell Moore einen Herzinfarkt, dessen Folgen sich später erneut bemerkbar machten. Am 29. Mai 69 starb der Ingenieur, was eigentlich allen vielversprechenden Flugzeugprojekten ein Ende setzte. Moores Kollegen versuchten nach seinem Tod, das Jet Belt-Projekt abzuschließen und die Vertragsbedingungen mit der Militärabteilung zu erfüllen. Bald wurde das Gerät den Vertretern des Kunden vorgestellt und erhielt eine offizielle Antwort.
Wahrscheinlich bezweifelten die Autoren des Projekts, dass ihre Entwicklung in ihrer jetzigen Form das Militär interessieren könnte und im Interesse der Armee zur Massenproduktion kommen würde. Das Gerät erwies sich als zu schwer: ca. 60-70 kg bei voller Betankung. Außerdem war es schwer zu kontrollieren und reagierte mit einiger Verzögerung auf die Bewegungen der Hebel. Es wurden auch Schwierigkeiten beim Landen mit einem schweren Gerät auf dem Rücken festgestellt.
Fliegen auf dem "Jet Belt" aus Sicht des Künstlers. Abbildung Davidszondy.com
Vertreter des Pentagon überprüften das Produkt Bell Jet Belt und erkannten seine Überlegenheit gegenüber anderen Entwicklungen des Auftragnehmers an. Allerdings passte dieses Jetpack auch nicht zum Militär. Die Entscheidung des Kunden wurde durch die identifizierten Konstruktionsfehler sowie die geringe Überlebensfähigkeit beeinflusst. Unter Kampfbedingungen könnte ein solches Fahrzeug, das keinen Schutz hat, ein leichtes Ziel für den Feind werden. Es waren keine besonderen Mittel erforderlich, um es zu zerstören. Selbst Kleinwaffen könnten einem Turbojet-Triebwerk ernsthaften Schaden zufügen, wonach es nicht mehr funktionieren könnte. Zudem stellte das Triebwerk bei einer Notlandung eine Gefahr für den Piloten und seine Umgebung dar. Bei einer Deformation des Triebwerks konnten sich die Schaufeln mit ähnlichen Folgen wie bei einer Minenexplosion lösen.
Der Tod des Schöpfers und das Versagen des Militärs führten zum Abbruch des Bell Jet Belt-Projekts. Nach Abschluss der Tests wurde das Gerät eingelagert, da es für Kunden und Unternehmensleitung nicht mehr interessant war. Darüber hinaus haben das Projekt und die gesamte Richtung den wichtigsten ideologischen Inspirator und Führer verloren. Ohne W. Moore wollte niemand eine vielversprechende, aber schwierige Richtung einschlagen. Infolgedessen wurden alle Arbeiten an Privatflugzeugen eingestellt.
Bis zum Frühjahr 1969 wurde nur ein Jet Belt gebaut, der später in kurzen Tests eingesetzt wurde. Nach der Schließung der Direktion wurden die Apparate und Dokumentationen dazu sowie die Unterlagen früherer Projekte von Bell eingelagert, aber bald verkauft. 1970 waren alle Zeichnungen und Papiere für alle Projekte in dieser Richtung ausverkauft. Darüber hinaus haben einige Prototypenfahrzeuge den Besitzer gewechselt. So wurden der erfahrene „Jet Belt“und alle dazugehörigen Unterlagen an Williams Research Corp. Die Designdokumentation wurde später in einigen neuen Projekten verwendet, und der einzige Prototyp des Jet Belt wurde bald ein Museumsstück und behält diesen Status bis heute.
