B-2 ist kein Flugzeugdiesel
Von Anfang an lohnt es sich zu reservieren und alle Zweifel auszuräumen: Die B-2 wurde ursprünglich nicht als Flugzeugtriebwerk geboren. Die Situation bei diesem Gerät ist etwas komplizierter als es scheint. Anfang der 30er Jahre wurde im Dampflokomotivenwerk Kharkov der Prozess der Entwicklung einer ganzen Familie von Dieselmotoren unter der Bezeichnung BD-2 eingeleitet (er ist der Vorgänger der legendären B-2, darüber wurde diskutiert im vorherigen Teil). Wir waren in drei Konstruktionsbüros mit Dieselmotoren beschäftigt. Der kleinste der Motoren war der 1-Zylinder-Zweitakt-BD-32. Und der größte ist der V-förmige 18BD-3 mit 18 Zylindern, der auf Flussschiffen installiert werden sollte. Die meisten waren natürlich 12-Zylinder-Motoren, von denen nur der BD-2A als reine Luftfahrt bezeichnet werden konnte.
Ende 1935 wurde es auf einem P-5-Aufklärungsflugzeug montiert, die Tests mussten jedoch unterbrochen und die Entwicklung dieser Modifikation insgesamt verschoben werden. Dann waren sie zu Recht der Meinung, dass es viel wichtiger ist, sich auf die Panzerversion des BD-2 zu konzentrieren. Daher wäre es richtiger zu sagen, dass der B-2 und sein Vorgänger als Mehrzweck-Dieselmotoren mit bemerkenswertem Leistungs- und Entwicklungspotenzial geboren wurden. In der Nachkriegszeit wurden mindestens 30 Modifikationen dieses Motors in der Volkswirtschaft eingesetzt, an die man sich schon damals erinnerte.
Ingenieure und Entwickler eines Panzer-12-Zylinder-Dieselmotors wurden ständig von leitenden Beamten aus spezialisierten Abteilungen angetrieben. Jeder versuchte um jeden Preis, den Diesel auf das Förderband zu bringen. Gleichzeitig haben viele offenbar vergessen, dass ein solcher Motor bisher nirgendwo auf der Welt entwickelt wurde. Selbst in der Heimat von Rudolf Diesel in Deutschland wagte man einen solchen Schritt nicht - einen teuren und schwer herzustellenden Panzer-Schnellläufer-Dieselmotor zu entwickeln. Gleichzeitig beschlossen sie in der UdSSR bereits 1934 nach erfolglosen Tests des BD-2 am BT-Panzer, Produktionsstätten für den neuen Motor in Kharkov zu bauen. Zwei Jahre später hielt der modifizierte Motor den 100-Stunden-Prüfstandstests erneut nicht stand, und es wurden einige Verbesserungen an seiner Konstruktion vorgenommen. Verstärkte Zylinderblock und Kurbelgehäuse, erhöhte die Steifigkeit der Kurbelwelle und optimierte das Profil der Nockenwellen, und lieferte auch leistungsstarke Wasser- und Ölpumpen. Außerdem wurden die Zylinderlaufbuchsen nitriert, die Kolben- und Pleuelbolzen verstärkt. All dies war das Ergebnis der geringen Erfahrung einheimischer Ingenieure mit schnelllaufenden Dieselmotoren - die Stoßbelastungen der Motorkomponenten waren beispiellos und konnten nicht damit umgehen.
Die Regierung verstand, dass die Charkower ihre eigenen Anstrengungen nicht bewältigen konnten, und eine Gruppe von Spezialisten für Luftfahrtdieselmotoren unter der Leitung des berühmten Timofei Petrowitsch Tschupachin wurde aus Moskau versetzt. Er arbeitete am Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) und war an der Entwicklung des AN-1-Dieselmotors beteiligt. Timofey Chupakhin in Charkow erhielt den Posten des stellvertretenden Chefkonstrukteurs und schaffte es im März 1938 (in nur einem Jahr), die B-2 zu staatlichen Tests zu bringen. Dafür mussten am Dieselmotor mindestens 2.000 Änderungen unterschiedlicher Maßstäbe vorgenommen werden. Der Motor arbeitete die vorgeschriebenen 100 Stunden, hielt einer Steigerung der Eigenleistung um 50 PS stand. mit., dann noch 100 Liter. mit., die letztendlich 550 Liter auf einmal lieferte. mit. mit geschätzten 400 Litern. mit. Vergleichstests der Neuheit im Vergleich zu den Benzinern M-5 und M-17 zeigten ein höheres spezifisches Gewicht des Motors (sogar in der "serienmäßigen" 400-PS-Version), einen deutlichen Vorteil beim Kraftstoffverbrauch und eine fast Verdoppelung der die Gangreserve des BT-7-Panzers. Benzinmotoren hatten jedoch eine viel längere Garantielaufzeit von 250 Stunden. Und Chupakhin, der inzwischen Chefkonstrukteur des Motors anstelle des unterdrückten Chelpan geworden war, sprach allgemein von einer Leistung von 1000 Litern. mit., was durch den Einbau eines Turboladers erreicht werden könnte. Übrigens waren es die Spezialisten von CIAM, die den Kharkoviten beibrachten, die kritischsten Teile herzustellen - Präzisionspaare in der Kraftstoffpumpe, Lager, Kurbelwelle, Pleuel …
Aufwachszeit
Timofey Chupakhin ist vielleicht einer der am meisten unterschätzten Ingenieur-Helden des Großen Vaterländischen Krieges. Wir sind es gewohnt, Genies der Rüstungsindustrie wie Koshkin, Degtyarev, Shpagin und Iljuschin zu bewundern, und der Name des Chefkonstrukteurs der V-2-Tschupachin ist zu Unrecht vergessen. Aber er war es als Leiter der Abteilung "400", der zusammen mit dem Team darauf bestand, dass der Motor nicht vorzeitig in Betrieb genommen werden sollte. Er war es, der schon während der Kriegsjahre im Ural an den Diesel erinnerte. Übrigens verließ Timofey Petrovich in einem der Momente die Aufgaben des Leiters der Abteilung "400" und stürzte sich kopfüber in nur ein Problem - die Feinabstimmung eines Panzerdieselmotors. Besonders besorgt war er über das Problem der Gasverbindung zwischen Block und Kopf, die den Anforderungen an die Dichtheit nicht entsprach. Der Designer hat sogar die Idee eines einzigen Monoblocks ausgearbeitet und ohne den Krieg wäre diese Lösung bei der B-2-Familie viel früher aufgetaucht. Und dann mussten sie sich auf einen steiferen Blockkopf und eine neue Dichtung beschränken, die die Gase recht zuverlässig im Motor hielt. Bis Februar 1939 wurde der Panzerdiesel im Duell mit dem M-17T erneut zu Fall gebracht, das die B-2 ungewiss, aber dennoch gewann. Insbesondere zeigte die Kommission eine hohe Brandschutzsicherheit eines Panzers mit Dieselmotor sowie einen zuverlässigen Start aufgrund des Fehlens einer kapriziösen elektrischen Zündung. Nach diesen Tests wurde empfohlen, die Garantiezeit für die B-2 auf 200 Stunden zu erhöhen, es wurde grob skizziert, wie dies zu erreichen ist, und am 5. September 1939 wurde sie zur Produktion empfohlen. Insgesamt gab es zunächst drei Diesel: V-2 für BT-Panzer, V-2K für die KV-Serie, sowie derating bis 375 PS. mit. V-2V für den Traktor Voroshilovets. In der Version für schwere Panzer, Leistungssteigerung auf bis zu 600 PS. mit. war auf die Erhöhung der Motordrehzahl und des durchschnittlichen effektiven Drucks zurückzuführen. Dadurch reduzierte sich die Motorressource natürlich auf nur 80 Stunden. Im Januar 1940 kamen die ersten Panzer mit neuen Dieselmotoren aus den Werken: in Leningrad, Stalingrad und Tscheljabinsk.
Das Verteidigungskomitee, inspiriert durch den Erfolg des neuen Triebwerks, gab einen Plan für Charkow für 1940 für 2700 Triebwerke auf einmal heraus, und 1941 stieg diese Zahl auf 8000! Das einzige, was die Situation rettete, war, dass die Panzerproduktion in der UdSSR den berüchtigten Plänen erheblich hinterherhinkte. Das erste Problem bei der Entwicklung eines Dieselmotors war die mangelnde Vorbereitung der Arbeiter auf eine so hohe Kultur der Dieselmotorenproduktion. An die Montage von Benzinmotoren gewöhnt, hielten Fabrikarbeiter die Toleranzen oft nicht ein, was sich ausnahmslos auf die Qualität auswirkte. Gleichzeitig wurden die Shops mit neuester Technik mit fremden Maschinen ausgestattet, die ohne fremdes Fachpersonal installiert und eingestellt werden mussten – hier herrschten Geheimhaltungserwägungen. Dies war einer der Gründe für die langsame Einführung des neuen Motors in die Serie. Der Grund für den Mangel an funktionierenden V-2-Dieselmotoren in Tankfabriken war oft das banale Fehlen von Hochdruck-Kraftstoffpumpen. Und diese Situation wurde erst am Ende des Krieges gelöst. Volkskommissar Malyshev beklagt bereits im November 1940, dass die B-2 eine zu geringe garantierte Lebensdauer hat und fordert noch einmal, sie auf 150 und später auf 200 Betriebsstunden zu erhöhen. Dies ist nicht möglich, und zum Zeitpunkt des Großen Vaterländischen Krieges überstieg die Lebensdauer von Panzerdieselmotoren selbst in der neuen Version des V-2-34 (es ist klar, für wen es bestimmt war) 100. nicht Std.
Im August 1940 tauchten unerwartet eine spezielle Konstruktionsabteilung und ein Motorenbaubüro des Stalingrader Traktorenwerks auf, die anboten, den Charkow-Dieselmotor zugunsten eines eigenen Projekts ganz aufzugeben. Eine Notiz mit einem solchen Vorschlag wurde an das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei (Bolschewiki) geschickt, wo V-2 formell mit Dreck vermischt wurde und einen eigenen Motor anbot, der angeblich fantastischen 500 Stunden standhalten wird Leben. Mehrere Quellen behaupten, dass der Stalingrad-Traktor im November 1940 noch den Auftrag zur Entwicklung seines "einzigartigen" Panzerdieselmotors erhielt, aber bis März 1941 hatte er noch keine ausreichenden Leistungen erbracht. Dadurch wurde die Anlage zu einem weiteren Standort für die Montage eines Wettbewerbers B-2. Außerdem begann das Leningrader Werk Nr. 174 mit den Vorbereitungen für die Produktion des Kharkov-Dieselmotors.
Es folgt das Ende…
