Der Name des amerikanischen Volkshelden ist John Henry. Ein großer schwarzer Mann, der am Bau eines Eisenbahntunnels in Virginia arbeitete. Einmal beschloss ein schwarzer "Stakhanovite", mit einem Dampfhammer in der Arbeitsproduktivität zu konkurrieren, überholte die Maschine, starb aber am Ende an Erschöpfung. Die Legende von John Henry wird die beste Illustration für die weiteren Ereignisse dieser Geschichte sein.
Fabrik auf dem Gelände des Hofes
Am 28. März 1941 begannen Arbeiter in Willow Run, 48 km von Detroit entfernt, mit dem Ausheben von Gräben und dem Entwurzeln von Bäumen. Am 1. Oktober 1941 rollte der erste viermotorige Bomber, die B-24 Liberator, aus den Toren der Willow Run-Montagehalle.
In Rekordzeit gebaut, hat sich Willow Run mit 330.000 m² zur größten Luftfahrtanlage der Welt entwickelt. Meter Werkstatt, 42.000 Arbeitsplätze, die 1,5 Kilometer lange Hauptmontagelinie, ein eigener Flugplatz und die notwendige Infrastruktur inklusive Wohnvierteln und Einkaufszentren für die Mitarbeiter des Unternehmens. Der Entwurf des gigantischen Komplexes wurde Albert Kahn anvertraut, einem weltbekannten Industriearchitekten, zu dessen Meisterwerken damals Tankograd, GAZ und das Dampflokomotivenwerk Charkow gehörten. Und diesmal enttäuschte Kahn nicht - das Willow Run Superwerk wurde unter Berücksichtigung aller Anforderungen des Kunden gebaut - Ford Motor Co.
Mitten in der Produktion drehte sich das Hauptmontageband um scharfe 90 Grad: Eine spezielle Mühle drehte den fast zusammengebauten Bomber in die richtige Richtung, und die Arbeiter arbeiteten wieder weiter. Die seltsame L-förmige Form der Werkstatt hatte eine einfache Erklärung: Die Anlage war so konzipiert, dass sie nicht in das Gebiet des benachbarten Landkreises gelangte, wo die Grundsteuer höher war. Der Kapitalist Ford zählte jeden Cent.
Ford erhielt noch vor Kriegsbeginn einen lukrativen Auftrag zur Herstellung strategischer Bomber - und jetzt "abstieg" er in vollem Umfang und baute eine billigere Version der "Fliegenden Festungen" mit Technologien der Automobilindustrie. Ignorieren der ätzenden Witze "Wird es laufen?" ("Wird es funktionieren?") Und regelmäßige Beschwerden der Armee über die Kampfqualitäten der B-24, die unter sonst gleichen Bedingungen der "Fliegenden Festung" in einer Reihe wichtiger Parameter unterlegen war (vor allem - Sicherheit) trieb Ford weiterhin die Stahllawine militärischer Ausrüstung voran.
Der gesamte technologische Prozess wurde minutengenau berechnet. Sie benutzten traditionelle Witze im Stil von Henry Ford, die Ch. Chaplin im Film "New Times" geschickt verspottet: Ein Chinese wurde extra neben einen Italiener gestellt, ein Deutscher - mit einem Franzosen. Am Arbeitsplatz war es verboten zu reden, zu singen, zu essen, zu pfeifen und sich generell von Fremdkörpern ablenken zu lassen.
Alle 63 Minuten rollte eine nagelneue B-24 aus dem Tor der Montagehalle. Auf dem Höhepunkt der Produktion stellte Willow Run auf 24-Stunden-Betrieb um und montierte monatlich über 600 Bomber.
In einem der Hangars des Unternehmens befanden sich 1.300 Armeekojen, auf denen Piloten und Navigatoren in Erwartung ihrer zukünftigen Flugzeuge dösten. Nach Erhalt des Autos und der Dokumente wurde ein kurzer Flug mit Überprüfung der Hauptsysteme durchgeführt - ein Kreis über dem Flugplatz, Öffnen / Schließen der Bombenschachttüren, Maschinengewehrtürme links und rechts, Überprüfung des Funksenders. Gut! Und das Flugzeug versteckte sich in den Wolken auf dem Weg zu seiner Dienststation.
Es gab nicht genug Arbeiter, und Ford musste eine seiner Hauptregeln brechen - Frauen einzustellen. Von den ersten Tagen an trat ein Problem auf: Die Damen streikten und weigerten sich, neben den Männern im selben Hostel zu wohnen. Fords Gesicht verzog sich zu einer wütenden Grimasse, aber es gab nichts zu tun - es war notwendig, mehrere zusätzliche Wohngebäude zu bauen. Generell war das Wohnungsproblem äußerst akut: Aus dem ganzen Land mieteten Mitarbeiter von "Willow Run" alle Häuser und Zimmer im Umkreis von zehn Meilen an. Bis Juni 1943 war in der Nähe des Werks ein neues Dorf entstanden – 15 Mehrfamilienhäuser für 1.900 Familien + 2.500 Wohnwagen und provisorische Sperrholzbauten. Die Zahl der Häuser nahm kontinuierlich zu - bis zum Ende des Krieges lebten 15 Tausend Menschen im Dorf. Doch Wohnraum allein reichte nicht – eines Tages streikten die Mitarbeiter erneut und forderten den Bau eines Einkaufszentrums im Dorf: Sie wollen nicht mehr in die Nachbarstadt reisen. Und diesmal wurde die Nachfrage befriedigt.
Die Ereignisse im Willow Run-Werk sind legendär geworden, da sie das amerikanische Kriegsleben verkörperten.
Straße nach Norden. Bulldozer statt Kugeln
Im Winter 1933 nahm der Reisende und Eroberer des Nordens, Clyde Williams, diese Route auf einem Hundeschlitten. Das Projekt einer Autobahn nach Alaska stieß jedoch zunächst nicht auf die Unterstützung der Führung der USA und Kanadas. Die Komplexität ist zu hoch und die Kosten für die Schaffung einer solchen Struktur zu hoch, da ihr Betrieb in den dünn besiedelten Gebieten des Hohen Nordens sinnlos ist.
Am 7. Dezember 1941 änderte sich über Nacht alles: Die drohende Landung japanischer Truppen auf den Aleuten und die Führung von Feindseligkeiten in Alaska erforderten die sofortige Verbindung dieser Gebiete mit dem größten Teil der Vereinigten Staaten. Das Kommando von ALSIB (Alaska-Sibirien) - einem Netz von Militärflugplätzen in Alaska und im Yukon, über das der Strom von Leih- und Pachtladungen in die Sowjetunion ging - setzte große Hoffnungen in die Zukunft. ich musste mich beeilen…
Die nördlichste kanadische Straße erreichte Dawson Creek. Eine lokale Straße in Alaska endete 150 km südlich von Fairbanks (bekannt als Delta Junction). Dazwischen lagen 2700 km kalte Taiga.
Im Morgengrauen des 8. März 1942 begann das US Army Corps of Engineers durch den frostigen Dunst und das vor Kälte knisternde Fichtenholz zu brechen. Hunderte Einheiten von Straßenbaugeräten und Lastwagen mit Baumaterial und Brennstoffen bewegten sich vorwärts.
Die Arbeiten an vier Abschnitten der künftigen Trasse begannen sofort: am Standort südöstlich der Anschlussstelle Delta. In der Gegend von Fort Nelson - wo eine fortschrittliche Gruppe von Baumeistern, Materialien und Ausrüstung durch die gefrorenen Sümpfe geliefert wurde. Und auch in beide Richtungen vom Schlüsselpunkt Whitehorse - wo die Route der zukünftigen Route 300 km von der Pazifikküste entfernt führte. Es war bequem, Fracht auf dem Seeweg zu liefern und dann mit der lokalen Schmalspurbahn (Skagway-Whitehorse-Hafen) zu transportieren.
2700 km Straßenbett, 5 Bergpässe, 133 Brücken. Wildes, dünn besiedeltes Gebiet, Kälte und Dauerfrost. Trotz der offensichtlichen Schwierigkeiten dauerte der Bau des „Alaska Highway“keine acht Monate – der letzte Abschnitt wurde am 28. Oktober 1942 eröffnet.
Ab Oktober 1942 entsprach der "Highway" seinem hochkarätigen Namen jedoch kaum noch. Eine höllische Grundierung, die unter Schutt und einer Permafrostschicht leidet, die jede Sekunde unter den Rädern der Autos zusammenzubrechen drohte - deshalb verfiel im Frühjahr nächsten Jahres ein Teil der Strecke.
Im Laufe des Jahres 1943 wurde der "Alaska Highway" in Ordnung gebracht - ein 160 km langer Abschnitt der Straße, der auf gefrorenem Boden verlief, wurde durch eine Blockstraße ersetzt, Pontonbrücken wurden durch Block- und Stahlkonstruktionen ersetzt, bröckelnde Hänge wurden verstärkt, die Qualität des Straßenbelags verbessert - erst danach wurde die Strecke relativ sicher und für normale Fahrzeuge zugänglich.
Alaska Highway heutzutage
Sechs Monate nach Kriegsende ging der Alaska Highway in den Besitz der kanadischen Regierung über. Die Straße erhielt eine neue Kilometermarkierung und im Laufe von 20 Jahren nach und nach eine Asphaltbetondecke. Bisher wurden viele Abschnitte begradigt und entlang bisher als unwegsam galten Stellen verlegt – dadurch verkürzte sich die Länge der modernen Trasse auf 2.232 km. Der Alaska Highway erfüllt nach wie vor seine Transportfunktion und überrascht Reisende mit der rauen Schönheit dieser nördlichen Orte.
Das Versprechen des Kaisers
- Herr Kaiser, was brauchen Sie hier, - sagten sie zu dem bekannten Tycoon in der Verwaltung des Weißen Hauses, - Ihre Firma hat alle gewinnbringenden Ausschreibungen für den Bau von Massengutfrachtern und Tankschiffen gewonnen. Was möchten Sie sonst noch?
Doch der Kaiser bestand hartnäckig darauf, sich mit den Beratern des Präsidenten zu treffen.
- Ich kann in einem Jahr 50 Flugzeugträger bauen!
- Herr Kaiser, so etwas ist kein Scherz. Was hat Ihnen die Maritime Commission gesagt?
- Sie bezweifeln - Ich habe sieben Werften, die mit Liberty-Transportern beladen sind. Nach dem festgelegten Zeitplan muss ich täglich drei fertige Schiffe abgeben. Aber unsere Kapazitäten sind nicht ausgeschöpft – auf Basis von Trockenfrachtschiffen können wir exzellente Flugzeugträger bauen: mit Flugdeck, Hangar und allem nötigen Equipment. Sie werden klein und nicht so schnell wie echte Kriegsschiffe sein, dafür aber günstig und schnell zu bauen - genau richtig für Begleitmissionen. Wir werden die Flotte so schnell wie möglich damit sättigen. Das Projekt wurde bereits von unseren Spezialisten vorbereitet und freigegeben.
- Sind Sie von Ihren Fähigkeiten überzeugt?
"Ich bin mir sicher … wie viel ist die Flotte bereit, für meine Schiffe zu zahlen?"
"Casablanca" wurde oft als Lufttransport genutzt
Sie einigten sich auf die Menge, schüttelten sich die Hände - und die Arbeit begann zu kochen. Das Projekt erhielt die Bezeichnung "Casablanca" - eine Serie von 50 Begleitflugzeugträgern in kürzester Zeit. Der erste Flugzeugträger USS Casablanca (CVE-55) wurde am 8. Juli 1943 in Dienst gestellt. Die letzte - USS Munda (CVE-104) - 8. Juli 1944. Henry Kaiser hielt sein Versprechen.
Trotz der Eskortenspezialisierung wurde "Casablanca" hauptsächlich für andere Operationen eingesetzt: Babys in Höhe von 5-10 Einheiten standen auf der Reede der dem Untergang geweihten Insel - und dann wochenlang japanische Stellungen mit Unterstützung von Artillerieschiffen "ausgehöhlt". Sie hämmerten, damit kein einziger ganzer Baum am Ufer blieb, und die aussteigenden Marinesoldaten fanden nur ein Dutzend taub und wahnsinnig gewordene Soldaten der tausendsten japanischen Garnison. Die eigenen Verluste der "Casablancoc" im Kriegsjahr beliefen sich auf 5 Schiffe.
Was Henry Kaiser angeht, ist alles, was in seinen Fabriken passiert ist, wirklich überraschend. Die Hauptaufgabe bestand darin, Transporte der Liberty-Klasse zu bauen - der Kaiser baute Schiffe schneller, als die Deutschen sie versenken konnten. Dreimal täglich, 2770 Schiffe im gesamten Krieg. Rationales Layout, modulares Design und die Verwendung von Schweißen ermöglichten es, den technologischen Zyklus auf 45 Tage zu reduzieren. Bis Kriegsende wurde diese Zahl auf 24 Tage verbessert. Das am schnellsten montierte "Robert Peary" - 130-Meter-Trockenfrachtschiff stand 4 Tage 15 Stunden nach der Kiellegung auf der Werft zum Beladen.
An die Namenswahl tausender Schiffe wurde nicht besonders gedacht - jeder, der den vereinbarten Geldbetrag spendete, erhielt das Recht, das Schiff nach sich selbst zu benennen.
Eine weitere große Transportserie - Typ "Victory" (verbesserte "Liberty", gebaut in einer Menge von 531 Einheiten)
Sowjetische Matrosen erinnerten sich mit einem Lächeln an den Prozess der Beschaffung von Lend-Lease-Schiffen:
- Hallo, Kapitän. Hier sind die Schlüssel: die kleinen für die Boxen, die großen für die Türen. Viel Erfolg.
Dies war das Ende des Annahmeverfahrens. Das Schiff mit der Ladung fuhr zur See.
Im Allgemeinen gelang den Yankees alles, was mit dem Schiffbau zu tun hatte, äußerst erfolgreich - Schiffe bedeuteten für die Vereinigten Staaten nicht weniger als Panzer für die UdSSR. Für ihren Bau wurden kolossale Kapazitäten zugeteilt - die Amerikaner waren die einzigen, die den Serienbau von Kreuzern und Schlachtschiffen während des Krieges beherrschten. Die Zahl der gebauten Flugzeugträger erreichte 151 (davon 20 schwer). Zerstörer - die wurden wie warme Semmeln gebacken: über 800 Stück! Und in Bezug auf ihre Kampfeigenschaften waren die Essex, Iowa und Fletchers die besten der Welt.
Zerstörer der Fletcher-Klasse vor dem Start (in einer Serie von 175 Einheiten gebaut)
Epilog
Wie hat ein Land mit 130 Millionen Einwohnern in den Kriegsjahren so unglaublich viel Technologie produziert? Es gibt allein 5 Millionen Pkw und Lkw, mehr als in allen Ländern der Welt zusammen. Der Trick hat eine einfache Erklärung: Die Vereinigten Staaten waren die ersten, die sich der Industrialisierung unterzogen und zu Beginn des 20. Jahrhunderts der am stärksten industriell entwickelte Staat waren. Ihnen standen alle Rohstoffgrundlagen Nord- und Südamerikas zur Verfügung – die amerikanische Industrie kannte keine Knappheit an Treibstoff, Gummi oder Legierungszusätzen. Die Zahl der Arbeiter ging durch die totale Mobilisierung nicht zurück (insgesamt wurden während der Kriegsjahre 11 Millionen Amerikaner zum Militärdienst eingezogen - 3,5-mal weniger als in der Sowjetunion), zig Millionen Menschen verschwanden nicht im besetzten Gebiet vom Feind und kannte die Schrecken des fernen Krieges nicht.
Die Industriegebiete der Vereinigten Staaten wurden nicht verwüstet. Alle notwendigen Ressourcen, das beste Ingenieurpersonal und eine hochqualifizierte Belegschaft standen zur Verfügung. Technologische Prozesse und Methoden der Arbeitsorganisation sind in der Praxis bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. All dies ermöglichte es letztendlich, in wenigen Monaten Fabriken auf freiem Feld zu bauen und Straßen durch die Polartaiga zu verlegen. Während des Krieges leisteten die Soldaten der amerikanischen "Labor Front" viele würdige Leistungen und brachten damit den gemeinsamen Sieg näher.
Transportart "Liberty", heute
Bau des führenden Schlachtschiffs der Iowa-Klasse
Iowa-Seitensalve
"Strenger Rohrinspektor". Der kleinste Fehler im Hydrauliksystem des Flugzeugs drohte zur Katastrophe. Der Qualitätskontrolle dieser Teile wurde größte Aufmerksamkeit gewidmet.
B-24 "Befreier" und B-17 "Fliegende Festung" (im Hintergrund)
