1951 wurde im Flugzeugwerk Nr. 23 in Fili ein neues Büro für experimentelle Konstruktionen gegründet, dessen Leiter V. M. Myasischtschew. Bereits 1953 startete der neue OKB-23 seine erste Entwicklung - den strategischen Langstreckenbomber M-4, und 1956 fand der Erstflug des nächsten 3M statt. Das Büro arbeitete weiter am Thema Langstreckenfliegerei, die neuen Projekte konnten jedoch nicht in Serie gebracht werden. Sie haben jedoch die Entwicklung, das Testen und die Implementierung einer Reihe kritischer Lösungen und Technologien ermöglicht.
Überschall 200 Tonnen
Seit 1954 arbeitet OKB-23 am Erscheinen eines vielversprechenden Überschallbombers. Im Rahmen von Forschungsarbeiten wurde das optimale Aussehen eines solchen Flugzeugs ermittelt, das später als M-50 bezeichnet wurde. Erstmals in der heimischen Praxis war es notwendig, ein Flugzeug mit einem Abfluggewicht von ca. 200 Tonnen und einer Fluggeschwindigkeit von bis zu 2000 km/h. Um solche Probleme zu lösen, waren neue technische Lösungen und Technologien erforderlich.
Beim Bau der Flugzeugzelle wurde vorgeschlagen, Materialien und Technologien zu verwenden, die die Luftfahrtindustrie bereits beherrscht, aber auch Innovationen wurden vorgeschlagen. So wurden erstmals in der häuslichen Praxis großformatige Verkleidungsplatten verwendet, die durch Ziehen mit anschließendem Fräsen hergestellt wurden. Der Einsatz dieser Technologie ermöglichte es, das Gewicht der Struktur zu reduzieren - und ihr Wachstum aufgrund anderer Probleme teilweise zu kompensieren.
Die Autoren des Projekts erkannten die Komplexität des Steuerns einer schweren Maschine mit Überschallgeschwindigkeit und beschlossen, die Piloten so weit wie möglich zu entladen. Ein Teil der Aufgaben zur Überwachung der Flugzeugsysteme wurde auf eigens entwickelte Automatisierung übertragen. Aus diesem Grund konnte sich die Besatzung auf das Steuern und Durchführen eines Kampfeinsatzes konzentrieren. Gleichzeitig wurde die Besatzungszahl auf nur noch zwei Personen reduziert - weniger als bei jedem anderen heimischen Langstreckenbomber.
Die Automatisierung war unter anderem für den Längsausgleich des Flugzeugs zuständig. Bei Überschallgeschwindigkeit verlagerte sich das aerodynamische Druckzentrum in Richtung Heck und befand sich hinter dem Schwerpunkt, was zum Auftreten eines Tauchmoments führte. Dieses Problem wurde gelöst, indem der Schwerpunkt durch automatisches Pumpen von Kraftstoff zwischen verschiedenen Tankgruppen verschoben wurde. Anschließend wurde diese Lösung in einer Reihe weiterer Projekte eingesetzt.
Ein erfahrener M-50A-Bomber machte seinen Erstflug im Oktober 1959. Die Tests dauerten bis Mitte 1961 und während dieser Zeit gelang es ihnen, weniger als zwei Dutzend Flüge durchzuführen, inkl. im Rahmen der Airparade. Dann wurde die Arbeit an dem Projekt aufgrund einer Reihe von Schwierigkeiten eingestellt. Das Projekt erwies sich also als zu kompliziert, und der Prototyp des Flugzeugs zeigte nicht alle gewünschten Eigenschaften und war nicht zuverlässig genug. Darüber hinaus wurden grundlegende Entscheidungen zur Umstrukturierung der strategischen Nuklearstreitkräfte mit einer Reduzierung der Rolle der Langstreckenluftfahrt zugunsten ballistischer Raketen getroffen. Unter solchen Bedingungen machte eine Weiterentwicklung des M-50 keinen Sinn. Dennoch blieben die Technologien dieses Projekts in der Luftfahrtindustrie und wurden verwendet.
Zwischenentwicklungen
Parallel zur M-50 wurden mehrere neue Projekte für militärische und zivile Ausrüstung ausgearbeitet. Einige davon basierten auf einem bestehenden Projekt, andere wurden von Grund auf neu erstellt. Keiner von ihnen hat den Test überhaupt bestanden – aber alle hinterließen die eine oder andere gestalterische und technologische Vorarbeit.
Der Bomber M-52 wurde direkt auf Basis des M-50 entwickelt. Es zeichnete sich durch die Zusammensetzung und Anordnung des Kraftwerks, das Design des Leitwerks, das Vorhandensein eines Betankungssystems in der Luft und eine Reihe anderer Merkmale aus. Bis Mitte 1961 gelang es ihnen sogar, ein Versuchsflugzeug zu bauen, aber aufgrund der Einstellung des Basisprojekts wurde die einzige M-52 nicht getestet. Bald wurde es auseinandergenommen.
Eine weitere Option für die Entwicklung des M-50 war das M-54-Projekt. Es untersuchte und erarbeitete verschiedene Änderungen des aerodynamischen Erscheinungsbildes, um die Flugeigenschaften zu verbessern. Das M-54-Projekt ermöglichte es, wissenschaftliche Daten zu sammeln, aber OKB-23 hatte keine Zeit, sie in ihrer Arbeit zu verwenden.
Im Bomberprojekt M-70 wurden ungewöhnliche Ideen umgesetzt. Diese Modifikation der Basis M-50 erhielt ein Rumpfboot und Triebwerksgondeln über dem Flügel. Nach den Vorstellungen der Konstrukteure könnte ein solches Flugzeug überall in den Ozeanen auf dem Wasser landen, Treibstoff aus dem betankenden U-Boot nehmen und wieder in die Luft steigen. Dadurch konnte die Laufzeit der Uhr um ein Vielfaches verlängert werden.
Das Projekt des M-56-Bombers ist von großem Interesse. Dieses Flugzeug zeichnete sich durch das Vorhandensein eines vorderen Hecks und das Fehlen eines Heckstabilisators aus. Beim Unterschallflug bewegten sich die vorderen Flugzeuge frei in der Strömung, während beim Überschallflug vorgeschlagen wurde, sie in einer bestimmten Position zu fixieren. Dadurch wurde der notwendige Längsausgleich geschaffen und das Pumpen von Kraftstoff entfällt. Das Flugzeug M-56 könnte ein Abfluggewicht von ca. 250 t, entwickeln eine Geschwindigkeit von mindestens 2,5 m und zeigen eine Reichweite von 10 Tausend km.
Auf Basis des M-56 wurden drei Versionen des Überschall-Passagierflugzeugs M-55 ausgearbeitet. Die M-55A-Modifikation erhielt zwei Motoren und konnte 40 Personen befördern, und das viermotorige M-55B-Liner war für 85 Personen vorgesehen. Die M-55V-Version mit sechs Motoren erhielt 120 Sitzplätze. Die Abmessungen und das Gewicht der drei Flugzeugvarianten variierten stark.
Atomare Luftfahrt
Mitte der fünfziger Jahre griff OKB-23 das Thema Flugzeuge mit nuklearem Antrieb auf. Die erste Entwicklung dieser Art war das Projekt M-60. Es sah zunächst eine begrenzte Umstrukturierung des bestehenden M-50-Bombers mit der Einführung von "Spezialtriebwerken" der A. M. Wiege. Eine Reihe spezifischer Anforderungen an die Nutzung der Atomenergie führten jedoch dazu, diese Idee aufzugeben und ein völlig neues Flugzeug in anderer Optik zu entwickeln.
Dem Projekt zufolge sollte die M-60 nach dem Midplane-Schema mit trapezförmigem Flügel und T-förmigem Leitwerk gebaut werden. Das Kraftwerk umfasste vier nukleare Turbojet-Triebwerke, die sich im Heck in maximaler Entfernung vom Cockpit befanden. Es wurden Motoren mit einem eingebauten Kern und mit unterschiedlichen Layouts berücksichtigt. Mit einem Schub von mehr als 22.000 kgf könnten sie eine Überschallfluggeschwindigkeit bereitstellen.
Im Bug wurde vorgeschlagen, eine Besatzungskapsel mit einem starken biologischen Schutz zu platzieren. Berechnungen zufolge wog es 66 Tonnen, das Startgewicht des Flugzeugs betrug 250 Tonnen. Um es vor Strahlung zu schützen, wurden dem Kapselcockpit Verglasungen und andere "Schwachstellen" entzogen. Es wurde vorgeschlagen, Fernseh- und Radarsysteme zur Überprüfung, neue Lebenserhaltungsmittel usw. zu entwickeln. Es wurde ein automatisches Kontrollsystem geschaffen, das in der Lage ist, den Betrieb der Einheiten zu kontrollieren und den Flug durchzuführen. Auch die Möglichkeit, die Besatzung aufzugeben und alle Aufgaben auf die Automatisierung zu übertragen, wurde in Betracht gezogen.
Das M-60-Projekt erwies sich als zu komplex, und seine Hauptprobleme hingen mit dem geplanten Kraftwerk zusammen. Daher 1958-59. Die Arbeiten an einem weiteren Atombomber begannen. Das Produkt M-30 sollte Motoren vom OKB N. K. Kuznetsov mit unterschiedlichen Eigenschaften. Außerdem wurde die gesammelte Entwicklungserfahrung beim M-30 genutzt.
Der neue Bomber wurde nach dem "Enten"-Schema mit zwei Kielen gebaut. Im Heck des Fahrzeugs wurden in einer breiten Gondel sechs nukleare Turbojet-Triebwerke platziert. Vor ihnen war ein gemeinsamer Reaktor platziert, der Wärmeenergie abgab. Die fortschrittlichere Konstruktion des Kraftwerks ermöglichte es, den Schutz des Reaktors und der Besatzung zu vereinfachen und zu erleichtern. Dadurch wurde die übliche Verglasung zurückgegeben und ein Teil der Besichtigungseinrichtungen aufgegeben.
Das M-30-Flugzeug war kleiner und leichter als sein Vorgänger. Bei einem Startgewicht von 170 Tonnen trug es 38 Tonnen Reaktor- und Cockpitschutz und konnte zudem bis zu 25 Tonnen Nutzlast an Bord nehmen. Überschallgeschwindigkeit und praktisch unbegrenzte Flugreichweite waren gegeben.
Die Arbeiten an der M-30 wurden bis 1960 fortgesetzt, danach wurden sie eingeschränkt. Grund dafür war die zu hohe Komplexität, Kosten und Gefahr vielversprechender Technologien. Die erwarteten Leistungssteigerungen konnten diese Mängel nicht kompensieren. Darüber hinaus gab es eine rentablere Alternative in Form der aktiven Entwicklung ballistischer Raketen.
Misserfolge und Verletzungen
Im Oktober 1960 wurde OKB-23 in die Raketen- und Raumfahrtindustrie überführt und wurde ein Zweig von OKB-52 V. N. Chelomeya. In der Zukunft fanden andere Transformationen statt, aber der Raum blieb das Haupttätigkeitsfeld des Büros. Es wurden jedoch mehrere neue Flugzeuge für verschiedene Zwecke entwickelt - jedoch keine Bomber.
In seiner kurzen Geschichte hat OKB-23 als unabhängige Organisation eine Reihe verschiedener Bomber entwickelt, von denen jedoch nur zwei in Serie gingen und in Dienst gestellt wurden - insgesamt mehr als 120 Einheiten. Ein weiteres Flugzeug wurde zum Test gebracht und das zweite vor dem ersten Flug zerlegt. Andere Entwicklungen blieben auf dem Papier. Alle diese Prozesse haben wesentlich zur Entwicklung der Air Force beigetragen, wirken aber vor dem Hintergrund der Erfolge anderer Konstruktionsbüros recht bescheiden.
Aber auch erfolglose Projekte ermöglichten es, wertvolle Erfahrungen zu sammeln, neue mutige Ideen zu testen und eine Vielzahl von Geräten und Technologien zu entwickeln. Trotz der Neuprofilierung von OKB-23 wurden wissenschaftliche Daten und Technologien aus seinen Projekten anschließend aktiv genutzt, um neue Luft- und Raumfahrttechnologien zu entwickeln.
Wir haben Know-how in Automatisierungs- und Steuerungssystemen, eine originelle Art des Auswuchtens usw. Entscheidungen zu Nuklearflugzeugen wurden hauptsächlich im Zusammenhang mit der Schließung der Regie an das Archiv geschickt, deren Sinnlosigkeit auch durch die Ergebnisse von Forschung und Konstruktion bestimmt wurde. Vielleicht werden einige der Ideen im Bereich der Nuklearmotoren in modernen Projekten wiederverwendet.
Somit ist OKB-23 V. M. In mehreren Jahren seines Bestehens als Flugzeugbauorganisation gelang es Myasishcheva, die Entwicklung der Langstreckenluftfahrt maßgeblich zu beeinflussen und eine bedeutende technologische Reserve für zukünftige Projekte zu schaffen. Wahrscheinlich war dies das Hauptergebnis der Arbeit des Büros.
