Im Frühjahr 1941 begann in den USA der Bau der ersten Transportschiffe des Typs EC2-S-C1, die später den gebräuchlichen Namen Liberty erhielten. Diese Dampfer blieben bis 1945 in Serie und wurden schließlich zu den massivsten Schiffen ihrer Zeit. In nur wenigen Jahren gelang es 18 US-Werften, 2.710 Schiffe mit mehreren Modifikationen zu bauen. Im Durchschnitt wurden alle drei Tage zwei neue Schiffe an die Fabriken übergeben. Ohne eine Reihe wichtiger technischer und organisatorischer Lösungen wäre die Erzielung solcher Produktionsraten nicht möglich gewesen.
Auf dem Weg zur "Freiheit"
1939-40. Vor dem kriegführenden Großbritannien und den neutralen Vereinigten Staaten stellte sich die Frage, angesichts des aktiven Widerstands deutscher U-Boote massive Seetransporte über den Atlantik zu organisieren. Um solche Probleme zu lösen, waren einfache Herstellung und Bedienung sowie kostengünstige und großformatige Transportschiffe erforderlich.
Bereits 1940 einigten sich die beiden Länder auf den Bau von Ozeantransportern. Das Projekt wurde von britischen Ingenieuren entwickelt und der Bau von 60 Schiffen wurde amerikanischen Werften anvertraut. Kurz darauf begann die US Maritime Commission mit der Arbeit an einem eigenen Design für ein ähnliches Schiff, das noch einfacher und billiger ist.
Basierend auf unseren eigenen und ausländischen Erfahrungen und vorgefertigten Mustern wurde in wenigen Monaten ein neues Projekt entwickelt. Es erhielt die offizielle Bezeichnung EC2-S-C1 - es gab den Zweck des Schiffes (Emergency Cargo), die Abmessungen (Wasserlinienlänge von 120 bis 140 m) und das Vorhandensein einer Dampfmaschine an. Die Buchstaben "C1" waren die eigene Nummer des Projekts. Der Name "Liberty" tauchte erst später auf, als die ersten Schiffe der Serie vom Stapel liefen.
Technische Methoden
Laut Projekt hatte das Schiff vom Typ EC2-S-C1 eine Länge von 132,6 m, eine Breite von 17,3 m und einen normalen Tiefgang von 8,5 m, Verdrängung - weniger als 14,5 Tausend Tonnen, Tragfähigkeit - 10850 Tonnen bis zu 11 Knoten; Reichweite - 20 Tausend Seemeilen.
Das Projekt sah zunächst ingenieurtechnische und technologische Maßnahmen vor, die darauf abzielten, die Konstruktion zu vereinfachen, die Baukosten zu beschleunigen und zu senken usw. All dies beeinflusste das Erscheinungsbild von Rumpf und Aufbau, Kraftwerk, Bordausrüstung usw. Da es sich um Kriegsschiffe handelte, wurden Waffen zur Selbstverteidigung ins Auge gefasst.
Das Rumpfdesign für Liberty basierte auf dem British Ocean-Projekt. Gleichzeitig wurden die Fertigungstechnologien überarbeitet. Die meisten Nietverbindungen wurden aufgegeben und durch Schweißen ersetzt. Schätzungen zufolge kostete die Installation von Nieten etwa ein Drittel aller Arbeitskosten, und außerdem verlängerte dieser Prozess die Baudauer erheblich und wirkte sich negativ auf die Gesamtmasse der Struktur aus. Auch die modulare Architektur des Schiffes wurde übernommen. Auf kleinen Hellingen wurden einzelne Abschnitte montiert, die im Baufortschritt verbunden wurden.
In den frühen vierziger Jahren waren Dampfmaschinen veraltet und entsprachen nicht allen modernen Anforderungen. Dennoch zeichneten sich solche Motoren durch ihre Einfachheit und geringe Kosten sowohl in der Herstellung als auch im Betrieb aus. Der letzte Faktor war ausschlaggebend bei der Entwicklung des einfachsten Dampfers.
Das Projekt EC2-S-C1 nutzte ein Kraftwerk auf Basis der Ocean-Maschinen. Es verfügte über zwei Flüssigbrennstoffkessel, die eine Dreifach-Expansions-Verbundmaschine mit Dampf versorgten. Die Wellenleistung erreichte 2500 PS. und wurde für einen Propeller ausgestellt. Die Einheiten der Anlage unterschieden sich nicht in hoher Komplexität und konnten von verschiedenen Unternehmen hergestellt werden.
Fünf Laderäume, getrennt durch abgedichtete Schotten, sollten die Ladung aufnehmen. Es war auch erlaubt, Ladung an Deck zu platzieren. Buchten mit großen Volumina können für verschiedene Zwecke verwendet werden. Liberty konnte verschiedene Geräte zusammengebaut oder in Form von Maschinensätzen transportieren; verschiedene Ladungen in Standardcontainern usw. Auf Basis eines Trockenfrachtschiffes wurde ein Tanker (pr. Z-ET1-S-C3) entwickelt – in diesem Fall waren die Laderäume als Container für Flüssigladung ausgelegt. Es gibt Informationen über die Entwicklung einer Modifikation des Schiffes für den Transport von Soldaten.
Bauorganisation
Im Frühjahr 1941 wurde mit dem Bau der neuen EC2-S-C1-Transporter begonnen. Der erste Auftrag über 14 Schiffe ging gleichzeitig bei mehreren Fabriken an der Westküste ein. Der Bau der Bestände dauerte mehrere Monate, und der Abstieg aller Schiffe der Serie erfolgte am selben Tag - dem 27. September 1941. Gleichzeitig sagte Präsident F. D. Roosevelt nannte die neuesten Dampfer zuerst "Schiffe der Freiheit".
Anschließend wurden neue Unternehmen zum Bau von Liberty angezogen. Von 1942-43. An dem Programm nahmen 18 Werften und mehrere hundert Zulieferer teil. Jede Werft konnte mehrere Hellingen zuordnen, wodurch ein konstanter und kontinuierlicher Bau-, Stapellauf- und Inbetriebnahmeprozess gewährleistet werden konnte.
Die Beherrschung der Produktion erwies sich als nicht der einfachste Prozess. So mussten beispielsweise einige Werften eine neue Schweißtechnik beherrschen und Fachkräfte ausbilden. Es hat einige Mühe gekostet, den modularen Build bereitzustellen. Auch die Beschleunigung des Bauprozesses erwies sich als nicht einfach. Trotzdem wurden alle Hauptaufgaben erfolgreich gelöst, was sich auf das Tempo und die Qualität des Baus auswirkte.
Da die Bereitstellung und der Bau beschleunigt wurden, mussten Personalprobleme angegangen werden. Neue Arbeitsplätze wurden geschaffen, und oft war es nicht möglich, erfahrene Arbeitskräfte zu finden – sie mussten direkt am Arbeitsplatz geschult werden. Nach dem Kriegseintritt der USA gingen einige der Spezialisten an die Front und brauchten Ersatz. Die Zahl der Arbeiter ohne Erfahrung ist gewachsen; Frauen begannen zu arbeiten.
Mit hohem Tempo
Der Bau der ersten Serie von 14 Schiffen dauerte etwa 220-240 Tage. Dann gewannen die Unternehmen an Schwung und bis Ende 1942 vergingen nicht mehr als 40-50 Tage von der Verlegung bis zur Inbetriebnahme. Bei einem solchen Tempo könnten 18 Fabriken alle paar Tage ein Schiff in Dienst stellen. Im Durchschnitt erhielt der Kunde während der gesamten Zeit alle drei Tage zwei Dampfer. Es war damals ein trauriger Witz, dass Amerika es schaffte, Schiffe schneller zu bauen, als Deutschland sie versenkte.
Auch die Produktion von Dampfmaschinen in mehreren Fabriken lief mit hohem Tempo. So erhielt beispielsweise die Werft Permanente Metals Corporation in Richmond Motoren von den Joshua Hendy Iron Works. Im Laufe der Zeit gelang es ihm, die Produktion zu beschleunigen und Autos im Abstand von 41 Stunden freizugeben.
Beschleunigung und Vereinfachung hatten einen wirtschaftlichen Effekt. Serie "Liberty" kostet ca. 2 Millionen US-Dollar - weniger als 40 Millionen US-Dollar zu aktuellen Preisen. Die Kostenreduzierung im Vergleich zu anderen Fahrzeugen der damaligen Zeit ermöglichte es, den EC2 in einer großen Serie zu bauen, die den Bedarf der Vereinigten Staaten und der Verbündeten deckte. Bis 1945 wurden 2710 Schiffe gebaut. Es gab Aufträge für weitere 41 Korps, die jedoch mit Kriegsende gestrichen wurden.
Ab einer gewissen Zeit wurde eine Art Wettbewerb zwischen den Fabriken ausgetragen. So baute die Oregon Shipbuilding Corporation im September 1942 das Trockenfrachtschiff SS Joseph N. Teal in nur 10 Tagen. Darauf reagierte die Werft in Richmond bald. Am Mittag des 8. November legte sie den SS-Transport von Robert E. Peary ab. Am 12. November um 16:00 Uhr wurde das Schiff vom Stapel gelassen und die Abnahmebescheinigung am 15. November unterzeichnet. Der Bau dauerte 7 Tage und 15 Stunden.
Solche Aufzeichnungen wurden in der Presse weit verbreitet und wurden aktiv in der Propaganda verwendet. Der Zivilbevölkerung und den Soldaten an der Front sowie dem Feind wurde gezeigt, wozu die amerikanische Industrie fähig ist – und warum es sich nicht lohnt, sich auf einen Krieg mit den USA einzulassen. All dies waren jedoch Einzelfälle. Rekordbauprojekte erforderten eine besondere Belastung des Werkes und seiner Zulieferer und könnten auch zu einem Qualitätsverlust des „schnellen“Schiffes führen und andere Aufträge negativ beeinflussen.
Nicht ohne Mängel
Es sei darauf hingewiesen, dass die EC2-S-C2-Schiffe und ihre Derivate trotz all ihrer Vorteile nicht ideal waren. Es gab viele Probleme unterschiedlichster Art, die oft zu negativen Konsequenzen führten. Der Hauptgrund dafür war der Kompromissansatz bei Entwicklung und Konstruktion - oft waren Opfer erforderlich, um die Hauptaufgaben des Projekts zu erfüllen.
Von Anfang an hatte das Projekt Imageprobleme. Die Schiffe in vereinfachter Bauweise hatten ein entsprechendes Erscheinungsbild, weshalb sie sowohl in der Presse als auch von Beamten kritisiert wurden. Aus diesem Grund war es im September 1941 notwendig, Maßnahmen zu ergreifen und das EC2 "Freiheitsgerichte" zu nennen.
Das Knacken von Strukturen wurde zum Hauptproblem während des Betriebs. In den Rümpfen und Decks traten Risse auf, die in einigen Fällen zum Tod des Schiffes führten. Es zeigte sich, dass beim Betrieb bei niedrigen Temperaturen die Stahlkarosserieteile im Bereich neben den Schweißnähten an Festigkeit verlieren. Dadurch entstehen und breiten sich unsichtbare Risse aus, die zu Unfällen und sogar Stürzen führen können. Überlastung, Wellenbelastungen und andere Faktoren erhöhten die Rissgefahr.
Um Beschädigungen und Einsturz zu vermeiden, wurden eine Reihe von Strukturelementen neu gestaltet, um potenzielle Rissstellen zu beseitigen. Gleichzeitig war eine radikale Umstrukturierung des Schiffes nicht vorgesehen. Während des Krieges hatten mehr als 1.500 Dampfer das Problem der Rissbildung, aber dank rechtzeitiger Maßnahmen gingen nur 3 verloren.
Eine weitere Folge des vereinfachten Designs war eine begrenzte Ressource. Bis Ende 1945 blieben mehr als 2.400 Schiffe im Dienst, und bald begannen die Vereinigten Staaten, sie an alle zu verkaufen - private und staatliche Strukturen, inkl. ausländisch. Als die Ressource erschöpft war, wurden die Dampfer außer Dienst gestellt und außer Dienst gestellt. Die überwiegende Mehrheit dieser Schiffe beendete ihren Dienst Mitte der sechziger Jahre. Die US Navy gab die letzten Vertreter des Projekts bis 1970 auf. Selbst regelmäßige Reparaturen und Modernisierungen erlaubten es nicht, die Lebensdauer zu verlängern und mit neueren Schiffen zu konkurrieren.
Ergebnisse und Konsequenzen
Das Hauptergebnis der Umsetzung des EC2-S-C1 / Liberty-Projekts war der Bau von mehr als 2.7 Tausend Hilfsschiffen für die alliierten Länder. Mit ihrer Hilfe wurde ein hocheffizientes Logistiksystem aufgebaut, das maßgeblich zum Sieg über die Achsenländer beitrug. Nach dem Krieg beeinflusste Liberty die Entwicklung des zivilen Verkehrswesens maßgeblich.
Bei der Entwicklung und Konstruktion des Massenseeverkehrs wurden neue Technologien für die amerikanische Industrie beherrscht und ausgearbeitet und gleichzeitig die bereits bekannten Lösungen perfektioniert. Die beim Bau der Liberty gewonnenen technischen, technologischen und organisatorischen Erfahrungen wurden in den folgenden Projekten von Handelsschiffen in einer Reihe von Ländern eingesetzt.
Damit hat sich der Kurs in Richtung Vereinfachung und Kostensenkung voll und ganz gerechtfertigt. Es ermöglichte, aktuelle Fragen der Vorkriegs- und Kriegszeit zu lösen und schuf auch die Grundlage für die weitere Entwicklung. Aus diesem Grund nehmen das EC2-Projekt und seine Varianten einen besonderen Platz in der Geschichte des Schiffbaus ein.
