Vor uns steht heute ein sehr außergewöhnliches Flugzeug, das zum Prototyp und zur Plattform für die Entwicklung einer ganzen Maschinenfamilie wurde, deren Hauptzweck darin bestand, amphibische Operationen zu ermöglichen.
Angefangen hat alles Mitte der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts, als der Flugzeugbau-Boom einsetzte. Heereskommandanten auf der ganzen Welt haben die Vorteile erkannt, Truppen mit geeigneten Flugzeugen schnell über große Entfernungen zu entsenden. Wer konnte, kümmerte sich also um die Entwicklung neuer Flugzeugtypen, Transport / Fracht. Wer sich einen solchen Luxus nicht leisten konnte, war bereit, bei ersterem zu kaufen.
Junkers regierte zum angegebenen Zeitpunkt den Ball, dessen Erfolgsmodell Ju.52m in verschiedenen Modifikationen produziert und neben Deutschland von 27 Ländern weltweit erworben wurde.
Der Einsatz von "Tante Yu" hat gezeigt, dass der Transfer von Truppen, insbesondere von Ausrüstung, anders angegangen werden muss als der Umbau eines Passagierflugzeugs in ein Frachtflugzeug. Zuallererst war es notwendig, die Geschwindigkeit der Be- und Entladevorgänge auf ein anderes Niveau zu bringen, was eine neue Herangehensweise an das Design erforderte.
Die Deutschen waren die ersten, die die Vorteile eines schnellen Transports von Ausrüstung über weite Strecken erkannten. Und die Luftwaffe kam zu dem Schluss, dass die Ju 52 / 3m bereits veraltet war und ein neues Flugzeug als Ersatz entwickelt werden musste, mit dessen Hilfe nicht nur Personen und Fracht, sondern auch transportiert werden können militärische Ausrüstung, einschließlich verfolgter Ausrüstung.
Es waren nicht die Koryphäen (was verwunderlich ist), die das Entwicklungsgeschäft aufgriffen, sondern die Firmen, die abseits der Großaufträge "Arado" und "Henschel" stehen. Grund war offenbar das Laden der gleichen "Junkers" und "Heinkel" durch andere Projekte.
Die technischen Spezifikationen für die Konstruktion des Flugzeugs wurden den Firmen übermittelt. Im Allgemeinen waren die Bedingungen sehr interessant, das projektierte Fahrzeug sollte zwei gepanzerte Fahrzeuge tragen und an unvorbereiteten Orten begrenzter Größe landen und starten können.
Zwei Projekte wurden fristgerecht, also bis Herbst 1939, eingereicht. Das Projekt "Arado" gewann den Wettbewerb, für den beschlossen wurde, in Metall in Höhe von zwei Exemplaren zum Testen zu implementieren. Das Flugzeug erhielt den Namen Ar-232.
In unserem Fall kann man nicht sagen, dass Anfänger Glück haben. "Arado" war ein bekanntes Unternehmen, aber es wurde nicht mit Aufträgen verwöhnt. Es ging um das eigentümliche Verhältnis der Familie Stinnes zum Hitlerregime. Die Firma "Arado" war Teil des von Hugo Stinnes gegründeten Imperiums, so dass die später berühmt gewordene "Arado Flugzeugwerke GmbH" aus dem deutsch-amerikanischen Imperium der Familie Stinnes stammt.
Von 1925 bis 1945, über 20 Jahre, konstruierte und baute die Firma Arado verschiedene Flugzeuge: vom Trainingsflugzeug bis zum weltweit ersten Düsenbomber Ar-234.
Aber wir interessieren uns für das Flugzeug mit dem Namen Ar-232.
Das Flugzeug wurde vom Chefkonstrukteur von "Arado" Wilhelm Van Nes entworfen und erwies sich nicht nur als originell, sondern auch mit recht guten Flugeigenschaften in Bezug auf Geschwindigkeit, Reichweite und Start- und Landeeigenschaften.
Das war theoretisch nötig.
Das Flugzeug wurde als Hochdecker konzipiert, mit einem Flügel oben auf dem Rumpf und Triebwerken auf der Tragfläche. Das Seitenleitwerk wurde nach einem modischen Zweikiel-Schema hergestellt, das es ermöglichte, ein horizontales und vertikales Leitwerk mit kleiner Fläche und geringem aerodynamischen Widerstand zu verwenden.
Aber das wichtigste "Highlight" des Van Ness-Flugzeugs war das Fahrwerk. Das Chassis ist für diese Jahre natürlich etwas Unvorstellbares. Für Starts und Landungen von normalen Flugplätzen verfügte das Flugzeug über ein konventionelles Dreiradfahrwerk mit Bugrad. Aber für Arbeiten von unvorbereiteten Stellen im Boden des Rumpfes wurde ein weiteres Chassis angeordnet, das aus 22 Rädern mit kleinem Durchmesser bestand.
Diese Innovation machte es möglich, sich fast überall hinzusetzen. Es gab keine Gruben oder Gräben als Hindernisse, auch die Stämme der umgestürzten Bäume waren nicht kritisch. Für solch ein ungewöhnliches Aussehen und Fähigkeiten in der Luftwaffe erhielt das Flugzeug den Spitznamen "Tausendfüßler", in einer direkten Übersetzung - "Tausendfüßler", aber die Bedeutung ist näher an "Tausendfüßler".
Das Flugzeug war ausgezeichnet in Bezug auf das Handling. Das Heck des Rumpfes konnte hydraulisch abgesenkt werden und fungierte als Rampe. In der Decke des Laderaums wurde eine Schiene verlegt, entlang der sich ein elektrischer Aufzug bewegte.
Die Abwehrbewaffnung sollte aus drei koaxialen MG-81Z-Maschinengewehren bestehen. Eine Installation befand sich in der Nase, eine - kreisförmiges Feuer oben am Rumpf, eine - über der Rampe zum Zurückschießen.
Im Juni 1941 führte der erste Ar-232V1-Prototyp seinen Erstflug durch, der einerseits erfolglos und andererseits erfolgreich war. Bei der Landung versagte das Hauptfahrwerk. Ein konventionelles Flugzeug würde natürlich bei der Landung auf dem Bauch höchstwahrscheinlich zerstört werden. Aber der Centipede wurde ganz normal auf ein zusätzliches Chassis gesetzt und alles endete ohne Zwischenfälle.
Nach dem ersten Flugzeug wurde ein zweiter Prototyp zusammengebaut, an dem die Konstrukteure viel an der Bewaffnung gearbeitet haben. Anstelle der Nase und des über der Rampe montierten MG.81Z wurden MG.131-Maschinengewehre des Kalibers 13 mm und anstelle der oberen Maschinengewehrhalterung eine 20-mm-MG-151/20-Kanone installiert.
Es war ein ernsteres Geschäft. 1941 wurde jedoch klar, dass die Zeit der Gewehrkaliberrasseln endgültig vorbei war und großkalibrige Maschinengewehre vorzuziehen waren.
Darüber hinaus war jede Seite mit 4 Schwenkanlagen ausgestattet, von denen aus sie beispielsweise mit an Bord genommenen Fallschirmjägern aus Maschinengewehren schießen konnten. Acht 7,92-mm-Maschinengewehre sind auch eine gute Hilfe bei der Abwehr feindlicher Jäger.
Insgesamt wurden 10 Flugzeuge der Vorserie A-0 hergestellt, die als Transporter im Geschwader KG-200 in Betrieb genommen wurden.
Das Flugzeug hat mir sehr gut gefallen. Und da der Appetit mit dem Essen kommt, entschied die Luftwaffe, dass Arado die Konstruktion und Herstellung der viermotorigen Ar-232В-Modifikation mit BMW-Bramo 323R-2 Fafnir-Motoren mit einer Leistung von jeweils 1000 PS problemlos bewältigen würde. jede einzelne.
Und in "Arado" kamen sie zurecht, und zwar entmutigend schnell. Die scheinbar schwierige Aufgabe wurde ganz einfach gelöst: In den Flügel wurde in seinem Mittelteil ein Einsatz mit zwei weiteren Motoren konstruiert. Günstig und fröhlich und vor allem technisch einfach.
Die erste Ar-232В hob im Mai 1942 ab. Das Auto flog genauso wie die zweimotorige Version, brauchte aber natürlich mehr Nutzlast. Nach der Erprobung wurde eine Serie von 18 Fahrzeugen bestellt und festgelegt.
Die Ar-232 beider Modelle hatte eine ziemlich vielversprechende Zukunft. Diese Flugzeuge sollten in Afrika und der Arktis sowie zwischen diesen Extremen eingesetzt werden. Daher begann sofort die Entwicklung von Bausätzen für den Einsatz von Flugzeugen sowohl bei Kälte als auch bei Hitze und Staub.
Aber leider hat die Geschichte etwas anderes bestimmt.
Der erste Kampfeinsatz des "Tausendfüßlers" erfolgte beim Versuch, die in Stalingrad eingeschlossene Armee von Paulus zu versorgen. Dort wurden die ersten beiden viermotorigen Prototypen der „B“-Reihe zu „Kampf“-Tests geschickt.
Das erste Flugzeug erreichte die Ostfront überhaupt nicht, weil es über dem Territorium Polens in starken Schneefall geriet und schließlich abstürzte.
Aber das zweite viermotorige und vier zweimotorige Flugzeuge flogen bis zur Kapitulation der 6. Armee nach Stalingrad. Und sie erhielten die schmeichelhaftesten Bewertungen, weil das Design der Maschinen ihnen erlaubte, was andere Flugzeuge nicht konnten: überall ohne Ski landen.
Gebrauchte "Tentipedes" und in der Arktis. Mit Hilfe dieser Flugzeuge wurden automatische Geräte zur Erfassung meteorologischer Informationen nach Spitzbergen geliefert. Dafür mussten zusätzliche Treibstofftanks installiert werden, aber mit 5 Tonnen Treibstoff konnten sie sicher von Banak (Norwegen) nach Spitzbergen und zurück fliegen.
Ar-232 flog mit derselben Mission nach Bear Island. Darüber hinaus gelang es der Besatzung, das Flugzeug während der Landung bis zu den Naben in den Schlamm zu stecken, aber nach einem Tag der Schockaushubarbeiten (genauer gesagt Schlamm) konnte das Flugzeug abheben und zur Basis fliegen.
Das Flugzeug wurde auch von unseren Spezialisten geschätzt. Eine der in der Arktis fliegenden Ar-232 machte eine Notlandung in der Nähe des Dorfes Kuklovo in der Region Archangelsk. Der "Tausendfüßler", oder besser gesagt, was davon übrig geblieben ist, wurde von Spezialisten des RKKA Luftwaffenforschungsinstituts untersucht und kam als Ergebnis zu folgendem Ergebnis:
Das deutsche viermotorige Militärtransportflugzeug "Arado-232" ist ein freitragender Eindecker aus Metallstruktur mit hoher Flügelposition und einem zweiflosseigen Heckausleger. Das Flugzeug hat zwei Fahrwerke: einziehbare dreirädrige und nicht einziehbare mehrrädrige. Die Besatzung des Flugzeugs besteht aus fünf Personen.
"Arado-232" ist speziell für den Transport von sperriger Fracht und Waffen sowie für Luftangriffe konzipiert. Dies wird durch das Vorhandensein eines geräumigen Laderaums von 10 m Länge, 2,5 m Breite und 2 m Höhe sowie der großen Ladeluke gewährleistet.
Die Inspektion der Überreste des beschädigten Arado-232-Flugzeugs gibt einen Einblick in seine Konstruktion. Der Rumpf des Flugzeugs mit dem Heckausleger, Bedienelementen, einem Teil des Leitwerks und Tragflächen sind erhalten geblieben.
Das Cockpit befindet sich im verglasten vorderen Rumpf. Die Sitze der beiden Piloten sind nebeneinander im vorderen Teil des Cockpits platziert. Direkt dahinter sind die Sitze des Richtschützen-Funkers und Navigators verstärkt. Der Rest des Rumpfes, durch eine Trennwand vom Cockpit getrennt, ist ein Laderaum.
Die Tür auf der linken Rumpfseite dient zum Einsteigen in das Flugzeug. Das Be- und Entladen der Ladung erfolgt durch die Rückseite des Rumpfes. Entlang der Decke des Laderaums ist eine Einschienenbahn verlegt. Daran bewegt sich ein Hebezeug mit einer Tragfähigkeit von bis zu 2000 kg. Im Boden und an den Wänden des Abteils befinden sich Ösen zur Ladungssicherung. Um die Truppen entlang der Seiten des Laderaums unterzubringen, sind Liegesitze für 24 Personen verstärkt. Das Duralleitwerk mit zwei rechteckigen Kielen ist auf einem speziellen Balken montiert.
Das Hauptfahrwerk ist ein Dreirad, das im Flug über ein Hydrauliksystem einziehbar ist. Seitliche Beinablagen dienen als hydraulischer Wagenheber zum Absenken des Flugzeugs auf ein feststehendes Mehrradfahrwerk und zum Anheben auf das dreirädrige Hauptfahrwerk.
Das zusätzliche All-Terrain-Chassis besteht aus zehn Paaren federgedämpfter Räder, die entlang der Flugzeugachse unter dem Rumpf montiert sind. Es dient dazu, ein Flugzeug auf unvorbereiteten Orten zu landen. In diesem Fall sind die Seitenschenkel des Hauptfahrwerks in verkürzter Position Seitenstützen, die das Flugzeug vor dem Überziehen auf die Tragfläche schützen.
Das Be- und Entladen von Gütern erfolgt, wenn das Flugzeug auf einem mehrrädrigen Chassis abgestellt ist, dazu wird das Vorderbein entfernt, die Regale der Seitenbeine entlastet und gekürzt. Ein Teil des Bodens des Abteils lehnt sich zum Boden zurück und eine Leiter wird gebildet, und die Rückwand des Rumpfes ragt bis zur Decke des Laderaums.
Dadurch wird ein Eingang zum Inneren des Laderaums gebildet. Nachdem der Download abgeschlossen ist, werden alle Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt. Rollen und Start erfolgen auf einem Dreirad-Chassis.
Das Flugzeug hat keine Bomberwaffen und keinen Panzerschutz. Die Funkkommunikation erfolgt über die Funkstation FuG-16 und ein zusätzliches tragbares Funkgerät.
"Tausendfüßler" pflügten den ganzen Krieg und transportierten Waren, wohin sie sie schicken konnten. Versorgt, auch von sowjetischen Truppen umzingelt, wurden Gruppen von Deutschen, soweit möglich, evakuiert, aber je weiter gegen Ende des Krieges, desto schwieriger wurde dies alles. Trotzdem wurde die Überlegenheit der sowjetischen Luftfahrt total, und unter solchen Bedingungen kann man nicht fliegen.
1944 schlug die Firma Arado der Luftwaffe ein Projekt für eine tiefgreifende Modifikation des Flugzeugs namens Ar-432 vor. Es war ein Flugzeug im Geiste des Kriegsendes: Mischbauweise mit hölzernen Außenflügeln und Leitwerk. Im Reich wurde es mit Metall schlecht, und Einsparungen wurden nur begrüßt.
Der Luftwaffe gefiel die Idee, und es wurde der Befehl gegeben, mit dem Bau eines Prototyps zu beginnen. Und es wurde beschlossen, im Oktober 1944 mit dem Serienbau der Ar-432 zu beginnen. Es gibt keine genauen Daten darüber, ob die Ar-432-Testprototypen gebaut wurden, nach dem Krieg wurden im Werk in Jaeger mehrere teilmontierte Komponenten und Baugruppen des Flugzeugs gefunden.
Neben der Schaffung von Ar-432 unter den Indizes Ar-532, 632 und E.441 war geplant, größere Versionen dieses Flugzeugs zu entwickeln. Alle unterschieden sich praktisch nicht voneinander und hatten eine Spannweite von 60 m, sechs Motoren und ein zusätzliches Fahrgestell mit 30 Rädern.
Im Dezember 1943 kam jedoch vom Kommando der Luftwaffe ein entmutigender Befehl: die Produktion aller Ar-232-Modifikationen zugunsten der Produktion von Fw-190-Jägern einzustellen.
Darüber hinaus war geplant, BMW.801MA-Motoren in die neuen Modelle einzubauen, die an die gleichen Focke-Wulfs gingen.
Tatsächlich war es ein Satz an unseren Helden. Tatsächlich stellte sich heraus, dass alle 22 Autos aller Modifikationen veröffentlicht wurden, was natürlich absolut keinen Einfluss auf den Kriegsverlauf haben konnte.
Es ist erwähnenswert, dass die Ar-232 ein ausgezeichneter Ersatz für die Ju 52 / 3m war. Er war 70 km/h schneller, flog weiter, hob doppelt so viel Ladung, startete und landete überall und war ziemlich gut bewaffnet.
Darüber hinaus hatten die Ar-232-Piloten eine hervorragende Sicht aus dem Cockpit (über 200 Grad), das Be- und Entladen von Ausrüstung und Fracht war schnell und bequem.
Von diesem Flugzeug aus wurden zwei Abwehragenten mit einem Motorrad in der Region Smolensk gelandet, deren Aufgabe es war, Stalin mit dem Panzerknakke-Raketenwerfer zu ermorden.
Es kann mit Sicherheit argumentiert werden, dass das weltweit erste spezialisierte militärische Transportflugzeug, das von unvorbereiteten Start- und Landeplätzen aus operieren konnte, ein Erfolg war. Das einzige, was ihn von der Bildfläche entfernte, war der unvermeidliche Zusammenbruch des Dritten Reiches.
Und das Flugzeug kam sehr gut an, wir müssen der Firma "Arado" Tribut zollen. Und viele ähnliche Maschinen der Zukunft wurden mit Blick auf dieses vielleicht seltsam aussehende, aber sehr nützliche Flugzeug gebaut.
LTH Ar.232b-0
Spannweite, m: 33, 50.
Länge, m: 23, 60.
Höhe, m: 5, 70.
Flügelfläche, qm Uhr: 138, 00.
Gewicht (kg:
- leeres Flugzeug: 12 790;
- Normalstart: 20.000.
Motoren: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Höchstgeschwindigkeit, km/h: 305.
Reisegeschwindigkeit, km/h: 288.
Praktische Reichweite, km: 1.300.
Maximale Steiggeschwindigkeit, m / min: 285.
Praktische Decke, m: 6900.
Besatzung, Pers.: 5.
Nutzlast: 2000 kg Fracht und 8 Passagiere.
Rüstung:
- ein bewegliches 13-mm-MG-131-Maschinengewehr in der Nase mit 500 Schuss;
- eine 20-mm-MG-151-Kanone im oberen Turm;
- zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehre mit 500 Schuss im Heckeinbau.
