Alle bisher gebauten Flugzeuge zur Frühwarnung und Kontrolle der US Air Force und NATO E-3A/B und die meisten E-3C im 21. Derzeit ist die E-3 Sentry ein einzelnes NATO-Frühwarn- und Kontrollflugzeug. Es ist erwähnenswert, dass dieses berühmteste AWACS- und U-Fahrzeug der Welt sehr hohe Kampfeigenschaften hat. Nur ein Flugzeug des AWACS-Systems, das in einer Höhe von 9.000 Metern patrouilliert, ist in der Lage, ein Gebiet von mehr als 300.000 km² zu kontrollieren. Drei E-3Cs können eine ständige Radarüberwachung der Luftlage über ganz Mitteleuropa durchführen, während sich die Radarerfassungszonen der Flugzeuge überlappen. Laut in den Medien veröffentlichten Daten beträgt die Erfassungsreichweite eines Ziels in geringer Höhe mit einem RCS von 1 m2 vor dem Hintergrund der Erde ohne Störungen 400 km.
Bomber in mittlerer Höhe werden in einer Entfernung von mehr als 500 km erkannt, und hochgelegene Luftziele, die mit einer großen Höhe über dem Horizont fliegen, bis zu 650 km. Bei den neuesten Modifikationen von AWACS-Flugzeugen wurden die Fähigkeiten zur Beobachtung von Tarnkappenflugzeugen, Marschflugkörpern in extrem niedrigen Höhen und zum Abschuss ballistischer Raketen erheblich verbessert. Großes Augenmerk wird auf die Erhöhung der Flugreichweite und -dauer von Patrouillen gelegt, für die regelmäßig Luftbetankung von Lufttankern KS-135, KS-10 und KS-46 praktiziert wird. Gleichzeitig ist die Zahl der im Dienst befindlichen Sentrys sehr hoch und die technische Bereitschaft hoch. Trotz der hohen Betriebskosten und der Intensität der Flüge der E-3 Sentry-Flugzeuge ist es jetzt ungefähr so wie zu Zeiten des Kalten Krieges.
Die optischen Unterschiede zwischen den modernisierten NATO-E-3A- und amerikanischen AWACS-Flugzeugen sind nicht nur für die Außenantennen verschiedener Funksysteme zu erkennen. Kürzlich tragen NATO-AWACS-Flugzeuge, die repariert und modernisiert wurden, helle, atypische Lackoptionen für Militärflugzeuge.
Der graue britische E-3D wiederum unterscheidet sich von europäischen und amerikanischen Autos durch eine Betankungsstange und das Fehlen von passiven Funkantennen im vorderen Teil des Rumpfes. Offenbar haben sich die Briten entschieden, Geld zu sparen, da ihre Fahrzeuge, die hauptsächlich für das Aufspüren russischer Bomber über dem Nordatlantik ausgelegt sind, kaum eine Chance haben, in die Reichweite von Langstrecken-Luftverteidigungssystemen und Jägern zu gelangen. Dies schränkte jedoch die Fähigkeiten britischer AWACS-Flugzeuge, die 2015 im Nahen Osten eingesetzt wurden, stark ein.
Britische E-3D (Sentry AEW.1)
Laut Military Balance 2016 betreibt die US Air Force derzeit 30 E-3B/C/G. Der wichtigste amerikanische AWACS-Luftwaffenstützpunkt ist Tinker in Oklahoma. Hier sind AWACS-Flugzeuge nicht nur dauerhaft stationiert, sondern werden auch gewartet, repariert und modernisiert.
Satellitenbild von Google Earth: AWACS-Flugzeuge auf dem Flugplatz Tinker
Neben der Tinker Airbase sind amerikanische Luftposten häufige Gäste auf amerikanischen Luftwaffenstützpunkten auf der ganzen Welt. Flugzeuge dieses Typs, die von den Luftwaffenstützpunkten Kadena in Okinawa oder Elmendorf in Alaska starten, patrouillieren regelmäßig unter dem Deckmantel von Jagdflugzeugen entlang der Grenzen zu China, Nordkorea und Russland.
AWACS scannt nicht nur den Luftraum tief im Territorium der Nachbarländer, sondern führt auch funktechnische Aufklärung durch, um die Position von Überwachungsradaren und Flugabwehr-Raketenleitstationen aufzudecken. Außerdem sind mehrere AWACS-Flugzeuge auf dem größten amerikanischen Luftwaffenstützpunkt Dafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten stationiert.
Satellitenbild von Google Earth: AWACS-Flugzeuge und -Tanker KS-135 und KS-46 auf dem Luftwaffenstützpunkt Dafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten
Der Luftwaffenstützpunkt Dafra ist die zentrale Hochburg der US-Luftwaffe im Nahen Osten. Nicht nur AWACS-Flugzeuge, Tanker und Jäger, sondern auch die strategischen Bomber B-1B und B-52H sind hier stationiert oder machen regelmäßig Zwischenlandungen. E-3C-Flugzeuge, die von einem Flugplatz in den VAE aus operieren, können den Luftraum und die Küstengewässer der gesamten Region kontrollieren. In der Vergangenheit wurden sie verwendet, um Angriffe gegen den Irak, Libyen und Syrien zu koordinieren.
Derzeit wird die vor mehr als 25 Jahren gebaute amerikanische E-3A Sentry wegen der Erschließung einer Ressource stillgelegt. Ihnen folgten europäische AWACS-Flugzeuge. So traf am 23. Juni 2015 die erste von 18 NATO-E-3As zur Entsorgung in Davis-Montan, Arizona ein. Das Flugzeug wird in Einzelteile zerlegt, und wartungsfähige Ausrüstung und Komponenten werden verwendet, um einsatzfähige AWACS-Flugzeuge der NATO zu erhalten.
In der britischen Luftwaffe dienen 6 Sentry AEW.1-Flugzeuge in zwei Staffeln. Ihre Radargeräte und Kommunikationsmittel und Informationsanzeige wurden in der Vergangenheit auf das Niveau von E-3C überarbeitet.
Britische Flugzeuge haben jedoch keine Funkaufklärungsstationen wie die US-Luftwaffe und die NATO-Flugzeuge. Eine E-3D, die ihr Flugleben erschöpft hat, wird am Boden zu Trainingszwecken eingesetzt. Seit 2015 koordinieren britische AWACS-Flugzeuge mit Sitz in Zypern die Aktionen von Jagdbombern im Irak.
Modernisierte AWACS-Bedienerarbeitsplätze
Saudische und französische Fahrzeuge wurden ebenfalls schrittweise aufgerüstet und repariert. Die Präsenz von "strategischen" AWACS-Flugzeugen in den Luftstreitkräften dieser Staaten, die in der Lage sind, die Radarkontrolle und die Kontrolle der Aktionen von Kämpfern in einem Umkreis von mehr als 500 km durchzuführen, bringt der Kampfluftfahrt dieser Länder erhebliche Vorteile.
Flugzeug AWACS E-3F Französische Luftwaffe
Französische AWACS-Flugzeuge sind ständig auf dem Luftwaffenstützpunkt Avor im Zentrum des Landes stationiert. Vier E-3F werden nacheinander aufgerüstet. Genau wie die aktualisierte E-3A der NATO-Luftwaffe verfügen die Flugzeuge der französischen Luftwaffe über eine passive Funkaufklärungsstation.
Die NATO E-3A, die offiziell der luxemburgischen Luftwaffe zugeteilt wurde, unterscheidet sich äußerlich von den frühen nicht modernisierten Flugzeugen durch das Vorhandensein eines "Barts", in dem sich Elemente des elektronischen Kriegsführungssystems befinden, und seitlicher Flachantennen. Die Kennzeichen dieser Autos enthalten die Buchstaben LX, was darauf hinweist, dass sie zu Luxemburg gehören.
Heimat für zwei AWACS-Flugzeugstaffeln des United European Command ist der Flugplatz Geilenkirchen in Deutschland. Radarkontroll- und Kommandoflugzeuge der NATO machen regelmäßig Patrouillenflüge über Osteuropa, Norwegen, umrunden die Atlantikküste, kontrollieren das Mittelmeer mit Zwischenstopps in Griechenland, der Türkei, Italien und Portugal.
Satellitenbild von Google Earth: E-3A-Flugzeug auf dem Flugplatz Geilenkirchen
Das AWACS-System, das geschaffen wurde, um die Aktionen von NATO-Kampfflugzeugen zu koordinieren und die US-Luftgrenzen zu patrouillieren, zeichnete sich in regionalen Konflikten nach dem Zusammenbruch der UdSSR am meisten aus. Das E-3-Flugzeug erwies sich unter Bedingungen als ausgezeichnet, als die Kampfflugzeuge der Vereinigten Staaten und ihrer Verbündeten ihren Gegnern eine überwältigende Überlegenheit hatten. In den 70er und 80er Jahren entdeckten und begleiteten AWACS-Flugzeuge der US-Luftwaffe und der NATO wiederholt sowjetische Langstreckenbomber bei Trainingsflügen und verfolgten die Aktivitäten der Frontluftfahrt der UdSSR-Luftwaffe und der Staaten des Warschauer Paktes. Die Sentry gelangte jedoch erst 1991 während des Desert Storm in das eigentliche Kriegsgebiet.
Schnell wurde klar, dass "fliegende Radare" nicht nur in der Lage sind, feindliche Kampfflugzeuge zu erkennen und die Aktionen ihrer Kampfflugzeuge zu koordinieren, sondern auch den Start von taktischen und Flugabwehrraketen zu verfolgen und bodengestützte Radare zu stören. Während des Golfkriegs patrouillierten US-amerikanische und saudische AWACS über 5.000 Stunden und fanden 38 irakische Kampfflugzeuge. Anschließend nahm die E-3 verschiedener Modifikationen an allen wichtigen Operationen der US-Luftwaffe und der NATO teil: im Nahen Osten, in Jugoslawien, in Afghanistan und Libyen.
Im Laufe der Betriebsjahre sind mehrere Maschinen bei Unfällen und Unfällen verloren gegangen oder beschädigt. So stürzte am 22. September 1995 beim Start vom Luftwaffenstützpunkt Elmendorf in Alaska eine amerikanische E-3B ab, weil Gänse zwei Triebwerke trafen. Dabei kamen 24 Menschen an Bord ums Leben.
Ein weiterer Flugunfall mit der "Luxemburg" E-3A ereignete sich am 14. Juli 1996. Das Flugzeug stürzte beim Start vom griechischen Luftwaffenstützpunkt Preveza im Küstenstreifen ab. Das Flugzeug stürzte ab und konnte nicht repariert werden, aber alle 16 Besatzungsmitglieder überlebten.
Am 28. August 2009 nahm die US Air Force E-3C an einer großen Übung auf dem Trainingsgelände der NAFR (Nellis Range Air Force) teil, während sie auf der Nellis Air Force Base landete, wo sich das US Air Force Combat Operations Center befindet, brach das vordere Fahrwerk aufgrund eines Pilotenfehlers. Das Flugzeug erlitt schwere mechanische Schäden, und sein vorderer Teil stand in Flammen. Das Feuer wurde schnell gelöscht und die Besatzung wurde nicht ernsthaft verletzt. Das Flugzeug wurde anschließend restauriert, aber die Reparaturkosten überstiegen 10 Millionen US-Dollar.
Da Mitte der 90er Jahre die Basisplattform Boeing 707 veraltet war und eingestellt wurde, stellte sich die Frage nach der Entwicklung eines neuen AWACS-Flugzeugs mit der neuesten E-3 Sentry-Ausrüstung. Im Auftrag der japanischen Selbstverteidigungskräfte wurde 1996 die E-767 auf Basis einer Passagier-Boeing 767-200ER gebaut.
Flugzeug AWACS E-767
Laut einer Reihe maßgeblicher Luftfahrtexperten entspricht das im Auftrag Japans entwickelte Flugzeug E-767 AWACS besser den modernen Realitäten und hat ein erhebliches Modernisierungspotenzial. Im Allgemeinen entsprechen die Eigenschaften der Radar- und Funksysteme der japanischen Flugzeuge denen der E-3C-Flugzeuge. Aber die E-767 ist ein schnelleres und moderneres Flugzeug mit einem doppelt so großen Kabinenvolumen, das eine rationelle Platzierung von Besatzung und Ausrüstung ermöglicht. Der Großteil der Elektronik ist an der Vorderseite des Flugzeugs installiert, und die Radarschüssel befindet sich näher am Heck.
Im Vergleich zum Sentry verfügt der E-767 über viel freien Speicherplatz, sodass möglicherweise zusätzliche Hardware installiert werden kann. Um die Besatzung vor hochfrequenter Strahlung zu schützen, wurden die seitlichen Fenster des Flugzeugs weggelassen. Im oberen Teil des Rumpfes befinden sich zahlreiche Antennen von funktechnischen Systemen. Trotz des großen internen Volumens konnte die Zahl der Bediener durch den Einsatz von automatisierten Arbeitsplätzen und Hochleistungsrechnern auf 10 Personen reduziert werden. Die vom Radar und der passiven Funknachrichtenstation empfangenen Informationen werden auf 14 Monitoren angezeigt.
Satellitenbild von Google Earth: Flugzeuge E-767 und C-130H auf dem Luftwaffenstützpunkt Hamamatsu
Mitte der 90er Jahre zahlte Japan für vier E-767 rund 3 Milliarden US-Dollar, 2007 wurden weitere 108 Millionen US-Dollar für verbesserte Radargeräte und neue Software ausgegeben. Alle japanischen E-767 sind derzeit auf der Hamamatsu AFB stationiert.
Einst galt das auf der Boeing 767 basierende AWACS-Flugzeug als Kandidat im von der Regierung der Republik Korea ausgeschriebenen Wettbewerb. Die asiatische Wirtschaftskrise Ende der 90er Jahre machte diesen Plänen jedoch ein Ende. Anschließend entschied sich das südkoreanische Militär für die günstigere Boeing 737 AEW & C, auch bekannt als E-7A. Es wurde ursprünglich für die australische Luftwaffe im Rahmen des Wedgetail-Projekts entwickelt.
In den 90er Jahren bildete die Royal Australian Air Force die Anforderungen an ein Frühwarn- und Kontrollflugzeug (AEW & C). Da die eigene Luftfahrt- und Elektronikindustrie kein modernes AWACS-Flugzeug entwickeln konnte, wandte sich Australien 1996 an die USA um Hilfe. Das gemeinsame Projekt namens Wedgetail wurde von Boeing Integrated Systems durchgeführt. Die neuen AWACS- und U-Flugzeuge basieren auf der Passagiermaschine Boeing 737-700ER.
Das nach dem australischen Keilschwanzadler benannte Wedgeail-Programm wurde im Jahr 2000 mit seinem Jungfernflug im Mai 2004 in die Praxis umgesetzt. Die Basis des Boeing 737 AEW & C (E-737) Radarsystems ist das AFAR-Radar mit elektronischer Strahlabtastung. Im Gegensatz zur amerikanischen E-3 und der japanischen E-767 verwendet das Flugzeug das MESA-Multifunktionsradar mit fester Antenne und das Northrop Grumman AN / AAQ-24 Laser-Raketenabwehrsystem mit IR-Sucher. Kommunikations- und elektronische Nachrichtengeräte wurden von der israelischen Firma EIta Electronics entwickelt.
Um ein 360°-Sichtfeld zu bieten, verwendet das Flugzeug vier separate Antennen: zwei große auf der Flugzeugachse und zwei kleine, die nach vorne und hinten gerichtet sind. Große Antennen können einen 130°-Sektor seitlich des Flugzeugs beobachten, während kleinere Antennen 50°-Sektoren in Bug und Heck überwachen. Das Radarsystem arbeitet im Frequenzbereich 1-2 GHz, hat eine Reichweite von 370 km und ist in der Lage, 180 Luftziele gleichzeitig zu verfolgen und mit Abfangjägern anzuvisieren. Das integrierte elektronische Aufklärungssystem erkennt Funkquellen in einer Entfernung von mehr als 500 km.
Australisches Flugzeug AWACS E-7A Wedgetail
Ein Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von knapp über 77.000 kg kann eine Höchstgeschwindigkeit von 900 km / h erreichen und 9 Stunden lang mit einer Geschwindigkeit von 750 m / h in einer Höhe von 12 km patrouillieren. Die Besatzung besteht aus 6-10 Personen, darunter 2 Piloten.
Arbeitsplätze für E-737-Bediener
Nach kurzer Überlegung bestellte Australien 6 Flugzeuge, die in den Vereinigten Staaten als E-7 Wedgetail bezeichnet wurden. In Bezug auf ihre Fähigkeiten wurden diese Maschinen zu einer Zwischenoption zwischen der E-3 Sentry (E-767) und der E-2 Hawkeye. Der Einsatz eines relativ preiswerten Verkehrsflugzeugs Boeing 737 und eines kompakteren, wenn auch nicht so produktiven und weitreichenden Radars als Basis machte die AWACS-Flugzeuge deutlich günstiger. Die Kosten für eine E-7A betragen etwa 490 Millionen US-Dollar.
Nach Australien entschied sich die Türkei für den Kauf von AWACS- und U-Flugzeugen. Nach Verhandlungen mit der amerikanischen Regierung und Vertretern des Boeing-Konzerns konnte vereinbart werden, dass sich die türkischen Unternehmen Turkish Aerospace Industries und HAVELSAN gemeinsam mit israelischen Firmen an der Lieferung von Avionik und Software beteiligen. 2008 war das erste der vier für die türkische Luftwaffe bestellten E-737-Flugzeuge fast fertig.
Satellitenbild von Google Earth: E-737-Flugzeug auf dem türkischen Luftwaffenstützpunkt Konya
Die Inbetriebnahme von Flugzeugen hat sich jedoch erheblich verlangsamt, da sich aufgrund der Verschlechterung der Beziehungen zwischen der Türkei und Israel die Lieferung von in Israel hergestellter Ausrüstung verzögerte. Erst 2012 genehmigte Israel auf Druck der USA die Lieferung fehlender elektronischer Komponenten.
Das erste Flugzeug mit dem Namen "Guney" wurde am 21. Februar 2014 offiziell an die türkische Luftwaffe übergeben. Alle türkischen Frühwarn- und Kontrollflugzeuge sind auf dem Luftwaffenstützpunkt Konya stationiert, auf dem regelmäßig die E-3 der US- und NATO-Luftwaffe landen.
Am 7. November 2006 erhielt die Boeing Corporation mit Südkorea einen Vertrag über 1,6 Milliarden US-Dollar über die Lieferung von vier E-737-Flugzeugen im Jahr 2012. Auch das israelische Unternehmen IAI Elta nahm mit seinem AWACS-Flugzeug auf Basis des Geschäftsjets Gulfstream G550 am Wettbewerb teil. Es versteht sich jedoch, dass die Verteidigungsfähigkeit der Republik Korea in hohem Maße von den Vereinigten Staaten abhängt, die in diesem Land über ein großes Militärkontingent und eine Reihe von Militärstützpunkten verfügen. Unter diesen Bedingungen, selbst wenn die Israelis ein erfolgreicheres Auto zu günstigeren Bedingungen anboten, war es für sie sehr schwierig zu gewinnen.
Flugzeuge AWACS E-737 Luftwaffe der Republik Korea
Das erste Flugzeug der südkoreanischen Luftwaffe wurde am 13. Dezember 2011 an die Gimhae Air Force Base in der Nähe von Busan ausgeliefert. Nach bestandenem sechsmonatigem Testzyklus und Beseitigung der Mängel wurde er offiziell als kampffähig anerkannt. Das letzte vierte Flugzeug wurde am 24. Oktober 2012 ausgeliefert. Somit sind seit Vertragsabschluss über die Lieferung moderner AWACS-Flugzeuge bis zur vollständigen Umsetzung weniger als 6 Jahre vergangen.
Da das ursprünglich für Australien entwickelte AWACS-Flugzeug wirtschaftlich sehr attraktiv ist, interessieren sich viele ausländische Kunden dafür. E-737 nimmt an dem von den Vereinigten Arabischen Emiraten ausgeschriebenen Wettbewerb teil. Italien verhandelt mit den Vereinigten Staaten über den möglichen Kauf von 4 E-737 AWACS-Flugzeugen und 10 P-8 Poseidon-Seepatrouillenflugzeugen auf Kredit. Es ist geplant, diese Flugzeuge mit einem Vertrag zu vergeben, da Poseidon wie Wedgtail auf Basis des Verkehrsflugzeugs Boeing 737 gebaut wird.
