Kampfflugzeug. Gescheiterter Bruder IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Der Name dieses Mannes ist vielleicht den eingefleischten Fans der Luftfahrt des letzten Jahrhunderts bekannt. Trotz der Tatsache, dass sich der kreative Weg von Vsevolod Konstantinovich Tairov als offensiv kurz herausstellte, leistete dieser Designer seinen Beitrag zur Bildung der Luftfahrt in unserem Land.

Tairov war ohne Übertreibung die rechte Hand von Nikolai Nikolaevich Polikarpov, viele Fragen zur I-16 lagen auf ihm, und Tairov war persönlich an Modernisierungsprojekten beteiligt.

Darüber hinaus hat Tairov mehrere ziemlich interessante Maschinen entwickelt, von denen jetzt eine besprochen wird.

Das Jahr ist 1938. Vsevolod Tairov, ein Student und Assistent von Polikarpov, über dem sich die Wolken gerade zu verdichten begannen, als eine Initiative vorschlug, ein einzelnes zweimotoriges Panzerflugzeug zu entwickeln. Schwerer Begleitjäger oder Angriffsflugzeug.

Das Flugzeug wurde unter Berücksichtigung der Entwicklung von Maschinen des Typs VIT ("Air Tank Destroyer") entwickelt und sorgte dafür, dass aufgrund des zweimotorigen Schemas sowohl Hochgeschwindigkeits- als auch leistungsstarke Waffen in der Nase praktisch entlang der Achse installiert wurden des Flugzeugs. Dies ermöglichte es, die Genauigkeit und Leistung der Salve zu erhöhen, da keine Synchronisierungen erforderlich waren.

Die Idee gefiel zunächst sowohl der Luftwaffe als auch dem Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie. Und am 29. Oktober 1938 erhielt Tairov das Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR Nr. 256, nach dem er mit der Herstellung eines Flugzeugs beginnen konnte. Aber kein schwerer Begleitjäger, sondern ein einsitziges gepanzertes Kampfflugzeug mit zwei M-88-Triebwerken unter der Bezeichnung OKO-6.

In den Anforderungen wurden die Hauptziele von OKO-6 zwar sowohl Panzer als auch feindliche Flugzeuge genannt.

Es ist erwähnenswert, dass die taktischen und technischen Anforderungen … etwas fantastisch waren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 650 km / h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 12.000 Meter, die Kurve in 1.000 Metern Höhe beträgt nicht mehr als 16 Sekunden, der Aufstieg von 8.000 Metern in 6 Minuten - im Allgemeinen über solche Indikatoren mit zwei M-88, die 1100 PS produzierte. jeder könnte träumen, aber mehr nicht. Der Motor war für solche Anforderungen offen gesagt schwach, obwohl er natürlich zuverlässig und leicht war.

Am 29. Juli 1939 wurde die Resolution der KO im Rat der Volkskommissare der UdSSR "Über die Schaffung eines neuen Prototyps eines Jagdflugzeugs in den Jahren 1939-1940" herausgegeben.

Gemäß diesem Dekret sollten der Konstrukteur Tairov und der Direktor des Werks Nr. 43 Smirnov das Flugzeug fertigstellen und im Oktober 1939 zur staatlichen Erprobung einreichen. Der zweite Prototyp sollte im Dezember desselben Jahres fertig sein.

Mehrere hatten keine Zeit. Der Erstflug von OKO-6 fand am 21. Januar 1940 statt.

Die ersten Testflüge zeigten, dass das Flugzeug überhaupt nicht schlecht war. Stromlinienförmige Formen, ein kleiner Rumpfmittelteil, Flügel (Fläche und Spannweite) wie der britische Hurricane des ersten Modells - all dies gleicht die schwachen M-88-Motoren etwas aus, die tatsächlich 2000 PS leisteten.

Und die Bewaffnung war einfach unglaublich: vier ShVAK-Kanonen.

Kampfflugzeug. Gescheiterter Bruder IL-2

Und das Cockpit war sehr gut gebucht. Und obwohl die M-88-Motoren schwach waren, waren sie zäher als ihre wassergekühlten Gegenstücke.

Ich würde dir gerne mehr über die Rüstung erzählen. Dies ist natürlich nicht die gepanzerte Il-2-Box, an der die Flügel befestigt waren, aber es war auch sehr gut gemacht.

Vorne wurde das Cockpit durch eine 8 mm dicke Panzerplatte geschützt. Die Seitenwände des Cockpits bestanden aus 12 mm Duraluminium. Hinter Kopf und Rücken des Piloten waren mit 13 mm dicken Panzerplatten bedeckt. Der Boden des Cockpits wurde ebenfalls durch 5-mm-Panzerplatten geschützt. Außerdem wurde in der Front der Laterne 45 mm Panzerglas verbaut.

Für damalige Verhältnisse ein sehr, sehr beeindruckendes Auto. Gute Aerodynamik.

Damit die Propeller das Flugzeug nicht mit ihrem Reaktionsmoment überfordern, hatten die Motoren gegenläufige Propeller.

Im Mittelteil befanden sich zwei geschützte Gastanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 365 Litern. Darüber hinaus hatte der Rumpf einen dritten 467-Liter-Gastank.

M-88-Triebwerke konnten das 5250 kg schwere Testflugzeug am Boden auf 488 km / h und in einer Höhe von 7550 m auf 567,5 km / h beschleunigen. Die OKO-6 kletterte in 5,5 Minuten auf die Höhe von 5000 m. Die Obergrenze beträgt 11.100 m, die Flugreichweite bei einer Geschwindigkeit nahe dem Maximum betrug 700 km. Die Zeit für die Kurve auf 1.000 m Höhe betrug nur 20,7 Sekunden. Die Landegeschwindigkeit passte nicht ein wenig in die Leistungsbeschreibung - 150 km / h.

Das Flugzeug war nicht perfekt: Es stellte sich heraus, dass die kurze Maschine mit einem Single-Fin-Leitwerk keine ausreichende Stabilität in der Steigung und in den Kurven hat. Außerdem neigte sich das Flugzeug während des Start- und Startlaufs in Richtung der Kehrtwende.

Der Chef der Luftwaffe, Smushkevich, schrieb in einem Brief an den Volkskommissar der Luftfahrtindustrie, dass das Flugzeug fertiggestellt werden muss, da es von der Luftwaffe der Roten Armee dringend benötigt wird.

Und es wurde beschlossen, eine Kleinserie von 10 Autos zu bauen, jedoch mit einem Zweiflossen-Heck und M-88-Motoren.

Im Sommer 1940 wurde daran gearbeitet, die Flugeigenschaften der OKO-6 zu verbessern. Ein neues, beabstandetes Zweiflossen-Leitwerk wurde eingebaut und der Rumpf etwas verlängert. Es wurden M-88R-Getriebemotoren gleicher Rotation eingebaut. Die Maschine hieß OKO-6bis und dann Ta-1.

Am 31. Oktober 1940 absolvierte die Ta-1 ihren Jungfernflug.

Testpilot A. I. Emelyanov stellte die Stabilität der Maschine in Kurven und entlang aller drei Achsen im Flug fest. Bei Geschwindigkeiten unter 300 km/h bestand die Tendenz zum Abwürgen.

Das Management zeichnete sich durch eine höhere Organbelastung aus als bei OKO-6. Ein Schwabbeln (Schwanzschwingen durch den Luftstrom aus den Tragflächen) wurde jedoch nicht festgestellt, ebenso kein Flattern bei Geschwindigkeiten bis 565 km/h in 4000 m Höhe.

Das Flugzeug konnte mit einem Motor fliegen.

Die Höchstgeschwindigkeit am Boden betrug 470 km / h, in einer Höhe von 4.000 m - 575 km / h und in einer Höhe von 7.000 m - 595 km / h, Landegeschwindigkeit - 135 km / h. Kletterzeit 5.000 m - 6, 3 Minuten und 8.000 m - 11, 6 Minuten. Hochgeschwindigkeitsflugreichweite - 1200 km.

Am 14. Januar 1941 fiel während eines nicht genehmigten Demonstrationsfluges, der nicht vom Testprogramm abgedeckt war, das rechte Triebwerk aus. Gebrochene Kettenstangen. Testpilot Yemelyanov landete das Auto im Wald. Das Flugzeug wurde zerstört.

Am 31. Januar 1941 wurden die Werkstests offiziell abgeschlossen. Ohne das endgültige Ergebnis abzuwarten, schickte Tairov einen Brief an den Vorsitzenden des Rates der Volkskommissare V. M. Molotow stellte in einem Brief fest, dass zwei Flugzeuge seines Designs 120 Flüge absolvierten und sehr anständige Ergebnisse zeigten.

Es wurde festgestellt, dass eine praktische Obergrenze von 10.000 m erreicht wurde, die Steigzeit von 5000 m 6,3 Minuten betrug und 8000 m 11,6 Minuten betrug. Startstrecke - 324 m, Laufleistung - 406 m Geschwindigkeitsbereich - 1200 km.

Einige Tage nach der Abreise der Notfallkommission schrieb V. K. Tairov einen Brief an den Vorsitzenden des Rates der Volkskommissare V. M.

Als Argument zitierte Tairov die Erfahrungsberichte von TsAGI-Testpiloten, die die einfache Steuerung anmerkten, die das Flugzeug für Kampfpiloten mit minimaler Zeit für die Umschulung erschwinglich machte.

Das Flugzeug war in der Lage, alle Kunstflüge durchzuführen und mit einem Motor bis zu einer Höhe von einschließlich 4000 m zu fliegen.

Ta-1 hatte eine gute Modernisierungsperspektive durch den Einbau stärkerer Motoren, die in den nächsten Jahren erscheinen könnten. Und was die Bewaffnung angeht, war die Ta-1 damals allen Jägern der Welt im Allgemeinen überlegen.

Gleichzeitig beschwerte sich Tairov tatsächlich, dass nichts unternommen werde, um das Flugzeug in die Serie einzuführen. Sein Vorschlag war, eine Serie von 15-20 Fahrzeugen mit anschließenden Militärversuchen zu bauen.

Zur Zeit. Zu dieser Zeit, im Dezember 1940, wurde bei einer Sitzung des Führungsstabs der Roten Armee die Frage aufgeworfen, dass die Luftwaffe der Roten Armee derzeit nicht über ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug mit einer starken Kanonenbewaffnung verfügt, die beides zerstören kann Flugzeuge und gepanzerte Fahrzeuge des Feindes.

Die Reaktion, könnte man sagen, war sofort. Am 25. Januar 1941 wurde Tairov durch das Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR angewiesen, das Flugzeug Ta-3 zu bauen und zur Erprobung einzureichen. Die erste Version mit M-89-Motoren (1250 PS), die zweite - mit M-90-Motoren (1600 PS). Die Arbeiten sollten bis Mai bzw. Oktober 1941 abgeschlossen sein …

Es wurde auch empfohlen, die Bewaffnung zu verstärken.

Bei der ersten Kopie des Ta-3 wurden den vier ShVAK-Kanonen zwei ShKAS-Maschinengewehre des Kalibers 7, 62 mm hinzugefügt.

Oder es kam auch eine Option mit 4 Taubin-Maschinengewehren im Kaliber 12,7 mm (OKB-16 NKV) in Betracht. Es war eine Variante eines schweren Jägers.

Der zweite Ta-3 war eine Panzerabwehrvariante. Seine Bewaffnung bestand aus einer großkalibrigen 37-mm-ShFK-37-Kanone, zwei 23-mm-MP-6-Kanonen und zwei ShKAS-Maschinengewehren.

Am 28. April 1941 war die Umwandlung der ersten Kopie von OKO-6 in Ta-3 abgeschlossen.

Im Vergleich zum Ta-1 reduzierte der Ta-3 den Sweep und vergrößerte die Seitenleitwerksfläche. Die Türen des Hauptfahrwerks wurden geändert. Die Räder in der eingefahrenen Position begannen leicht nach außen vorzustehen.

Die Bewaffnung bestand aus vier ShVAK-Kanonen (200 Schuss pro Lauf) und zwei ShKAS-Maschinengewehren mit einem Gesamtbestand von 800 Schuss.

Das Flugzeug fiel in die Hände von Testpiloten des Flugforschungsinstituts NKAP und vom 12. Mai bis 10. Juli 1941 wurde die Ta-3 M-89 getestet. Führender Testpilot Yu. K. Stankevich und die Testpiloten N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov und A. B. Yumashev fuhren ein komplettes Programm staatlicher Tests und gaben dem Auto sehr positive Bewertungen.

Bei einem Fluggewicht von 6050 kg betrug die Höchstgeschwindigkeit auf 7000 m 580 km/h. Die Flugreichweite bei einer Reisegeschwindigkeit von 440 km/h betrug 1060 km. Service-Höhe 10.000 m.

Die Ta-3 wurde als stabiles Flugzeug im Flug mit einer etwas großen Belastung der Steuerelemente charakterisiert. Flug mit einem Motor ist möglich.

Das Cockpit ist geräumig, die Sicht nach vorn und nach oben ist gut, seitlich nicht ausreichend, nach unten unbefriedigend.

Bei den Tests wurden keine größeren Betriebsmängel des Flugzeugs festgestellt.

Die Schlussfolgerungen einer Gruppe von LII-Piloten stellten fest, dass die wichtigsten positiven Eigenschaften des Ta-3-Flugzeugs sind:

- leistungsstarke Kleinwaffen und Kanonenbewaffnung

- gute Buchung für den Piloten

- hohe Überlebensfähigkeit der Propeller-angetriebenen Gruppe durch den Einbau von zwei luftgekühlten Motoren

- die Fähigkeit, alle Kunstflugarten zu produzieren

- bei Geschwindigkeitsverlust keine Tendenz zum Strömungsabriss am Flügel

- die Fähigkeit, mit einem Motor weiter zu fliegen

- Einfachheit und Wartungsfreundlichkeit während des Betriebs.

Die Hauptnachteile des Flugzeugs waren:

- erheblicher Kraftaufwand am Steuerknüppel bei der Landung

- starke Belastung der Beine beim Fliegen mit einem Motor

- schlechte Design- und Produktionsleistung der Laterne

- schlechte Sicht zu den Seiten und nach hinten

Die Schlussfolgerung war die Empfehlung des LII NKAP, die Ta-3 in der Kampfflugzeugversion mit einer 37-mm-Kanone, zwei 20-mm-Kanonen und zwei 7,62-mm-Maschinengewehren herauszubringen.

Der Krieg war bereits im Gange, die Deutschen demonstrierten bereits die Wirksamkeit ihrer Panzerangriffe.

Am 28. Juli 1941 schickte Tairov ein Memo an Shakhurin, in dem er sagte, dass der Austausch von Waffen von vier ShVAKs durch eine Kampfflugzeugbatterie keine Schwierigkeiten bereiten würde und es möglich sei, Flugzeuge in dieser Version auszurüsten.

Da er höchstwahrscheinlich Probleme mit dem M-89 voraussah, der schließlich als unzuverlässig eingestellt wurde, schrieb Tairov, dass es Entwicklungen bei der Ausrüstung des Ta-3 mit M-82-Motoren gab. Der Einsatz dieser Motoren kann die Geschwindigkeit um 12-15 km / h weiter erhöhen.

Vsevolod Konstantinovich wollte unbedingt sein Flugzeug auf den Schlachtfeldern sehen und dem Feind Schaden zufügen. Daher tat der Designer alles, um sicherzustellen, dass der Ta-3 in Serie ging. Zu diesem Zweck bat Tairov Shakhurin, das Werk Nr. 127 in Uljanowsk zur Herstellung von Ta-3 zu nutzen und das gleiche Werk Nr. 483, das nach Kuibyshev evakuiert wurde, nach Uljanowsk zu verlegen.

Shakhurin gab grünes Licht, aber es geschah etwas Schreckliches: Am 29. Oktober 1941 starb Tairow in einer Gruppe von Luftfahrtspezialisten auf einem Flug nach Kuibyshev bei einem Flugzeugabsturz in der Region Pensa.

Als Ergebnis blieb der Ta-3 ohne den Chefdesigner. Plus die Verlagerung von Fabriken. All dies führte dazu, dass das Konstruktionsbüro der Anlage Nr. 483 die letzte Version des Ta-3bis 2M-89 erst im Mai 1942 fertigstellen konnte.

Sie unterschied sich von der Ta-3 bis nur durch die vergrößerten Tragflächen und Treibstoffreserven. Das Gesamtgewicht des Flugzeugs stieg auf 6626 kg, die Geschwindigkeit am Boden sank auf 452 km/h, in einer Höhe von 7000 m auf 565 km/h. Die Decke hat sich auf 9.200 m verringert. Lediglich die Flugreichweite hat sich auf bis zu 2060 km erhöht.

Der letzte Schlag des Ta-3 wurde von den Motorenbauern getroffen. Die M-89 wurde eingestellt und das Flugzeug blieb ohne Triebwerke. Es wurde versucht, die Ta-3 mit den Motoren AM-37 und M-82A auszustatten, aber in Abwesenheit von Tairov wurde das OKB der Werksnummer 483 aufgelöst.

Der Fall ist einfach einzigartig. Der Ta-3 durchlief einen großen Zyklus gründlicher Fabrik- und Regierungstests, die im Allgemeinen erfolgreich abgeschlossen wurden.

Darüber hinaus wurden ernsthafte Studien durchgeführt und Wege aufgezeigt, um das Flugzeug weiter zu verbessern. Seine Weiterentwicklung war allein durch die Schaffung leistungsstärkerer Motoren bedingt.

Aber trotz der Tatsache, dass die Notwendigkeit, die Ta-3 in Dienst zu stellen, nicht nur von der Führung der Luftwaffe, sondern auch von der NKAP gut verstanden wurde, erhielt unsere Luftwaffe dieses Flugzeug nie.

Und hier ist im Prinzip alles verständlich. Auf der einen Seite gab es bereits das Angriffsflugzeug von Iljuschin, das seine Wirksamkeit bewies. Andererseits hat der Mangel an Triebwerken in unserem Land mehr als ein schönes Flugzeug ruiniert.

Bewaffnungstests zeigten, dass ein Pilot mit guter Flug- und Schießausbildung auf einer Ta-3 mit einer Panzerabwehrwaffe garantiert einen deutschen Schützenpanzer des Typs Sd Kfz.250 vom ersten Anflug unter Angriffsbedingungen in einer Seite treffen würde Projektion in einem Gleitwinkel von 20-25 Grad aus einer Entfernung von 300-400 Metern. Die Wahrscheinlichkeit einer Niederlage lag bei bis zu 0,96.

Es war weniger wahrscheinlich, einen mittleren Panzer Pz. III Ausf. G zu treffen - nicht mehr als 0, 1. Aber dies ist ein Panzer.

Wenn der Ta-3 mit vier ShVAK bewaffnet war, wurde er zu einer ernsthaften Bedrohung für ungepanzerte oder leicht gepanzerte Fahrzeuge. Sd Kfz.250 konnte mit einer Wahrscheinlichkeit von 0,8 - 0,85 zerstört werden, ein Flugzeug vom Typ He.111 am Boden - 0,94 - 0,96, eine Dampflokomotive mit einer Wahrscheinlichkeit von 0,9 - 0,95.

Die Ta-3 könnte die Il-2 kaum ersetzen oder mit ihr konkurrieren, aber sie wäre leicht zu ergänzen. Mit einer höheren Geschwindigkeit, der doppelten Reichweite und einer besseren Überlebensfähigkeit durch zwei Motoren könnte die Ta-3 die Il-2 perfekt ergänzen, wo es für diese schwierig wäre, zu arbeiten.

Das heißt, der Ta-3 konnte nicht nur die mechanisierten Kolonnen des Feindes stürmen. Aber auch um kleine feindliche Schiffe aus der Entfernung von der Küste anzugreifen. Sowohl die Reichweite als auch die Batterie von vier Geschützen erlaubten dies.

Oder als schwerer Begleitjäger könnte der Ta-3 durchaus nützlich sein, um dieselben Konvois vor feindlichen Torpedobombern zu schützen.

Im Allgemeinen ist dies der Fall, wenn es ein Flugzeug gab, es brauchte es, aber niemand kümmerte sich darum. Ein Schüler von Polikarpov Tairov baute ein wirklich anständiges Auto, es ist schade, dass das Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie nicht an die Stelle des stellvertretenden Volkskommissars für neue Technologien trat, zu dessen Aufgaben die Bereitstellung der Produktion von Ta-3 gehörte.