Am 1. November 1926 wurde auf der baltischen Werft ein spezielles technisches Büro Nr. 4 (Techbureau) geschaffen, um Arbeitszeichnungen für das Ober-U-Boot zu erstellen. Es wurde von Ingenieur B. M. Malinin geleitet.
Nach seinem Abschluss an der Schiffbauabteilung des St. Petersburger Polytechnischen Instituts im Jahr 1914 arbeitete BMMalinin in der Tauchabteilung der Ostseewerft, wo er die Reparatur von U-Booten mit kleiner Verdrängung ("Wels" und "Hecht") beaufsichtigte, die Bau nach den Zeichnungen von IG Bubnov U-Boote wie "Bars" und "Kasatka" und leitete in den 20er Jahren diese Abteilung.
In Bezug auf die Tiefe des Wissens über die Konstruktion und Konstruktionstechnologie vorrevolutionärer U-Boote war der Ingenieur B. M. Malinin im Land seinesgleichen.
1924 entwickelte er einen Entwurf für ein Zweihüllen-Torpedo-U-Boot mit sieben Kammern und einer Verdrängung von 755 t. Seine Bewaffnung bestand aus drei Bug-, sechs Quertorpedorohren, einer vollen Munition - 18 Torpedos, zwei Flakgeschützen Kaliber 100 mm und 76 mm.
Obwohl das Projekt viele gravierende Mängel aufwies, zeugte es gleichzeitig von der Reife des gestalterischen Gedankens seines Autors.
Neben B. M. Malinin gehörten zum Technischen Büro E. E. Kruger (Absolvent des Polytechnischen Instituts, Teilnahme am Ersten Weltkrieg und ab 1921 Leiter der U-Boot-Reparaturwerkstatt im Ostseewerk) und A. N. Scheglov (Abschluss The Naval Ingenieurschule, nach Spezialausbildung an der UOPP in Libau, diente vor dem Krieg als Maschinenbauingenieur auf den U-Booten der BF und der Schwarzmeerflotte, wurde in die Tauchabteilung der Ostseewerft berufen und begann 1924 bei NTKM zu Entwicklung eines Entwurfsentwurfs einer Unterwasserminenschicht.
Die Designer und Zeichner A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov und A. K. Shlyupkin arbeiteten mit den Ingenieuren des Technischen Büros zusammen.
B. M. Malinin schrieb, dass ein kleines Team des Technischen Büros (von 7 Personen) gleichzeitig drei eng miteinander verbundene Probleme lösen musste:
- die Entwicklung und den Bau von U-Booten durchzuführen, deren Typ bis dahin unbekannt war;
- Die Theorie der U-Boote, die es in der UdSSR nicht gab, zu erstellen und sofort praktisch anzuwenden;
- Schulung des Personals von U-Booten im Konstruktionsprozess.
Eine Woche vor der Verlegung der ersten sowjetischen U-Boote im Technischen Büro wurde auf Empfehlung von Professor P. F. Papkovich der Ingenieur S. A. Basilevsky empfangen. Er absolvierte gerade die Schiffbauabteilung des Polytechnischen Instituts im Jahr 1925 und arbeitete als leitender Ingenieur des Schiffsregisters der UdSSR an der Ausarbeitung von Regeln für den Bau von Schiffen.
Den Arbeitern des Technischen Büros wurde eine scheinbar bescheidene Aufgabe gestellt - ein Schiff zu schaffen, das nicht weniger kampfbereit ist als moderne U-Boote der größten kapitalistischen Staaten.
Die Marinedirektion der UdSSR schuf eine Sonderkommission zur Überwachung der Entwicklung der Konstruktion und der technischen Dokumentation sowie des Baus von U-Booten (Kompad Mortekhupr).
Zu seinem Vorsitzenden wurde A. P. Shershov, ein prominenter Spezialist für den militärischen Schiffbau, ernannt. An der Arbeit der Kommission nahmen der Leiter der Tauchabteilung Mortekhupra L. A. Beletsky, die Matrosen-Spezialisten A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, später - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushtievsky, KF VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, ein ehemaliger U-Boot-Offizier der Baltischen Flotte, ein sehr energischer und aktiver Organisator, wurde zum Hauptbauer und zum verantwortlichen Auslieferer des U-Bootes ernannt.
Der Indienststellungsmechaniker war G. M. Trusov, der auf den U-Booten "Lamprey", "Vepr", "Tour" am Ersten Weltkrieg teilnahm und von Maschinenunteroffizieren zu Leutnants in der Admiralität befördert wurde. Während des "Ice Pass" wurde er zum Vorsitzenden des Schiffskomitees des U-Bootes "Tur" gewählt, danach als leitender Maschinenbauingenieur des Unterwasserminenlegers "Rabochiy" (ehemals "Ruff"). Ihm wurde der Titel des Helden der Arbeit der KBF verliehen.
Die Aufgaben des Übergabekapitäns wurden A. G. Shishkin, dem ehemaligen stellvertretenden Kommandanten des U-Bootes Panther, übertragen.
Bei der Auswahl optimaler Lösungen für die allgemeine Auslegung und Ausstattung des Projekts mit Waffen, Mechanismen und Ausrüstung leistete die operative und technische Kommission der Flotte den Mitarbeitern des Technischen Büros erhebliche Unterstützung. Es wurde von A. N. Garsoev und A. N. Zarubin geleitet. Die Kommission umfasste A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
Bis Februar 1927 war es möglich, eine Reihe von "Stau" -Zeichnungen anzufertigen: eine Skizze der allgemeinen Anordnung, eine theoretische Zeichnung und Zeichnungen des mittleren Teils des U-Boot-Rumpfes ohne Schotten, Tanks, Aufbauten und Extremitäten.
Die offizielle Verlegung des Erstgeborenen des sowjetischen U-Boot-Schiffbaus fand am 5. März 1927 auf der Baltischen Werft statt..
Auf den Schnelltauchtanks der U-Boote "Dekabrist", "Narodovolets" und "Krasnogvardeets" wurden "eingebettete" Bretter verlegt (Silberplatten mit dem Text von BM Malinin und der Silhouette des U-Boots).
40 Tage später, am 14. April 1927, wurden in Nikolaev 3 U-Boote der Schwarzmeerflotte auf Kiel gelegt. Sie erhielten die Namen „Revolutionär“, „Spartak“und „Jakobin“.
Ihr Bau wurde vom Leiter des Tauchbüros des Nikolaev-Werks G. M. Sinitsyn überwacht; BM Voroshilin, der ehemalige Kommandant des U-Bootes "Tigr" (BF), "Politischer Arbeiter" ("AG-26", Schwarzmeerflotte), wurde zum kommissionierenden Kapitän und dann zum Kommandanten einer separaten Division der Black. ernannt U-Boot der Seeflotte.
Der Bau wurde von Vertretern der Marine (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky und anderen überwacht.
U-Boote des Typs "Decembrist" hatten eine Doppelrumpf-Nietkonstruktion. Neben einem robusten Rumpf, der auch bei extremer Tauchtiefe dem äußeren Wasserdruck standhält, verfügten sie über einen zweiten, den sogenannten Leichtrumpf, der den robusten Rumpf vollständig umschloss.
Der robuste hermetisch dichte Körper bestand aus einem Gehäuse und einem Bausatz. Das Gehäuse war eine Rumpfschale und bestand aus Stahlblechen. Für die U-Boote der Decembrist-Klasse wurde hochwertiger Stahl zugeteilt, der vor der Revolution für den Bau von Schlachtkreuzern der Izmail-Klasse und leichten Kreuzern der Svetlana-Klasse verwendet wurde.
Alle Bleche aus dicker Beschichtung eines haltbaren Rumpfes wurden durch Heißstanzen nach räumlichen Vorlagen hergestellt. Ein Satz eines starken Rumpfes bestand aus Spanten und diente dazu, die Stabilität der Haut zu gewährleisten und der gesamten Struktur eine ausreichende Steifigkeit zu verleihen. Die Enden der Schale des starken Rumpfes waren Endschotte, und die Querschotte teilten sein Innenvolumen in Abteile.
Der robuste Rumpf wurde durch sechs Stahlkugelschotts in 7 Abteile unterteilt. Zur Kommunikation zwischen den Abteilen in den Schotten dienten runde Mannlöcher mit einem Durchmesser von 800 mm mit schnell schließenden Türen mit Hilfe einer Zahnstangen-Keilvorrichtung.
Der leichte Rumpf mit glatten, stromlinienförmigen Konturen hatte auch eine Haut mit Verstärkungsrippen: Querspanten und Längsstringer, die Dächer von Ballasttanks. Seine durchlässigen Extremitäten nach vorne und hinten wurden geschärft, um den Wellenwiderstand zu reduzieren.
Der Raum zwischen den starken und leichten Rümpfen (Inter-Board Space) wurde durch Querschotte in 6 Paar Hauptballasttanks unterteilt.
In der untergetauchten Position wurden sie mit Wasser gefüllt und über Kingstones (Ventile mit speziellem Design) mit der Außenbordumgebung kommuniziert. Die Kingstones (einer für jeden Panzer) befanden sich im unteren Teil des leichten Rumpfes entlang der Mittellinie des U-Bootes. Sie sorgten für die gleichzeitige Befüllung der Tanks beider Seiten. Beim Eintauchen gelangte Wasser durch Belüftungsventile, die an den Längsstringern des Leichtbaurumpfs oberhalb der Wasserlinie angebracht waren, in die Tanks.
Wenn das U-Boot untergetaucht fuhr, waren die Königssteine aller Hauptballasttanks geöffnet und die Belüftungsventile geschlossen. Um von der Unterwasser- in die Oberflächenposition aufzusteigen, wurde der Wasserballast mit Druckluft aus den Tanks entfernt (durchgeblasen). Die Stärke des leichten Rumpfes sollte die Navigation des U-Bootes vom Typ Dekabrist bei starkem Sturm und sogar bei Eisbedingungen gewährleisten.
BM Malinin selbst beschäftigte sich mit den Themen Schnelligkeit, Wendigkeit und Kraft. AN Scheglov wurde mit Berechnungen der Festigkeit eines leichten Rumpfes, interner Tanks und Trennwände sowie des Auftriebs und der Stabilität in der Oberfläche und unter Wasser, der Konstruktion der Propellerwelle, der Lenk-, Ritzel- und Periskopgeräte - EE Kruger, Immersion. betraut und Aufstiegssysteme, Rohrleitungen allgemeiner Schiffssysteme sowie Berechnungen der Unsinkbarkeit und Festigkeit von kugelförmigen Schotten - S. A. Basilevsky.
Die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung wurde vom elektrotechnischen Büro des baltischen Werkes unter der Leitung von A. Ya. Barsukov durchgeführt.
Im Mai 1927 schloss der Ingenieur P. Z. Golosovsky, der an der Moskauer Staatlichen Technischen Universität namens V. I. Bauman im Bereich Flugzeugbau. Junge Mitarbeiter, die zuvor auch nicht mit dem U-Boot-Schiffbau verbunden waren - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov schlossen sich der Arbeit an.
Bald wurde das Technische Büro Nr. 4 in 4 Sektoren unterteilt, die von A. N. Scheglov (Korps), E. E. Kruger (Mechanik), S. A. Basilevsky (Systemsektor) und P. P. Bolshedvorsky (Elektrik) geleitet wurden.
Fast alle Berechnungen für das U-Boot vom Typ Dekabrist waren zweifacher Natur: Einerseits wurden die exakten Techniken der Strukturmechanik des Überwasserschiffs verwendet, andererseits wurden diese Techniken angenähert verfeinert und versucht, die Merkmale der das U-Boot.
Unter den für U-Boote spezifischen Strukturen, die auf Überwasserschiffen fehlen, sind vor allem die kugelförmigen Schotten eines starken Rumpfes zu nennen. Es war möglich, die Hauptschottwand für die Festigkeit unter einer Belastung von der Seite der Konkavität von 9 atm und für die Stabilität der Form von der Seite der Konvexität zu berechnen. Der Auslegungsdruck auf die Stirnwand von der Seite der Wölbung wurde mit nicht mehr als 50 % des gleichen Drucks von der Seite der Wölbung angenommen.
Wir mussten die Methodik für die meisten Auftriebs- und Stabilitätsberechnungen neu erstellen. Die Auftriebsreserve des U-Bootes vom Typ "Decembrist" betrug 45,5 %. Die Auftriebsmarge entspricht dem wasserdichten Volumen des Schiffes, das sich über der baulichen Wasserlinie befindet. Der Auftrieb des U-Bootes entspricht der Wassermenge, die in die Tanks aufgenommen werden muss, damit das U-Boot eintauchen kann. In der untergetauchten Position ist der Auftrieb des U-Boots Null, in der Oberflächenposition die Differenz zwischen der Unterwasser- und Oberflächenverdrängung. Bei U-Booten an der Oberfläche liegt die Auftriebsmarge meist im Bereich von 15 - 45%.
Bei der Wahl der Lage der Querschotte auf dem U-Boot vom Typ Dekabrist wurden folgende Umstände zugrunde gelegt.
Das U-Boot hatte zwei Abteile: Bug und Diesel, deren Länge durch die darin enthaltene Ausrüstung bestimmt wurde.
Im Bugraum befanden sich die Verschlusssektion des TA, Servicegeräte und Ersatztorpedos. Bei Diesel - Dieselmotoren Rutschkupplungen an der Gelenkwellenleitung und Kontrollstationen.
Alle anderen Fächer erlaubten eine Längenreduzierung in einem ziemlich weiten Bereich. Daher waren es diese beiden Kammern, die die erforderliche Auftriebsreserve begrenzen mussten. Sie wurde in Analogie zu den Festigkeitsberechnungen übernommen, die dem zweifachen Volumen des größten der Abteile entsprechen (d. h. ohne Berücksichtigung des Volumens der Maschinen und Geräte im Abteil).
Folglich könnten die verbleibenden Fächer kleiner sein.
Gleichzeitig war es erforderlich, die Anzahl der Schotten in vertretbaren Grenzen zu halten, da die Verdrängung des U-Bootes hing von ihrer Gesamtmasse ab. Die Hauptanforderungen waren ein Shelter-Kompartiment (Survivability-Kompartiment).
Er musste über die notwendigen Geräte verfügen, um allgemeine Eintauch- und Aufstiegssysteme von Schiffen, Entwässerungssysteme (Drainage) sowie für den Austritt von Personal an die Oberfläche zu steuern. Bei kugelförmigen Schotten, deren Festigkeit von verschiedenen Seiten nicht gleich ist, kann die einzige Kammer, die von beiden benachbarten Kammern durch in ihrer Richtung konvexe Schotten getrennt ist, eine Zuflucht sein.
Auf dem U-Boot vom Typ "Dekabrist" wurde als Fluchtabteil der Zentralposten (CP) gewählt, in dem sich die Haupt- und Reserve-Gefechtsstände (GKP und ZKP) befanden. Die Legitimität dieser Entscheidung wurde damit begründet, dass zum einen die meisten Mittel zur Schadensbegrenzung (Blasen von Wasserballast, Entwässerung, Kontrolle des U-Bootes, Schleusen etc.) war einer der kürzesten und daher am wenigsten anfällig, da die Wahrscheinlichkeit, dass ein Abteil überflutet wird, ungefähr proportional zu seiner Länge ist. Daher wurden die beiden massiven Schotten der CPU durch eine Ausbuchtung nach innen gedreht. In den Endabteilen waren jedoch auch Ersatzpfosten zum Blasen des Hauptballasts mit Hochdruckluft vorgesehen.
Von allen Schwierigkeiten, auf die die Konstrukteure stießen, stellte sich das Problem des Eintauchens und des Aufstiegs als das größte heraus. Bei U-Booten vom Typ "Bars" wurde Wasserballast beim Eintauchen mit Hilfe von Elektropumpen für mindestens 3 Minuten aufgenommen, was nach dem Ersten Weltkrieg bereits als inakzeptabel lange galt. Daher wurde die Methode zur Berechnung der Befüllung der Hauptballasttanks durch Schwerkraft für das U-Boot des Typs "Decembrist" neu geschaffen. Die Auslegung des Tauchsystems orientierte sich ausschließlich an den Gesetzen der Hydraulik.
Die Zwischenrumpftanks wurden entlang der diametralen Ebene durch einen massiven vertikalen Kiel ohne erleichterte Ausschnitte geteilt. Gleichzeitig wurde jedoch zur Vereinfachung des Systems für jedes Paar Seitentanks ein gemeinsamer Kingston installiert, der in den vertikalen Kiel geschnitten ist und weder im offenen noch im geschlossenen Zustand die Dichte ihrer Trennung liefert. Die Belüftungsrohre jedes Paars solcher Tanks wurden ebenfalls im Aufbau miteinander verbunden und mit einem gemeinsamen Ventil ausgestattet.
Für die Belüftungsventile wurden pneumatische Antriebe als einfachste und zuverlässigste verwendet, und die Kingstones wurden durch Rollenantriebe gesteuert, die in den Abteilen, in denen der Kingston selbst installiert war, auf das Niveau des Wohndecks gebracht wurden. Die Position aller Kingston-Platten und Belüftungsventile wurde von der CPU mit Hilfe von elektrischen Sensoren und Lampenanzeigen überwacht. Um die Zuverlässigkeit von Tauchanlagen weiter zu erhöhen, wurden alle Belüftungsventile mit redundanten Handantrieben ausgestattet.
Die Anweisungen zum Eintauchen und Aufsteigen basierten auf einem festen Grundsatz: Nehmen Sie den Hauptballast nur gleichzeitig in alle Tanks mit. In diesem Fall bleibt der Schwerpunkt des aufgenommenen Ballastwassers die ganze Zeit in der tiefstmöglichen Position. Und das sorgt für die größte Stabilität des Gewichts, mit der zu diesem Zeitpunkt nur noch zu rechnen war.
Zum Eintauchen wurde der Hauptballast in zwei Endballaste aufgenommen. 6 Paar Zwischenbretter und ein mittleres (insgesamt 15 (Panzer. Letzterer befand sich auch im Zwischenbordraum, jedoch in seinem unteren Teil, in der Nähe der Mittschiffs) und zeichnete sich durch ein geringeres Volumen und eine höhere Festigkeit aus. Die Idee zu diesem Gerät wurde dem U-Boot vom Typ "Bars" entlehnt, wo der "Abreißkiel" der U-Boote früherer Konstruktionen damit ersetzt wurde.
Eine Innovation war die Verwendung eines Schnelltauchbeckens. Im Voraus mit Wasser gefüllt, verlieh es dem U-Boot einen negativen Auftrieb, was die Übergangszeit von der Oberfläche in die untergetauchte Position erheblich verkürzte. Als das U-Boot die Periskoptiefe erreichte, wurde dieser Tank durchgeblasen und das U-Boot erhielt einen normalen Auftrieb, nahe Null. Während das U-Boot der Bars-Klasse mindestens 3 Minuten für den Übergang von der Oberfläche in das Unterwasser benötigte, benötigte das U-Boot der Decembrist-Klasse dafür 30 Sekunden.
U-Boot-Typ "Decembrist" hatte 2-Deck-(Aufbau-)Panzer, die für die Navigation in Positionsposition bestimmt waren.
Sie waren bei U-Booten der Bars-Klasse sehr nützlich, da sie die Hauptballasttanks langsam mit Kreiselpumpen füllten. Ein dringendes Eintauchen aus einer Positionsposition in Anwesenheit von Decktanks erforderte viel weniger Zeit, aber mit dem Übergang zur Aufnahme des Hauptballasts durch die Schwerkraft verschwand die Notwendigkeit für diese Tanks. Bei U-Booten nachfolgender Typen (mit Ausnahme von U-Booten des Typs "Malyutka" der VI-Serie) wurden Deckpanzer aufgegeben.
Druckluft spielt auf dem U-Boot eine besondere Rolle. Es ist praktisch das einzige Mittel, um die Hauptballasttanks unter Wasser zu blasen. Es ist bekannt, dass auf der Oberfläche eines Würfels. m Druckluft, komprimiert auf 100 atm, können etwa 100 Tonnen Wasser geblasen werden, während in einer Tiefe von 100 m nur etwa 10 Tonnen. Für verschiedene Zwecke verwendet das U-Boot Druckluft mit verschiedenen Drücken. Das Ausblasen des Hauptballastwassers, insbesondere bei einem Notaufstieg, erfordert Hochdruckluft. Gleichzeitig kann zum Trimmen, zum mechanischen Rühren des Elektrolyten in den Batteriezellen und zum normalen Aufstieg ein niedrigerer Luftdruck verwendet werden.
Auf dem U-Boot vom Typ "Decembrist" hatte jedes der beiden Blassysteme (Hoch- und Niederdruck) eine Leitung mit Abzweigungen, eine für 2 Tanks. Ein Luftbypass zur anderen Seite wurde nur durch die Lüftungsrohre bereitgestellt. Für eine gleichmäßigere Luftverteilung an den Seiten wechseln sich die Auslass-Rückschlagventile der linken und rechten Seite schachbrettartig ab. Darüber hinaus waren sie mit restriktiven Unterlegscheiben ausgestattet, mit denen fast die gleiche Dauer des Blasens aller Panzer über die Länge des U-Boots erreicht werden konnte. Separate Belüftungsventile an den Seiten wurden nur an den Rohren der Tanks Nr. 3 und Nr. 4 im Bereich der festen Kabine installiert, die die Verbindung von Tanks zwischen den Bohrern verhinderten, während die zweiten Ventile der gleichen Tanks waren nicht getrennt. Alle diese Entscheidungen wurden von den Konstrukteuren des U-Bootes "Decembrist" ganz bewusst getroffen und waren nicht das Ergebnis von Fehlern, obwohl später oft ein ähnlicher Standpunkt geäußert wurde.
Die Analyse des Konzepts des Untertauchens von U-Booten in einer bestimmten Tiefe und der Dauer seines Aufenthalts dort ermöglichte es uns, das Konzept der "Arbeits-" und "Begrenzung" der Eintauchtiefe einzuführen. Es wurde davon ausgegangen, dass sich das U-Boot nur in äußersten Notfällen und für kürzeste Zeit, mit kleinster Geschwindigkeit oder ohne Hub und auf jeden Fall ohne Trimmung in maximaler Tiefe befinden würde.
In der Arbeitstiefe muss ihm auf unbegrenzte Zeit völlige Bewegungsfreiheit geboten werden. Allerdings mit einer gewissen Einschränkung der Trimmwinkel.
U-Boot "Dekabrist" war das erste inländische U-Boot, das für eine maximale Eintauchtiefe von 90 m. ausgelegt ist.
Der Erstgeborene des sowjetischen U-Boot-Schiffbaus konnte ohne moderne Ausrüstung kein Kriegsschiff werden, das den Anforderungen der Zeit genügte.
Gleichzeitig war es unmöglich, die vorgegebenen Gewichtsbelastungen zu überschreiten. Daher wurde die Anzahl der Sumpfpumpen halbiert, die mit Blei ausgekleideten Hauptkabel wurden durch vulkanisierte ersetzt, ein Hauptquerschott wurde durch ein leichteres ersetzt, die Geschwindigkeit der Schiffslüfter wurde um das 1,5-fache erhöht usw.
Infolgedessen fiel die berechnete Verdrängung des U-Bootes "Decembrist" mit dem primären Design und dem Beginn des Baus der nachfolgenden U-Boot-Serie in wenigen Jahren und der Technologie zur Herstellung leichterer Mechanismen in Bezug auf die Masseneigenschaften zusammen wurde von unserer Branche beherrscht.
Als Nachteil eines U-Bootes vom Typ "Dezembrist" sollte die Platzierung der Hauptkraftstoffversorgung außerhalb eines festen Gehäuses ("Kraftstoff" bei Überlastung") betrachtet werden. Von dem gesamten Treibstoffvorrat von rund 128 Tonnen befanden sich nur 39 Tonnen im Inneren des starken Rumpfes, die restlichen 89 Tonnen waren in vier bordeigenen Ballasttanks Nr. 5, 6, 7, 8 untergebracht. Dadurch konnte die Reichweite auf die wirtschaftliche Überwassergeschwindigkeit im Vergleich zum U-Boot-Typ "Bars"3, 6 mal. Der Zweite Weltkrieg zeigte jedoch, dass eine solche Platzierung von Treibstoff oft zum Verlust der U-Boot-Tarnung aufgrund einer Verletzung der Nahtdichte der leichten Rumpfpanzerung bei nahen Explosionen von Wasserbomben oder Luftbomben oder Artilleriegranaten führte.
In 28 Tagen konnte die angegebene Navigationsautonomie des U-Bootes vom Typ "Decembrist" in Bezug auf den Kraftstoff sichergestellt werden.
Ein grundlegend neues System, das nirgendwo im heimischen U-Boot-Gebäude eingesetzt wurde, war das Luftregenerationssystem für die Innenräume des U-Bootes "Dezembrist" - Entfernung von überschüssigem Kohlendioxid und Ausgleich des Sauerstoffverlustes in der Luft, d.h. Aufrechterhaltung einer günstigen Konzentration des Luftgemisches im U-Boot. Der Bedarf an diesem System entstand im Zusammenhang mit der Forderung, die Dauer des kontinuierlichen Aufenthalts unter Wasser statt auf einen Tag für das U-Boot der Bars-Klasse auf bis zu drei Tage zu erhöhen.
Das Luftregenerationssystem behielt die Autonomie aller Abteilungen bei. Es bot die Möglichkeit, das U-Boot 72 Stunden lang ununterbrochen unter Wasser zu bleiben
Auf Wunsch der betriebstechnischen Kommission der Marine wurde den Bedingungen für die Wartung der Batterie große Aufmerksamkeit geschenkt. Im Gegensatz zu den U-Booten vom Typ Bars wurden die Batteriegruben abgedichtet und die Elemente darin in 6 Reihen mit einem Längsdurchgang in der Mitte platziert. Die Dichtheit der Gruben gewährleistete den Schutz der Batterien vor dem Eindringen von Meerwasser in das U-Boot (über dem Deckboden), das einen Kurzschluss und die Freisetzung eines erstickenden Gases - Chlor - verursachen könnte. Die Höhe der Räumlichkeiten war ausreichend für den Durchgang einer Person und die Wartung aller Elemente. Dies erforderte einen erheblichen Ausbau und eine Erhöhung der Höhe der Akkumulatorengruben, was die Bewohnbarkeit der darüber liegenden Wohn- und Büroräume verschlechterte und Schwierigkeiten bei der Platzierung einiger Mechanismen, Antriebe und Rohrleitungen verursachte.
Darüber hinaus beeinträchtigte die Erhöhung des Schwerpunkts etwas die Stabilität des U-Boots - ihre metazentrische Höhe in der Überwasserposition betrug etwa 30 cm.
Es war alles andere als einfach, das Problem der Hauptmechanismen für U-Boote vom Typ "Dezembrist" zu lösen, das bereits während der Konstruktion der ersten U-Boote der IG Bubnov, d.h. vor der Revolution. Das begrenzte Volumen der Innenräume, insbesondere in der Höhe, machte es schwierig, Motoren mit der gewünschten Leistung zu verwenden.
Für die U-Boote der Bars-Klasse wurden die Motoren in Deutschland bestellt, aber mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde ihre Lieferung nach Russland unterbrochen. Es war notwendig, 5-mal weniger leistungsstarke Dieselmotoren zu verwenden, die von Kanonenbooten der Amur-Flottille entfernt wurden, was zu einer Verringerung der Oberflächengeschwindigkeit auf 11 Knoten anstelle der projizierten 18 Knoten führte.
Der Massenbau stärkerer Motoren für U-Boote im zaristischen Russland wurde jedoch nie organisiert.
Nach der Revolution war es unmöglich, Motoren speziell für U-Boote im Ausland zu kaufen. Gleichzeitig stellte sich heraus, dass die deutsche Firma MAN, die vor dem Ersten Weltkrieg Aufträge für die russische Flotte zur Herstellung von Dieselmotoren erfüllte, mit dem Bau von Diesellokomotiven beschäftigt war, für die sie Diesel angepasst hatte Motoren, die zuvor für U-Boote bestimmt waren. Anfang der 1920er Jahre lieferte sie mehrere dieser Lokomotiven für die ersten sowjetischen E-El-2 Diesellokomotiven. Diese Motoren konnten bis zu 1200 PS leisten. bei 450 U/min. Innerhalb einer Stunde. Ihr langfristiger Betrieb wurde mit einer Leistung von 1100 PS garantiert. und 525 U/min. Für das U-Boot des Typs "Decembrist" wurde beschlossen, sie zu verwenden.
Diese Kompromisslösung war jedoch in gewisser Weise ein Rückschritt: Das U-Boot-Projekt vom Typ Bars sah 2 x 1320 PS-Motoren vor, obwohl die Verdrängung dieser U-Boote fast 1,5-mal geringer war als die des U-Bootes vom Typ Dekabrist.
Aber es gab keinen anderen Ausweg. Ich musste gehen, um die Oberflächengeschwindigkeit um etwa einen Knoten zu verringern.
1926 - 1927. Die heimische Industrie hat für die U-Boot-Marke "42 - B - 6" einen nicht umkehrbaren Kompressor-Dieselmotor mit einer Leistung von 1100 PS geschaffen. Langzeittests haben seine Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit bestätigt. Diese Diesel gingen in Massenproduktion und wurden dann zu zweit auf nachfolgenden U-Booten der I-Serie verbaut und erreichten eine Überwassergeschwindigkeit von 14,6 Knoten..
Die Abnahme der Geschwindigkeit wurde auch dadurch beeinflusst, dass die Propeller, die auf den U-Booten vom Typ "Decembrist" installiert waren, nicht optimal waren, da sie nicht empirisch ausgewählt wurden, wie es zuvor beim Bau jedes Kriegsschiffs praktiziert wurde.
Die hohe U-Boot-Geschwindigkeit wurde zu dieser Zeit nicht als eines der wichtigsten taktischen Elemente von U-Booten angesehen. Daher wurde bei der Entwicklung von U-Booten des Typs "Decembrist" das Hauptaugenmerk auf die Erhöhung der Reichweite der wirtschaftlichen U-Boot-Geschwindigkeit gelegt.
Dafür wurden spezielle Elektromotoren mit zwei Ankern unterschiedlicher Leistung (525 PS und 25 PS für wirtschaftliche Bewegung) entwickelt. Die Batterie wurde in 4 Gruppen mit der Möglichkeit ihrer Reihen- oder Parallelschaltung eingeteilt.
In jeder Gruppe des Akkus befanden sich 60 Bleizellen der Marke „DK“, die Nennspannung an den Bussen des Hauptbahnhofs konnte vermutlich von 120 V bis 480 V variieren. Die Obergrenze dieser Spannungen musste jedoch sehr bald aufgegeben werden, da die industrie konnte die festigkeit der elektrischen isolierung bei hoher Luftfeuchtigkeit im innenraum noch nicht garantieren. Daher wurden die Batteriegruppen der Batterie des U-Bootes vom Typ "Dezembrist" nur paarweise in Reihe geschaltet, die obere Spannungsgrenze wurde auf 240 V gesenkt. Die leistungsschwachen Anker beider Elektromotoren der Wirtschaftsbewegung konnten von Parallel- auf Serienschaltung umschalten, was zu einem Absinken der Spannung an ihren Bürsten auf 60 Volt bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der vollen Spannung in den Feldwicklungen führte.
In diesem Modus wurde innerhalb von 52 Stunden eine Unterwassergeschwindigkeit von 2,9 Knoten erreicht. Dies entsprach einer völlig beispiellosen Tauchreichweite von 250 Meilen!
U-Boote des Typs "Decembrist" konnten diese Geschwindigkeit unter Wasser ohne Auftauchen die Strecke von der Luga-Bucht bis zur Ausfahrt in die Ostsee, d.h. Da es sich in seiner Betriebszone befindet, könnte es praktisch den gesamten Finnischen Meerbusen kontrollieren.
Die wichtigsten Ruder-Elektromotoren des U-Boot-Typs "Decembrist" ermöglichten es, zwei Stunden lang eine Unterwassergeschwindigkeit von etwa 9 Knoten zu entwickeln. Dies entsprach den damaligen Anforderungen, wurde jedoch erst nach langer und harter Arbeit erreicht, um die Konturen des hervorstehenden Teils des Rumpfes zu verbessern.
Die Hauptwaffen der U-Boote der Decembrist-Klasse waren Torpedos. Nach dem Ersten Weltkrieg 1914-1918. die Länge der Torpedos in allen Flotten der Welt hat sich um das 1,5-fache, das Kaliber um 20% und die Masse des Sprengkopfes um das 3-fache erhöht!
Zu Beginn des Baus des U-Bootes vom Typ "Decembrist" gab es in der UdSSR keine solchen Torpedos, sie wurden gleichzeitig mit dem U-Boot entworfen. Es ist anzumerken, dass es bis zum Ende des Baus der U-Boote vom Typ Dekabrist, die lange Zeit mit Gittern in Torpedorohren schwammen, keine solchen Torpedos gab, was es ermöglichte, 450-mm-Torpedos für Schießübungen zu verwenden.
Die Entwicklung eines neuen Torpedos des Kalibers 533 mm erwies sich als längerer Prozess als die Konstruktion und der Bau eines U-Bootes. Gleichzeitig mit dem U-Boot und dem Torpedo entwickelten V. A. Skvortsov und I. M. Ioffe auch Torpedorohre. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich bei der Entwicklung einer Vorrichtung zum Aufladen in untergetauchter Position. Die Orte, an denen es am bequemsten war, ein solches Gerät zu platzieren, waren für die Installation von Lenk- und Spillmotoren mit ihren Antrieben erforderlich.
Die Artilleriebewaffnung des U-Bootes "Decembrist" bestand zunächst aus zwei 100-mm-Geschützen, die auf dem Aufbaudeck in geschlossenen Verkleidungsschilden montiert waren, die die glatten Konturen des Steuerhausgehäuses abschlossen. Die Diskussion des Projekts in der betriebstechnischen Kommission führte jedoch zu dem Schluss, dass es notwendig war, das Buggeschütz über Deck zu heben, um eine Überflutung durch eine Welle zu verhindern. In dieser Hinsicht musste die Heckkanone desselben Kalibers aufgegeben werden, damit das U-Boot in der Oberflächenposition nicht an Stabilität verlor. Dies ermöglichte es, ein von einem Schanzkleid umzäuntes Buggeschütz auf Höhe der Fahrbrücke zu installieren. Anstelle einer 100-mm-Heckkanone wurde eine halbautomatische 45-mm-Flugabwehrkanone installiert.
Während der Überholung und Modernisierung des U-Bootes vom Typ "Decembrist" in den Jahren 1938 - 1941. Die 100-mm-Kanone, die die ohnehin schon schmale Brücke behinderte und die Sichtbarkeit insbesondere beim Festmachen erschwerte, wurde wieder auf dem Aufbaudeck installiert. Dies reduzierte die Rollreichweite etwas und erhöhte die Stabilität des U-Bootes. Gleichzeitig wurde die Konfiguration des Steuerhauses geändert.
Die Ruderanlage des U-Boot-Typs "Decembrist", die das Manövrieren des U-Bootes ermöglichte, bestand aus einem vertikalen Ruder und zwei Paaren horizontalen Rudern. Zum Verschieben der Ruder wurden elektrische und manuelle Antriebe verwendet.
Die Steuerung des elektrischen Antriebs des Seitenruders erfolgte durch Regelung der Erregung des Servogenerators, der von einem damit gekoppelten Gleichstrom-Elektromotor mit konstanter Drehzahl in Rotation versetzt wurde. Sein manueller Antrieb hatte 3 Kontrollstationen: auf der Brücke, in der CPU und im Achterraum. Alle waren durch Rollenantriebe miteinander verbunden und arbeiteten auf einer Differentialkupplung wie bei einem Elektroantrieb. Diese Kupplung schaffte die Unabhängigkeit des Handantriebs vom Elektroantrieb und ermöglichte das Umschalten von einem Steuerungssystem auf ein anderes ohne Umschaltung.
Die Achse des Ruderschaftes war um 7 Grad nach vorne geneigt. Es wurde angenommen, dass es, wenn es an Bord verschoben wird, die Arbeit von horizontalen Rudern übernimmt und dazu beiträgt, dass das U-Boot im Verkehr nicht auftaucht. Diese Annahmen waren jedoch nicht gerechtfertigt und man verzichtete in Zukunft auf das geneigte Vertikalruder.
Die Steuerung der Horizontalruder lag nur in der CPU und war über Rollenantriebe mit den Endfächern verbunden. In der CPU wurden Elektromotoren und Handlenkräder verbaut, die hier über Nockenkupplungen geschaltet wurden.
Die Bugruder könnten seitlich am Aufbau entlang klappen ("roll over"), um den Wasserwiderstand bei großen Unterwasserpassagen zu verringern und um bei einer steilen Welle an der Oberfläche vor Pannen zu schützen, wenn die Hubreichweite zunimmt. Ihr "Roll-Over und Roll-Off" erfolgte aus dem Bugabteil. Zu diesem Zweck wurde ein Elektromotor verwendet, der der Spill und der Ankerwinde des Hall-Oberflächenankers diente.
Neben dem Oberflächenanker auf dem U-Boot vom Typ "Decembrist" wurde auch ein Unterwasseranker bereitgestellt - ein Blei, pilzförmig, mit einem Kabel anstelle einer Ankerkette. Doch sein Gerät erwies sich als erfolglos, was beim Testen zu einer merkwürdigen Situation führte. Als das U-Boot "Decembrist" in einer Tiefe von 30 Metern (bei einer Meerestiefe von 50 Metern) vor Anker lag, sprang das Ankerseil von der Trommel und verklemmte sich. Es stellte sich heraus, dass das U-Boot "am Boden festgebunden" war. Um abzubrechen, musste das Gewicht des Ankers überwunden werden, der Widerstand des Bodens saugte den Anker schnell an und das Gewicht der Wassersäule, die von oben drückte. Der Pilz Anker hat eine große Haltekraft und es ist kein Zufall, dass er als toter Anker verwendet wird, um schwimmende Leuchttürme, Bojen und andere nautische und hydrographische Orientierungspunkte zu halten die Oberfläche, aber mit einer solchen Trimmung am Bug (40 Grad), die viel höher war als die damals zulässige Norm. Sie behielten den Pilzanker auf dem U-Boot der Decembrist-Klasse, aber die U-Bootfahrer zogen es vor, ihn nicht zu verwenden.
Zum ersten Mal auf der Welt war das U-Boot des Typs "Decembrist" mit einer Reihe von Rettungsgeräten, Signalisierung und Kommunikation mit dem Notfall-U-Boot, Lebenserhaltung und Rettung der Besatzung ausgestattet, um das U-Boot an die Oberfläche zu heben.
Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten war die allgemeine Anordnung von Waffen, technischer Ausrüstung und Personaleinsatz auf dem U-Boot der Dekabrist-Klasse, das über 7 Abteile verfügte, wie folgt:
Das erste (Bugtorpedo-)Abteil war, wie bereits angedeutet, das volumenstärkste. Es beherbergte 6 Torpedorohre (in drei Reihen vertikal, zwei in einer Reihe horizontal) für 533 mm Torpedos. Jedes war ein gegossenes Bronzerohr mit hermetisch abgedichteten Vorder- und Rückdeckeln. Die vorderen Teile der Torpedorohre durch das Endschott des robusten Rumpfes verließen die Kammer in das vordere durchlässige Ende des leichten Rumpfes. Darin befanden sich gegenüber jedem Torpedorohr Nischen, die mit Wellenbrecherschilden bedeckt waren. Bevor der Torpedo feuerte, öffneten sie sich. Zum Öffnen und Schließen der vorderen und hinteren Abdeckung sowie des Wellenschildes wurden Aktuatoren verwendet. Der Torpedo wurde bei geöffneter Frontabdeckung und geschlossener Rückabdeckung durch Druckluft aus dem Torpedorohr geschoben.
Auf den Gestellen wurden 6 Ersatztorpedos gelagert. Das Abteil hatte eine kombinierte Torpedoladevorrichtung im oberen Teil, einen Elektromotor, der den Betrieb der Turmspitze gewährleistete, Ankerwinde und Bug-Horizontalruder und einen Vorratstank. Der erste diente zum Ausgleich des Gewichts der verbrauchten Ersatztorpedos und wurde durch die Schwerkraft mit Meerwasser aus den Torpedorohren oder von der Seite befüllt. Der Bugtrimmtank war wie ein ähnlicher Hecktank zum Trimmen von U-Booten gedacht, in denen er unter Wasser eintauchen und frei manövrieren kann.
Das erste Abteil diente auch als Aufenthaltsraum für einen Teil des Personals. So beschreibt einer der Kommandanten des U-Bootes der Decembrist-Klasse die Bugsektion: „Die meisten U-Boote befanden sich im ersten Abteil – dem geräumigsten des U-Bootes der Decembrist-Klasse, das auch den Speisesaal der persönlichen Besatzung beherbergte.“. Das Deck des ersten Abteils war mit Stahlplatten mit Sohlen ausgekleidet, die Stiefel und Stiefel auf Hochglanz gebracht hatten. Eine leichte Schicht Dieselöl machte sie stumpf. In diesem Abteil waren 12 der 14 Torpedos untergebracht. Sechs davon waren hermetisch verschlossen Rohre - Torpedorohre. Im Kampf vorbereitet, warteten sie auf mehrere kurze Befehle an die restlichen 6 Torpedos, die auf speziellen Gestellen platziert waren, drei von jeder Seite, warteten darauf, dass sie an der Reihe waren. Aufgrund der dicken dunkelbraunen Fettschicht sahen sie sehr aus unbequem im Wohnzimmer, obwohl die Torpedos übereinander platziert waren, nahmen sie einen erheblichen Teil des Raumes ein. mehr Freiraum. In der Mitte des Abteils befand sich ein Esstisch, auf dem nachts 3 weitere U-Boote schliefen. Dutzende Ventile unterschiedlicher Größe und viele Verrohrungen vervollständigten die Dekoration des ersten Faches.
Im Bug des leichten Rumpfes wurde ein Endballasttank platziert.
Im zweiten Fach, im unteren Teil der robusten Karosserie, im Batterieschacht (Schweißkonstruktion) befand sich die erste Gruppe der 60-Zellen-Batterie, über der sich der Funkraum und die Wohnräume befanden.
Im dritten Abteil befanden sich 2 weitere Batteriegruppen, darüber die Wohnräume des Führungspersonals, eine Kombüse, eine Garderobe und Belüftungssysteme mit elektrischen Ventilatoren zur Zwangs- und natürlichen Belüftung der Abteile und Batterieschächte. Der Zwischenraum wurde von Treibstofftanks eingenommen.
Das vierte Abteil war für den zentralen Posten vorgesehen, der der Hauptkommandoposten und die Überlebensfähigkeit des U-Bootes war. Hier wurde die GKP ausgerüstet - ein Ort, an dem Steuergeräte für das U-Boot, seine Waffen und technische Ausrüstung konzentriert sind. Zum ersten Mal wurde im heimischen U-Boot-Schiffbau ein zentrales U-Boot-Tauch- und Kontrollsystem verwendet.
Im unteren Teil des Abteils befanden sich ein Ausgleichstank und ein Schnelltauchtank. Ersteres diente dazu, den Restauftrieb für den statischen Ausgleich des U-Bootes in einer bestimmten Tiefe durch Aufnahme oder Abpumpen des Meerwassers auszugleichen. Mit Hilfe des zweiten Tanks wurde die minimale Zeit für das U-Boot, um sich während eines dringenden Eintauchens auf eine bestimmte Tiefe zu bewegen, sichergestellt. Beim Segeln auf hoher See in Fahrtrichtung war das Schnelltauchbecken immer mit Meerwasser gefüllt, während es in der Tauchstellung immer entleert wurde. Im unteren Teil des Abteils befand sich auch ein Artilleriekeller (120 Granaten Kaliber 100 mm und 500 Granaten Kaliber 45 mm). Außerdem wurden im Abteil eine Sumpfpumpe und eines der Gebläse zum Ausblasen der Hauptballasttanks mit Druckluft während des Aufstiegs installiert. Der Zwischenbordraum wurde vom mittleren Tank des Hauptballasts eingenommen.
Über dem Abteil befand sich ein massives zylindrisches Steuerhaus mit einem Durchmesser von 1,7 m mit einem kugelförmigen Dach, das Teil eines festen Rumpfes war. Auf dem U-Boot der Bars-Klasse befand sich die GKP in einer solchen Kabine. Bei der Konstruktion eines U-Bootes vom Typ "Dezembrist" wurde es jedoch auf Beschluss der betriebstechnischen Kommission in die CPU verschoben. Es sollte auf diese Weise im Falle eines feindlichen Rammschlags gesichert werden. Zu diesem Zweck wurde das Steuerhaus nicht direkt am festen Rumpf befestigt, sondern durch einen speziellen Süll (vertikale Bleche, die die Basis des Steuerhauses um den Umfang säumten), die durch zwei Nietenreihen mit dem starken Rumpf verbunden waren.
Das gleiche Steuerhaus wurde mit nur einer Reihe der gleichen Nieten am Süll befestigt. Bei einem Rammschlag im Steuerhaus konnte nur mit dem Bruch einer schwachen Nietnaht gerechnet werden, die den robusten Rumpf vor Verletzung der Wasserdichtheit schützte.
Das Deckshaus hatte zwei Einstiegsluken: die obere war schwer für den Zugang zur Fahrbrücke und die untere für die Verbindung mit dem Mittelpfosten. So könnte das Steuerhaus bei Bedarf als Luftschleuse verwendet werden, damit das Personal die Oberfläche erreichen kann. Gleichzeitig bot es eine starre Unterstützung für den Kommandanten und die Flugabwehr-Periskope (das erste zur Betrachtung des Horizonts, das zweite zur Untersuchung der Luftkugel).
Das fünfte Fach war wie das zweite und dritte ein Batteriefach. Es beherbergte die vierte Batteriegruppe, umgeben von Schmieröltanks (normalerweise Öltanks genannt). Oberhalb der Batteriegrube befand sich die Wohnung der Vorarbeiter, und an Bord befand sich ein zweites Gebläse für den Aufstieg des U-Bootes.
Im sechsten Abteil waren Verbrennungsmotoren installiert - Diesel, die als Hauptmotoren der Deckschicht dienten. Es gab auch Trennkupplungen von zwei Propellerwellen, Schmieröltanks, Hilfsmechanismen. Im oberen Teil des Dieselraums wurde eine Einstiegsluke für die Maschinenbesatzung angebracht. Wie die übrigen Einstiegsluken verfügte sie über eine Doppelverriegelung (oben und unten) und einen langgestreckten Süll (Schacht), der in das Abteil hineinragte, d.h. könnte als Fluchtluke dienen, damit das Personal die Oberfläche erreichen kann.
Alle sechs Abteile unterschieden sich durch kugelförmige Schotten, und das Schott zwischen dem sechsten und siebten Abteil wurde flach ausgeführt.
Das siebte (hintere Torpedo-) Abteil beherbergte die wichtigsten Ruder-Elektromotoren, die die Hauptmotoren des Unterwasserantriebs waren, und die wirtschaftlichen Antriebsmotoren, die eine langfristige Navigation unter Wasser mit einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit gewährleisteten, sowie deren Kontrollstationen. In diesem Elektromotorenraum wurden 2 Hecktorpedorohre horizontal hintereinander (ohne Ersatztorpedos) eingebaut. Sie hatten Wellenbrecher in einem leichten Körper. Im Abteil befanden sich auch Lenkantriebe und Hilfsmechanismen, ein Hecktrimmtank, im oberen Teil eine kombinierte Torpedolade- und Einstiegsluke.
Der zweite Endballasttank befand sich am hinteren Ende des leichten Rumpfes.
Am 3. November 1928 stieg das Führungs-U-Boot der Dekabrist-Serie I von der Helling ins Wasser. An der Zeremonie nahm auch der Paradezug des Tauchausbildungstrupps teil. Während der Fertigstellung des Wassers wurden viele Fehler aufgedeckt, die bei der Konstruktion des ersten sowjetischen U-Bootes gemacht wurden, aber die meisten wurden rechtzeitig korrigiert.
Die laufenden Abnahmeprüfungen des U-Bootes vom Typ "Decembrist" wurden von der staatlichen Kommission unter Vorsitz des Vertreters der Ständigen Kommission für die Prüfung und Abnahme von neu gebauten und überholten Schiffen Y. K. Zubarev durchgeführt.
Beim ersten Test des U-Bootes "Decembrist" im Mai 1930 war die Auswahlkommission ernsthaft besorgt über die Krängung, die beim Eintauchen nach dem Öffnen der Kingston-Tanks des Hauptballasts (bei geschlossenen Belüftungsventilen) auftrat. Einer der Gründe war die fehlende Gewichtskontrolle beim Bau von U-Booten, und sie waren überladen. Infolgedessen stellte sich heraus, dass ihre Stabilität im Vergleich zur Konstruktion unterschätzt wurde, und die negativen Auswirkungen auf die Stabilität beim Eintauchen und Auftauchen waren erheblich, die die gleichzeitige Aufnahme des Hauptwasserballasts in alle Tanks erforderte, was die größte Stabilität des Gewichts gewährleistete. Als währenddessen nur zwei Paar Ballasttanks gefüllt waren, wie es bei den Vertäuungsversuchen der Fall war, erreichte der Tiefgang des Dekabristen-U-Bootes nicht die Höhe ihrer Dächer (Stringer). Folglich blieb eine freie Wasseroberfläche in den Tanks und sein Überlaufen von einer Seite zur anderen war unvermeidlich, da die Belüftungsrohre beider Seiten mit geschlossenen Ventilen miteinander kommunizierten. Die Luft in den Tanks strömte entgegen der Wasserrichtung von einer Seite zur anderen. Dadurch erreichte die negative Stabilität ihr Maximum.
Zweifellos hätte dies durch die Teilnahme seiner Konstrukteure an den Festmachertests des U-Bootes "Dekabrist" vermieden werden können.
Aber zu diesem Zeitpunkt wurden B. M. Malinin, E. E. Kruger und S. A. Basilevsky wegen falscher Anschuldigungen feindlicher Aktivitäten unterdrückt. Sie mussten die Gründe für die Situation untersuchen, die sich während der Tests in einer grundsätzlich nicht kreativen Umgebung entwickelt hatte. Wie jedoch später B. M. Malinin feststellte, entwickelte S. A. Basilevsky (in einer Gefängniszelle) die Theorie des Untertauchens und Aufstiegs von Eineinhalbhüllen- und Doppelhüllen-U-Booten, was seine unbestrittene wissenschaftliche Arbeit war.
Zur Beseitigung der festgestellten Mängel (Konstruktion und Konstruktion) wurden Längsschotte in Deckballasttanks eingebaut und eine separate Belüftung der Hauptballasttanks eingeführt. Außerdem wurden Hochdruckkompressoren, Anker mit Kette entfernt und zusätzliche Schwimmvolumina (Floats) verstärkt. Es wurde deutlich, dass am Niederdruck-Luftverteilerkasten eine Regelklappe erforderlich war, deren Vorhandensein es ermöglichte, die Versorgung der Tanks jeder Seite zu regulieren, die für das Auftauchen des U-Bootes bei starkem Seegang erforderlich war Wellen.
Bei einem der Tauchgänge des U-Bootes "Dekabrist" in eine beträchtliche Tiefe war unerwartet ein starker Schlag von unten zu hören. Das U-Boot verlor seinen Auftrieb und legte sich zudem in einer Tiefe etwas über der Grenze zu Boden. Nach einem eiligen Aufstieg stellte sich heraus, dass der Kingston des schnellen Tauchtanks, der sich nach innen öffnete, durch den Außenborddruck aus seinem Sattel gequetscht wurde. Zuvor füllte sich der leere Tank spontan mit Wasser, das unter hohem Druck in den Tank platzte und einen Wasserschlag verursachte. Der Konstruktionsfehler der Ventile des Schnelltauchtanks wurde behoben - in der geschlossenen Position begannen sie durch Wasserdruck gegen ihre Sitze gedrückt zu werden.
Am 18. November 1930 ging aus Moskau ein Begrüßungstelegramm ein: „Revolutionärer Militärrat der Ostseestreitkräfte Dekabristen-U-Boot, das Erstgeborene des neuen sowjetischen Schiffbaus und der Technologie, das in den Händen der revolutionären Seeleute der Ostsee "Dezembrist" eine gewaltige Waffe gegen unsere Klassenfeinde sein wird und in zukünftigen Kämpfen für den Sozialismus seine rote Fahne mit Ruhm bedecken wird. Chef der Seestreitkräfte R. Muklevich ".
Am 11. Oktober und 14. November 1931 wurden die U-Boote Narodovolets und Krasnogvardeets in Dienst gestellt. Die Kommandanten der ersten sowjetischen U-Boote waren B. A. Sekunov, M. K. Nazarov und K. N. Griboyedov, die Maschinenbauer M. I. Matrosov, N. P. Kovalev und K. L. Grigaitis.
Bereits im Frühjahr 1930 begann der Führungsstab der U-Boot-Brigade BF, das U-Boot der Dekabristen-Klasse zu studieren. Der Unterricht wurde von dem auftraggebenden Mechaniker G. M. Trusov betreut.
Ebenfalls 1931 wurden die U-Boote "Revolutionary" (5. Januar), "Spartakovets" (17. Mai) und "Jacobinets" (12. Juni) in die Schwarzmeer-Seestreitkräfte aufgenommen. Ihre Besatzungen unter der Führung der Kommandeure V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, Maschinenbauer T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov nahmen aktiv am Bau von U-Booten, an der Entwicklung von Mechanismen, Systemen und Geräten teil., D. G. Vodyanitskiy.
Die Besatzungen des U-Bootes der Klasse "Decembrist" bestanden zunächst aus 47 Personen, dann aus 53 Personen.
Die Schaffung des U-Bootes vom Typ "Decembrist" - die ersten Zweirumpf-U-Boote in genieteter Bauart - war ein wahrer revolutionärer Sprung im heimischen U-Boot-Schiffbau. Gegenüber den U-Booten der Bars-Klasse - den letzten im vorrevolutionären Schiffbau - hatten sie folgende Vorteile:
- die Reichweite der wirtschaftlichen Oberflächengeschwindigkeit hat sich um das 3, 6-fache erhöht;
- Gesamtgeschwindigkeit um das 1,4-fache erhöht;
- die Reichweite der wirtschaftlichen Unterwassergeschwindigkeit wurde um das 5-, 4-fache erhöht;
- die Arbeitseintauchtiefe um das 1,5-fache erhöht;
- die Tauchzeit wurde um das Sechsfache reduziert;
- die Auftriebsreserve, die die Unsinkbarkeit gewährleistet, hat sich verdoppelt;
- die Gesamtmasse des Gefechtskopfes des gesamten Torpedosstocks hat sich um etwa das Zehnfache erhöht;
- Die Gesamtmasse der Artilleriesalve hat sich um das Fünffache erhöht.
Einige taktische und technische Elemente des U-Bootes der "Decembrist" -Klasse übertrafen die Konstruktionsaufgabe. Zum Beispiel erhielt er eine Unterwassergeschwindigkeit von nicht 9, sondern 9,5 Knoten; die Reichweite an der Oberfläche bei voller Geschwindigkeit beträgt nicht 1500, sondern 2570 Meilen; Reichweite bei wirtschaftlicher Geschwindigkeit an der Oberfläche - nicht 3500, sondern 8950 Meilen; Unterwasser - nicht 110, sondern 158 Meilen. An Bord des U-Bootes vom Typ "Decembrist" befanden sich 14 Torpedos (und nicht 4, sondern 6 Bugtorpedorohre), 120 Granaten vom Kaliber 100 mm und 500 Granaten vom Kaliber 45 mm. Das U-Boot konnte bis zu 40 Tage auf See sein, seine Unterwasserautonomie in Bezug auf die Stromversorgung erreichte drei Tage.
Im Herbst 1932 wurde das U-Boot "Dekabrist" speziellen Forschungstests unterzogen, um alle seine taktischen und technischen Elemente genau zu identifizieren. Die Tests wurden von einer Kommission unter dem Vorsitz von Ya. K. Zubarev durchgeführt, sein Stellvertreter war A. E. Kuzaev (Mortekhupr), aus der Schiffbauindustrie N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. An den Tests nahmen Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov ua SA Basilevsky teil, der verhaftet wurde.
Die Testergebnisse bestätigten, dass die U-Boote des Typs "Decembrist" in ihrer TTE mit geringerer Verdrängung dem gleichen Typ britischer und amerikanischer U-Boote nicht unterlegen waren. Die Briten begannen 1927 mit dem Bau eines U-Bootes vom Typ Oberon (1475/2030 t), das über 6 Bug- und 2 Heck-TA (insgesamt 14 Torpedos) und ein 102-mm-Geschütz verfügte. Ihr einziger Vorteil ist die Oberflächengeschwindigkeit von 17,5 Knoten. Plausibler ist, dass die Oberflächengeschwindigkeit 16 Knoten nicht überschritt (Koeffizient C = 160.
TAKTISCHE UND TECHNISCHE ELEMENTE DES U-Bootes TYP "DEKABRIST"
Hubraum - 934 t / 1361 t
Länge 76,6 m
Maximale Breite - 6, 4 m
Oberflächentiefgang - 3,75 m
Anzahl und Leistung der Hauptmaschinen:
- Diesel 2 х 1100 PS
- elektrisch 2 х 525 PS
Volle Geschwindigkeit 14,6 Knoten / 9,5 Knoten
Reichweite bei voller Geschwindigkeit 2570 Meilen (16,4 Knoten)
Reichweite bei einer wirtschaftlichen Geschwindigkeit von 8950 Meilen (8, 9 Knoten)
Unterwasser 158 Meilen (2,9 Knoten)
Autonomie 28 Tage (dann 40)
Arbeitseintauchtiefe 75 m
Maximale Eintauchtiefe 90 m
Bewaffnung: 6 Bugtorpedorohre, 2 Hecktorpedorohre
Gesamtmunition für Torpedos 14
Artilleriebewaffnung:
1 x 100 mm (120 Schuss), 1 x 45 mm (500 Schuss)
Im September 1934 erhielten die U-Boote die Buchstaben D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. Im selben Jahr versuchten das U-Boot D-1 (Kommandant V. P. Karpunin) und das U-Boot D-2 (Kommandant L. M. Reisner) eine Reise nach Nowaja Semlja zu machen. In der Barentssee wurden sie von einem schweren Sturm getroffen - "Novaya Zemlya Bora". Das U-Boot musste in der Kola-Bucht Zuflucht suchen.
1935 besuchte das U-Boot D-1 die Bucht von Belushya auf Nowaja Semlja. Im Jahr 1936 erreichten die U-Boote D-1 und D-2 zum ersten Mal in der Geschichte des Tauchens durch die Matochkin Shar-Straße die Karasee. Sie kehrten in die Barentssee zurück und besuchten vom 22. bis 23. August Russkaya Gavan an der Nordküste von Nowaja Semlja.
Dann machten PL-2 und D-3 (Kommandant M. N. Popov) eine Reise in den hohen Breiten zur Bäreninsel (Björnö) und zur Spitzbergen-Bank. Danach steuerte das U-Boot D-2 die Lofoten-Inseln vor der Westküste Norwegens an. Die Wanderung wurde inmitten eines schweren Sturms mit einer Stärke von bis zu 9 Punkten fortgesetzt. Während dieser autonomen Reise legte das U-Boot D-2 5803 Meilen an der Oberfläche und 501 Meilen unter Wasser zurück, das U-Boot D-3 - insgesamt 3673,7 Meilen.
Im Winter 1938 nahm das U-Boot D-3 an einer Expedition teil, um die erste treibende Polarstation "North Pole" aus der Eisscholle zu entfernen, die von ID Papanin geleitet wurde. Nach Abschluss der Aufgabe kehrte das U-Boot D-3 zur Basis zurück und verließ 2410 Meilen achteraus.
21. November 1938 verließ das Polar-U-Boot D-1 unter dem Kommando von Art. Leutnant M. P. Avgustinovich. Mehr als 44 Tage dauerte ihre autonome Navigation entlang der Route Tsyp-Navolok - etwa. Vardø - Nordkap - ungefähr. Bärisch - ungefähr. Hoffnung (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (Erde) - Insel Kolguev - Kap Cannes Nos - Kap Svyatoy Nos - ca. Killin. Insgesamt legte das U-Boot 4841 Meilen zurück, davon 1001 Meilen unter Wasser.
Im April-Mai 1939 wurde das U-Boot D-2 unter dem Kommando von Art. Leutnant A. A. Zhukov, der den Funkverkehr für das Flugzeug V. K. Kokkinaki während seines Nonstop-Fluges in die Vereinigten Staaten bereitstellt, das in der Nähe von Island vom Nordatlantik abfliegt.
Das U-Boot D-3, das nacheinander von Lieutenant Commander F. V. Konstantinov und Captain 3rd Rank M. A. Bibeyev kommandiert wurde, versenkte 8 feindliche Transporter mit einer Gesamtverdrängung von 28140 BRT und beschädigte einen Transporter (3200 BRT). Sie war das erste Schiff der Rotbannergarde in der Geschichte der sowjetischen Marine.
U-Boot D-2 kämpfte in der Ostsee. Im Oktober 1939 kam sie aus dem Norden über den Weißmeer-Ostsee-Kanal nach Leningrad zur Generalüberholung. Der Ausbruch des Krieges hinderte sie daran, zur Nordflotte zurückzukehren. Im August 1941 wurde sie in die KBF eingeschrieben. Sie ist eines der wenigen sowjetischen U-Boote, die im Bereich des Ostseetheaters am weitesten von Kronstadt und Leningrad entfernt - westlich von Fr. Bornholm. Unter dem Kommando von Kapitän 2nd Rank R. V. Lindeberg versenkte das U-Boot D-2 die Transporte Jacobus Fritzen (4090 brt) und Nina (1731 brt) und legte die Deutschlandbahnfähre (2972 brt) für lange Zeit mit einem Torpedoangriff lahm zwischen deutschen und schwedischen Häfen.
Die Besatzungen der U-Boote D-4 ("Revolutionär") und D-5 ("Spartakovets") der Schwarzmeerflotte, die nacheinander von Lieutenant Commander I. Ya. Trofimov kommandiert wurden, erzielten bemerkenswerte Kampferfolge. 5 Transporte mit einer Gesamtverdrängung von 16.157 BRT wurden zerstört, darunter die Boy Feddersen (6689 BRT), die Santa Fe (4627 BRT) und die Varna (2141 BRT).
Insgesamt 15 versunkene Schiffe (49758 brt) und zwei beschädigte (6172 brt) feindliche Transportschiffe auf dem Kampfkonto des U-Bootes der Decembrist-Klasse
Eines der U-Boote des Typs "Dezembrist" - "D-2" ("Narodovolets") - diente mehr als ein halbes Jahrhundert in der Marine. In der Nachkriegszeit wurde sie zu einer Ausbildungsstation umgebaut, wo die U-Boote der Roten Banner Baltic Fleet verbessert wurden. Am 8. Mai 1969 wurde darauf eine Gedenktafel enthüllt: "Der Erstgeborene des sowjetischen Schiffbaus - das U-Boot Narodovolets D-2 wurde 1927 in Leningrad auf Kiel gelegt. 1931 in Dienst gestellt. Von 21933 bis 1939 war es Teil des nördlichen Militärs". Von 1941 bis 1945 führte sie aktive Feindseligkeiten gegen die faschistischen Invasoren in der Ostsee.
Das U-Boot D-2, das jetzt am Ufer der Newa-Bucht in der Nähe des Platzes des Meeresruhms auf der Wassiljewski-Insel in St. Petersburg installiert ist, ist ein ewiges Denkmal für sowjetische Designer und Ingenieure, Wissenschaftler und Produktionsarbeiter, heldenhafte Ostseesegler.
