Layout
Der superschwere Panzer "Mouse" war ein Kettenkampffahrzeug mit mächtigen Artilleriewaffen. Die Besatzung bestand aus sechs Personen - einem Panzerkommandanten, einem Geschützkommandanten, zwei Ladern, einem Fahrer und einem Funker.
Die Fahrzeugkarosserie wurde durch Quertrennwände in vier Abteile unterteilt: Steuerung, Motor, Kampf und Getriebe. Der Steuerraum befand sich im Bug des Rumpfes. Es beherbergte Fahrer- (links) und Funker (rechts) Sitze, Steuerantriebe, Steuer- und Messgeräte, Schaltgeräte, eine Funkstation und Feuerlöschzylinder. Vor dem Sitz des Funkers, im Boden des Rumpfes, befand sich eine Luke für einen Notausstieg aus dem Tank. In den Seitennischen wurden zwei Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 1560 Litern installiert. Im Dach des Rumpfes, über den Sitzen des Fahrers und des Funkers, befanden sich eine durch eine gepanzerte Abdeckung verschlossene Luke sowie ein Beobachtungsgerät des Fahrers (links) und ein kreisförmiges Rotationsperiskop eines Funkers (rechts).
Direkt hinter dem Steuerraum befand sich der Motorraum, der den Motor (im Mittelschacht), Wasser- und Ölkühler des Motorkühlsystems (in den Seitennischen), Abgaskrümmer und einen Öltank beherbergte.
Der Kampfraum befand sich hinter dem Motorraum in der Mitte des Panzerrumpfes. Es beherbergte den größten Teil der Munition sowie eine Einheit zum Aufladen der Batterien und zum Antrieb des Elektromotors zum Drehen des Turms. Im zentralen Schacht, unter dem Boden des Kampfraums, waren ein einstufiges Getriebe und ein Block von Haupt- und Hilfsgeneratoren montiert. Die Drehung des im Motorraum befindlichen Motors wurde über ein einstufiges Getriebe auf den Generator übertragen.
Über dem Kampfraum des Rumpfes wurde auf Rollenstützen ein drehbarer Turm mit Bewaffnung installiert. Es enthielt die Sitze des Panzerkommandanten, des Kommandanten der Geschütze und Lader, eine Doppelanlage von Kanonen und ein separat angeordnetes Maschinengewehr, Beobachtungs- und Zielgeräte, Turmdrehmechanismen mit elektromechanischen und manuellen Antrieben und die übrige Munition. Im Dach des Turms befanden sich zwei Mannlochluken, die mit gepanzerten Abdeckungen bedeckt waren.
Im Getrieberaum (im hinteren Teil des Panzerrumpfes) wurden Fahrmotoren, Zwischengetriebe, Bremsen und Achsantriebe eingebaut.
Gesamtansicht des Motorraums. Der Einbau von Vergasermotor, Wasserkühler, Ölkühler, Kühler zur Kühlung des rechten Auspuffrohrs, Lüfter, rechter Kraftstofftank und Luftfilter ist sichtbar. Auf dem Foto rechts: die Platzierung von Generatoren im Kampf- und Motorraum
Steuerraum (die Fahrerluke ist sichtbar), Motorraum (rechter und linker Kraftstofftank, Motor); Turm und einige Einheiten werden demontiert
Das Personal der Einheit, die die Evakuierung der Tanks durchführte, auf dem Rumpf Tour 205/1 mit einem demontierten Ladeturm. Dieses Foto gibt eine Vorstellung von der Größe des Turmschultergurts.
Das Layout des superschweren Panzers "Mouse"
Rüstung
Die Bewaffnung des Panzers bestand aus einer 128-mm-Panzerkanone KwK.44 (PaK.44), Modell 1944, einer 75-mm-Panzerkanone KwK.40 und einem separaten MG.42-Maschinengewehr des Kalibers 7,92 mm.
Im Turm des Panzers wurde die Doppeleinheit auf einer Spezialmaschine montiert. Die Panzerung des schwingenden Teils der Maske der Zwillingskanonen ist gegossen, die Befestigung an der gemeinsamen Wiege der Kanonen erfolgte mit sieben Bolzen. Das Platzieren von zwei Panzergeschützen in einer gemeinsamen Maske sollte die Feuerkraft des Panzers erhöhen und die Reichweite der getroffenen Ziele erweitern. Das Design der Installation ermöglichte es, jede Waffe je nach Kampfsituation separat zu verwenden, ermöglichte jedoch kein gezieltes Schießen in einer Salve.
Die 128-mm-Panzerkanone KwK.44 war die stärkste unter den deutschen Panzerartilleriewaffen. Die Länge des gezogenen Teils des Laufs der Waffe betrug 50 Kaliber, die Gesamtlänge des Laufs betrug 55 Kaliber. Die Waffe hatte einen horizontalen Keilverschluss, der manuell nach rechts geöffnet wurde. Rückstoßvorrichtungen befanden sich oben an den Seiten des Laufs. Der Schuss wurde mit einem elektrischen Abzug abgegeben.
Die Munitionsladung der KwK.40-Kanone bestand aus 61 Einzelhülsen-Ladeschüssen (25 Schuss befanden sich im Turm, 36 im Panzerrumpf). Es wurden zwei Arten von Granaten verwendet - panzerbrechende Tracer und hochexplosive Splitter.
Die 75-mm-Kanone KwK.40 war in einer gemeinsamen Maske mit einer 128-mm-Kanone rechts davon montiert. Die Hauptunterschiede dieses Geschützes zu den bestehenden Artilleriesystemen waren die Erhöhung der Lauflänge auf 36,6 Kaliber und die niedrigere Platzierung der Rückstoßbremse aufgrund der Anordnung des Turms. Die KwK.40 hatte einen vertikalen Keilverschluss, der sich automatisch öffnete. Der Auslöser ist elektromechanisch. Die Munition für die Waffe bestand aus 200 Einzelschüssen mit panzerbrechenden und hochexplosiven Splittergranaten (50 Schuss passten in den Turm, 150 in die Panzerhülle).
Das Zielen der Geschütze auf das Ziel erfolgte durch den Geschützkommandanten mit einem optischen Periskop vom Typ TWZF, das links von der 128-mm-Kanone montiert war. Der Kopf des Visiers befand sich in einer stationären Panzerhaube, die über das Dach des Turms hinausragte. Das Visier war über ein Parallelogrammgestänge mit dem linken Zapfen der 128-mm-Kanone verbunden. Die vertikalen Führungswinkel reichten von -T bis +23 '. Ein elektromechanischer Turmdrehmechanismus wurde verwendet, um die gepaarte Installation entlang des Horizonts zu führen.
Der Panzerkommandant bestimmte die Entfernung zum Ziel mit einem horizontalen stereoskopischen Entfernungsmesser mit einer Basis von 1,2 m, der im Turmdach montiert war. Darüber hinaus verfügte der Kommandant über ein Beobachtungsperiskop, um das Schlachtfeld zu überwachen. Trotz der traditionell guten Qualität deutscher Ziel- und Beobachtungsgeräte reichte die Feuerkraft des superschweren Panzers "Mouse" nach Ansicht sowjetischer Experten für ein Fahrzeug dieser Klasse eindeutig nicht aus.
Munitionsständer für 128 mm Patronen
Anti-Rückstoß-Vorrichtungen 128-mm-Kanone und Verschluss der 75-mm-Kanone. In der rechten Ecke des Turms ist das Munitionsregal für 75-mm-Patronen sichtbar.
Arbeitsplatz des Waffenkommandanten
Munition zum getrennten Laden von Kaliber 128 mm. Zum Vergleich wird ein 88-mm-KwK-Kanonengeschoss gezeigt. 43 L / 71 Panzer "Tiger II". Periskopvisier TWZF-1
Rüstungsschutz
Der gepanzerte Rumpf des Panzers "Mouse" war eine Schweißkonstruktion aus gewalzten Panzerplatten mit einer Dicke von 40 bis 200 mm, die zu mittlerer Härte verarbeitet wurden.
Im Gegensatz zu anderen deutschen Panzern hatte der Tour 205 keine Luken oder Schlitze in den Front- und Heckplatten, die seinen Anti-Projektil-Widerstand verringerten. Die vorderen und hinteren gerollten Rumpfplatten wurden mit rationalen Neigungswinkeln angeordnet und die Seitenplatten waren vertikal angeordnet. Die Dicke der Wulstfolie war nicht gleich: Der obere Flansch der Wulst hatte eine Dicke von 185 mm und der untere Teil der Wulstfolie wurde mit einer Breite von 780 mm auf eine Dicke von 105 mm gehobelt. Die Verringerung der Dicke des unteren Teils der Seite führte nicht zu einer Verringerung des Panzerschutzes der im unteren Teil der Wanne befindlichen Komponenten und Baugruppen des Panzers, da sie zusätzlich durch die Seitenpanzerung geschützt wurden des Innenbrunnens 80 mm dick. Diese Panzerplatten bildeten entlang der Panzerachse einen Brunnen von 1000 mm Breite und 600 mm Tiefe, in dem sich der Kontrollraum, das Kraftwerk, die Generatoren und andere Einheiten befanden.
Das Schema des Panzerschutzes des Panzers "Maus" (Tour 205/2)
Gesamtansicht des Turms des gesprengten Panzers "Maus" (Tour 205/2)
Zwischen der äußeren Seitenplatte des Rumpfes und der Seitenplatte des inneren Schachts wurden Elemente des Tankunterwagens montiert. So bildete der untere Teil der äußeren Seitenplatte mit einer Dicke von 105 mm den Panzerschutz des Chassis. Vorne wurde das Fahrwerk durch Panzerplatten in Form von 100 mm dicken Visieren mit einem Neigungswinkel von 10° geschützt.
Um die Montage von Komponenten und Baugruppen zu erleichtern, war das Rumpfdach abnehmbar. Es bestand aus separaten Panzerplatten mit einer Dicke von 50 mm (im Turmbereich) bis 105 mm (über dem Steuerraum). Die Dicke der Turmplattenpanzerung erreichte 55 mm. Um den Turm vor einem Einklemmen bei Granatenbeschuss zu schützen, wurden auf das Mittelblech des Obermotordachs dreieckige reflektierende Schals mit einer Dicke von 60 mm und einer Höhe von 250 mm geschweißt. In den anderen beiden Blechen des Übermotordachs befanden sich gepanzerte Lufteinlassgitter. Im Gegensatz zum ersten Prototyp hatte der zweite Panzer zwei weitere gepanzerte Reflektoren.
Die Innenseite der Seite des Panzerrumpfes. Sein unterer (gehobelter) Teil ist deutlich sichtbar
Turmplatte des Panzerrumpfes mit geschweißten dreieckigen reflektierenden Tüchern. Auf dem Foto unten: die Frontpanzerplatte und ihre Spike-Verbindung
Panzerkörper des Panzers
Panzerturm "Maus"
Zum Schutz vor Panzerabwehrminen hatte der Rumpfboden im vorderen Teil eine Dicke von 105 mm und der Rest bestand aus 55 mm Panzerplatte. Kotflügel und Innenseiten hatten Panzerungsdicken von 40 bzw. 80 mm. Diese Verteilung der Dicken der Hauptpanzerungsteile des Rumpfes deutete auf den Wunsch der Konstrukteure hin, einen gleichstarken schalenresistenten Rumpf zu schaffen. Durch die Verstärkung der Boden- und Dachfront wurde auch die Steifigkeit der Rumpfstruktur insgesamt deutlich erhöht. Wenn die gepanzerten Rümpfe deutscher Panzer ein Verhältnis zwischen der Dicke der Panzerung der Front- und Seitenteile von 0,5-0, 6 hatten, erreichte dieses Verhältnis für die gepanzerte Hülle des Panzers "Maus" 0, 925. dh die seitlichen Panzerplatten näherten sich in ihrer Dicke den frontalen.
Alle Verbindungen der Hauptteile der Körperpanzerung wurden in einem Dornbusch hergestellt. Um die strukturelle Festigkeit der Stachelgelenke der Panzerplatten zu erhöhen, wurden an den Gelenken zylindrische Schlüssel angebracht, ähnlich den Schlüsseln, die in den Gelenken des Körpers der selbstfahrenden Waffe "Ferdinand" verwendet wurden.
Der Schlüssel war eine Stahlrolle mit einem Durchmesser von 50 oder 80 mm, die nach der Montage zum Schweißen in ein in die Fugen der zu verbindenden Bleche gebohrtes Loch eingesetzt wurde. Das Loch wurde so hergestellt, dass die Bohrachse in der Ebene der Spikesflächen der zu verbindenden Panzerplatten lag. Wenn ohne Schlüssel die Dornverbindung (vor dem Schweißen) lösbar war, konnte nach dem Einsetzen des Schlüssels in das Loch die Dornverbindung in der Richtung senkrecht zur Achse des Schlüssels nicht mehr getrennt werden. Durch die Verwendung von zwei rechtwinklig beabstandeten Schlüsseln wurde die Verbindung bereits vor dem abschließenden Schweißen einteilig. Die Dübel wurden oberflächenbündig in die zusammengefügten Panzerplatten eingesetzt und entlang des Sockelumfangs mit diesen verschweißt.
Neben der Verbindung der oberen Frontplatte des Rumpfes mit der unteren wurden die Dübel auch verwendet, um die Seiten des Rumpfes mit den oberen Frontplatten, Heckplatten und dem Boden zu verbinden. Die Verbindung der Heckbleche untereinander erfolgte in einem schrägen Dorn ohne Schlüssel, der Rest der Fugen der Panzerteile des Rumpfes (Teil des Daches, Boden, Kotflügel usw.) - in einem Viertelende -an den Enden oder überlappen mit doppelseitigem Schweißen.
Der Turm des Panzers wurde ebenfalls geschweißt, aus gewalzten Panzerplatten und Gussteilen aus homogener Panzerung mittlerer Härte. Der vordere Teil war zylindrisch gegossen und hatte eine Panzerdicke von 200 mm. Seiten- und Heckblech - flach, gerollt, 210 mm dick, Turmdachblech - 65 mm dick. Daher wurde der Turm wie der Rumpf unter Berücksichtigung der gleichen Stärke aller seiner Panzerteile entworfen. Die Verbindung der Turmteile erfolgte in einem Dorn mit Dübeln, die sich geringfügig von den Dübeln in den Rumpffugen unterscheiden.
Alle Panzerteile der Wanne und des Turms hatten unterschiedliche Härten. Rüstungsteile mit einer Dicke von bis zu 50 mm wurden einer Wärmebehandlung für hohe Härte unterzogen, und Teile mit einer Dicke von 160 mm wurden für mittlere und niedrige Härte (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2) verarbeitet. Lediglich die Panzerung der Innenseiten des Rumpfes, die eine Dicke von 80 mm aufwies, wurde auf eine geringe Härte wärmebehandelt. Rüstungsteile mit einer Dicke von 185-210 mm hatten eine geringe Härte.
Für die Herstellung gepanzerter Teile des Rumpfes und des Turms wurden sechs verschiedene Stahlsorten verwendet, von denen die wichtigsten Chrom-Nickel-, Chrom-Mangan- und Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl waren. Zu beachten ist, dass bei allen Stahlsorten der Kohlenstoffgehalt erhöht war und im Bereich von 0,3-0,45 % lag. Darüber hinaus bestand, wie bei der Herstellung von Panzerungen für andere Panzer, die Tendenz, die knappen Legierungselemente Nickel und Molybdän durch andere Elemente - Chrom, Mangan und Silizium - zu ersetzen. Bei der Bewertung des Panzerungsschutzes des Mouse-Panzers stellten sowjetische Experten fest: „… Die Konstruktion des Rumpfes bietet nicht die maximale Ausnutzung der Vorteile großer Konstruktionswinkel, und die Verwendung von vertikal angeordneten Seitenplatten reduziert ihre Anti- -Kanonenwiderstand und macht den Panzer unter bestimmten Bedingungen verwundbar, wenn er von inländischen Granaten abgefeuert wird. Die große Größe von Wanne und Turm sowie ihre erhebliche Masse wirken sich negativ auf die Mobilität des Panzers aus.
Power Point
Der erste Prototyp des Panzers Tur 205/1 war mit einem Zwölfzylinder-V-förmigen Versuchs-Vorkammer-Wassergekühlten Tankdiesel von Daimler-Benz ausgestattet - einer weiterentwickelten Version des MB 507-Motors mit 720 PS. (530 kW), entwickelt 1942 für den Prototyp des Panzers Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Fünf experimentelle "Panther" wurden mit solchen Kraftwerken hergestellt, aber diese Motoren wurden nicht in die Serienproduktion übernommen.
Für den Einsatz im Panzer "Mouse" wurde 1944 die Leistung des MB 507-Motors durch Druckbeaufschlagung auf 1100-1200 PS erhöht. (812-884kW). Ein Panzer mit einem solchen Kraftwerk wurde im Mai 1945 von sowjetischen Truppen auf dem Gebiet des Lagers Stamm des Testgeländes Kumersdorf entdeckt. Das Fahrzeug wurde stark beschädigt, der Motor zerlegt und Teile davon lagen im Tank verstreut. Es konnten nur wenige Hauptkomponenten des Motors zusammengebaut werden: der Blockkopf, der Zylinderblockmantel, das Kurbelgehäuse und einige andere Elemente. Für diesen Umbau eines erfahrenen Panzerdieselmotors konnten wir keine technische Dokumentation finden.
Der zweite Prototyp des Panzers Tur 205/2 war mit einem Luftfahrt-Viertakt-Vergasermotor DB-603A2 ausgestattet, der für das Jagdflugzeug Focke-Wulf Ta-152C entwickelt und von Daimler-Benz für den Einsatz im Panzer angepasst wurde. Die Spezialisten des Unternehmens installierten ein neues Getriebe mit Antrieb auf die Lüfter des Kühlsystems und schlossen den Höhenregler mit Flüssigkeitskupplung mit einem automatischen Druckregler aus, statt dessen einen Fliehkraftregler zur Begrenzung der maximalen Motordrehzahl einzuführen. Außerdem wurden eine Wasserpumpe zur Kühlung der Abgaskrümmer und eine Kolbenradialpumpe für die Servosteuerung des Tanks eingeführt. Zum Anlassen des Motors wurde anstelle eines Anlassers ein elektrischer Hilfsgenerator verwendet, der beim Anlassen des Motors in den Startermodus geschaltet wurde.
Erfahrener Tankdiesel MB 507 mit einer Leistung von 1100-1200 PS. (812-884 kW) und sein Querschnitt
DB-603A2 Vergasermotor und sein Querschnitt
Der DB-603A2 (Direkteinspritzung, elektrische Zündung und Aufladung) funktionierte ähnlich wie ein Vergasermotor. Der Unterschied bestand nur in der Bildung eines brennbaren Gemisches in den Zylindern und nicht im Vergaser. Der Kraftstoff wurde beim Saughub mit einem Druck von 90-100 kg/cm2 eingespritzt.
Die Hauptvorteile dieses Motors im Vergleich zu Vergasermotoren waren wie folgt:
„- durch den hohen Füllgrad des Motors konnte seine Literleistung um durchschnittlich 20 % gesteigert werden (die Erhöhung der Motorfüllung wurde durch den relativ geringen hydraulischen Widerstand in den Motorluftwegen durch den Verzicht auf Vergaser begünstigt, verbesserte Reinigung der Zylinder, ohne Kraftstoffverlust während des Spülens, und eine Erhöhung der Gewichtsladung um die in die Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge);
- erhöhte Effizienz des Motors durch genaue Dosierung des Kraftstoffs in den Zylindern; - geringere Brandgefahr und die Möglichkeit, mit schwereren und weniger knappen Kraftstoffsorten zu arbeiten."
Im Vergleich zu Dieselmotoren wurde festgestellt:
„- höhere Literkapazität aufgrund niedrigerer Werte des Luftüberschusskoeffizienten α = 0,9-1,1 (für Dieselmotoren α> 1, 2);
- kleinere Masse und Volumen. Besonders bei Panzerkraftwerken war die Reduzierung des spezifischen Volumens des Motors wichtig;
- reduzierte dynamische Spannung des Zyklus, was zu einer Erhöhung der Lebensdauer der Kurbel-Pleuel-Gruppe beigetragen hat;
- die Kraftstoffpumpe des Motors mit Benzindirekteinspritzung und elektrischer Zündung unterlag einem geringeren Verschleiß, da sie mit einem geringeren Kraftstoffversorgungsdruck (90-100 kg/cm2 statt 180-200 kg/cm2) arbeitete und eine Zwangsschmierung von reibende Kolben-Hülsen-Paare;
- vergleichsweise leichteres Starten des Motors: sein Verdichtungsverhältnis (6-7, 5) war 2-mal niedriger als das eines Dieselmotors (14-18);
"Der Injektor war einfacher herzustellen und die Qualität seiner Leistung hatte im Vergleich zu einem Dieselmotor keinen großen Einfluss auf die Motorleistung."
Die Vorteile dieses Systems trugen trotz des Fehlens von Vorrichtungen zur Regelung der Gemischzusammensetzung in Abhängigkeit von der Triebwerkslast dazu bei, dass in Deutschland bis Kriegsende alle Flugtriebwerke intensiv auf die Direkteinspritzung umgestellt wurden. Der Tendermotor HL 230 führte auch die Benzindirekteinspritzung ein. Gleichzeitig wurde die Motorleistung bei unveränderten Zylindergrößen von 680 PS erhöht. (504 kW) bis 900 PS (667 kW). Kraftstoff wurde mit einem Druck von 90-100 kgf/cm2 durch sechs Löcher in die Zylinder eingespritzt.
Kraftstofftanks (Haupttank) wurden im Motorraum an den Seiten installiert und nahmen einen Teil des Volumens des Steuerraums ein. Die Gesamtkapazität der Kraftstofftanks betrug 1560 Liter. Am hinteren Teil des Rumpfes wurde ein zusätzlicher Kraftstofftank installiert, der an das Kraftstoffversorgungssystem angeschlossen war. Bei Bedarf konnte es fallen gelassen werden, ohne dass die Besatzung aus dem Auto ausstieg.
Die in die Motorzylinder eintretende Luft wurde in einem kombinierten Luftfilter in unmittelbarer Nähe des Gebläseeinlasses gereinigt. Der Luftreiniger sorgte für eine vorläufige trockene Trägheitsreinigung und hatte einen Staubsammelbehälter. Die Feinluftreinigung erfolgte in einem Ölbad und in den Filterelementen des Luftfilters.
Das Motorkühlsystem - flüssig, geschlossener Typ, mit Zwangsumlauf, wurde getrennt vom Kühlsystem der Abgaskrümmer hergestellt. Die Kapazität des Motorkühlsystems betrug 110 Liter. Als Kühlmittel wurde ein Gemisch aus Ethylenglykol und Wasser zu gleichen Anteilen verwendet. Das Motorkühlsystem bestand aus zwei Kühlern, zwei Dampfabscheidern, einer Wasserpumpe, einem Ausdehnungsgefäß mit Dampfventil, Rohrleitungen und vier angetriebenen Lüftern.
Das Kühlsystem des Abgaskrümmers umfasste vier Kühler, eine Wasserpumpe und ein Dampfventil. Die Kühler wurden neben den Kühlern des Motorkühlsystems installiert.
Kraftstoffsystem des Motors
Motorkühlsystem
Kühlventilatoren
Motorsteuerkreis
An den Seiten des Tanks wurden paarweise zweistufige Axialventilatoren installiert. Sie waren mit Leitschaufeln ausgestattet und wurden von einem Zahnradgetriebe in Rotation versetzt. Die maximale Lüfterdrehzahl betrug 4212 U/min. Kühlluft wurde von Ventilatoren durch das Panzergitter des Motorraumdachs angesaugt und durch die seitlichen Gitter wieder ausgestoßen. Die Kühlintensität des Motors wurde durch unter den Seitengittern angebrachte Lamellen reguliert.
Die Ölzirkulation im Motorschmiersystem wurde durch den Betrieb von zehn Pumpen sichergestellt: der Haupteinspritzpumpe, drei Hochdruckpumpen und sechs Evakuierungspumpen. Ein Teil des Öls wurde verwendet, um die Reibflächen der Teile zu schmieren, und ein Teil, um die hydraulischen Kupplungs- und Servomotor-Steuergeräte anzutreiben. Zur Kühlung des Öls wurde ein Drahtschlitzkühler mit mechanischer Reinigung der Oberfläche verwendet. Der Ölfilter befand sich in der Förderleitung hinter der Pumpe.
Die Motorzündanlage bestand aus einem Boch-Magnetzünder und zwei Glühkerzen pro Zylinder. Zündzeitpunkt - mechanisch, je nach Belastung. Der Vorschubmechanismus hatte eine vom Fahrersitz aus gesteuerte Vorrichtung und ermöglichte es, die Zündkerzen bei laufendem Motor regelmäßig zu reinigen.
Die Anordnung des Kraftwerks des Panzers war in der Tat eine Weiterentwicklung der Anordnung der selbstfahrenden Geschütze Ferdinand. Durch die Platzierung auf dem Kurbelgehäusedeckel wurde eine gute Zugänglichkeit zu den Motoreinheiten gewährleistet. Die umgekehrte Position des Motors schuf günstigere Bedingungen für die Kühlung der Zylinderköpfe und schloss die Möglichkeit von Luft- und Dampfstaus in ihnen aus. Diese Anordnung des Motors hatte jedoch auch Nachteile.
Um die Achse der Antriebswelle abzusenken, musste ein spezielles Getriebe eingebaut werden, das die Länge des Motors vergrößerte und seine Konstruktion komplizierte. Der Zugang zu den im Einsturz des Zylinderblocks befindlichen Einheiten war schwierig. Das Fehlen von Reibeinrichtungen im Lüfterantrieb erschwerte die Bedienung.
Breite und Höhe des DB 603A-2 lagen im Rahmen der bestehenden Konstruktionen und hatten keinen Einfluss auf die Gesamtabmessungen des Panzerrumpfes. Die Länge des Motors überstieg die Länge aller anderen Panzermotoren, was, wie oben erwähnt, durch den Einbau eines Getriebes verursacht wurde, das den Motor um 250 mm verlängerte.
Das spezifische Volumen des DB 603A-2-Motors betrug 1,4 dm3 / PS. und war im Vergleich zu anderen Vergasermotoren dieser Leistung der kleinste. Das relativ kleine Volumen, das der DB 603A-2 einnahm, war auf die Verwendung von Druckbeaufschlagung und Direkteinspritzung zurückzuführen, die die Literleistung des Motors erheblich erhöhte. Die vom Hauptsystem isolierte Hochtemperatur-Flüssigkeitskühlung der Abgaskrümmer ermöglichte es, die Zuverlässigkeit des Motors zu erhöhen und seinen Betrieb weniger brandgefährlich zu machen. Wie Sie wissen, hat sich die Luftkühlung der Abgaskrümmer der Maybach HL 210 und HL 230 Motoren als unwirksam erwiesen. Überhitzung von Abgaskrümmern führte oft zu Bränden in Tanks.
Übertragung
Eines der interessantesten Merkmale des superschweren Panzers "Mouse" war das elektromechanische Getriebe, das es ermöglichte, die Maschinensteuerung erheblich zu erleichtern und die Lebensdauer des Motors durch das Fehlen einer starren kinematischen Verbindung mit den Antriebsrädern zu erhöhen.
Das elektromechanische Getriebe bestand aus zwei unabhängigen Systemen mit jeweils einem Generator und einem davon angetriebenen Fahrmotor und bestand aus folgenden Hauptelementen:
- ein Block von Hauptgeneratoren mit einem Hilfsgenerator und einem Ventilator;
- zwei elektrische Fahrmotoren;
- Generator-Erreger;
- zwei Controller-Rheostate;
- Schalteinheit und andere Steuergeräte;
- wiederaufladbare Batterien.
Die beiden Hauptgeneratoren, die die Fahrmotoren mit Strom versorgten, befanden sich in einem speziellen Generatorraum hinter der Kolbenmaschine. Sie waren auf einem einzigen Sockel montiert und bildeten durch die direkte starre Verbindung der Ankerwellen eine Generatoreinheit. Im Block mit den Hauptgeneratoren befand sich ein dritter Hilfsgenerator, dessen Anker auf derselben Welle wie der Heckgenerator montiert war.
Eine unabhängige Erregerwicklung, bei der die Stromstärke vom Treiber im Bereich von Null bis zum Maximalwert verändert werden konnte, ermöglichte es, die vom Generator abgenommene Spannung von Null auf Nennspannung zu ändern und damit die Drehzahl zu regulieren des Fahrmotors und der Geschwindigkeit des Panzers.
Elektromechanisches Getriebediagramm
Ein Gleichstrom-Hilfsgenerator speiste bei laufendem Kolbenmotor die unabhängigen Erregerwicklungen sowohl der Hauptgeneratoren als auch der Fahrmotoren und lud auch die Batterie. Zum Startzeitpunkt des Kolbenmotors wurde dieser als konventioneller Elektrostarter verwendet. In diesem Fall wurde es mit elektrischer Energie aus einem Akkumulator betrieben. Die unabhängige Erregerwicklung des Hilfsgenerators wurde von einem speziellen Erregergenerator angetrieben, der von einem Kolbenmotor angetrieben wurde.
Interessant war die Luftkühlung für elektrische Getriebemaschinen im Tank Tur 205. Die vom Lüfter von der Antriebsseite angesaugte Luft trat durch den Gleichrichter in die Generatorwelle ein und erreichte, von außen umströmt, den darin befindlichen Rost zwischen den vorderen und hinteren Hauptgeneratoren. Hier teilte sich der Luftstrom: Ein Teil der Luft strömte weiter entlang des Schachts in den Achterraum, wo er rechts und links divergierend in die Fahrmotoren eindrang und diese kühlend durch die Öffnungen im Dach des Achterschiffs. Ein anderer Teil des Luftstroms, der durch das Gitter im Inneren der Generatorgehäuse eindrang, blies die vorderen Teile der Anker beider Generatoren und wurde geteilt entlang der Lüftungskanäle der Anker zu den Kollektoren und Bürsten geleitet. Von dort gelangte der Luftstrom in die Luftsammelrohre und wurde durch diese durch die mittleren Öffnungen im Dach des hinteren Rumpfteils in die Atmosphäre abgegeben.
Gesamtansicht des superschweren Panzers "Mouse"
Querschnitt des Tanks im Getrieberaum
Im Achterraum befanden sich Gleichstrom-Fahrmotoren mit unabhängiger Erregung, ein Motor pro Gleis. Das Drehmoment der Welle jedes Elektromotors wurde über ein zweistufiges Zwischengetriebe auf die Antriebswelle des Achsantriebs und dann auf die Antriebsräder übertragen. Die unabhängige Motorwicklung wurde von einem Hilfsgenerator gespeist.
Die Drehzahlregelung der Fahrmotoren beider Gleise erfolgte nach dem Leonardo-Schema, was folgende Vorteile brachte:
- eine breite und sanfte Regelung der Drehzahl des Elektromotors wurde ohne Verluste in den Anlaufwiderständen durchgeführt;
-Einfache Steuerung des Anfahrens und Bremsens wurde durch Reversieren des Elektromotors gewährleistet.
Der Generator-Erreger Typ LK1000 / 12 R26 der Firma "Bosch" befand sich auf der Antriebsmaschine und speiste die unabhängige Erregerwicklung des Hilfsgenerators. Es arbeitete in einer Einheit mit einem speziellen Relais-Regler, der eine konstante Spannung an den Klemmen des Hilfsgenerators im Drehzahlbereich von 600 bis 2600 U / min bei einem maximalen ins Netz gelieferten Strom von 70 A gewährleistete Drehzahl des Hilfsgeneratorankers und damit von der Drehzahl der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors.
Für das elektromechanische Getriebe des Panzers waren folgende Betriebsarten charakteristisch: Starten des Motors, Geradeausfahren vor und zurück, Kurven, Bremsen und Sonderfälle der Verwendung eines elektromechanischen Getriebes.
Der Verbrennungsmotor wurde elektrisch mit einem Hilfsgenerator als Starter gestartet, der dann in den Generatorbetrieb überführt wurde.
Längsschnitt und Gesamtansicht der Erzeugungseinheit
Für einen reibungslosen Start der Panzerbewegung wurden die Griffe beider Controller gleichzeitig vom Fahrer aus der Neutralstellung nach vorne bewegt. Die Geschwindigkeitserhöhung wurde durch die Erhöhung der Spannung der Hauptgeneratoren erreicht, wofür die Griffe aus der Neutralstellung weiter nach vorne verschoben wurden. In diesem Fall entwickelten Fahrmotoren eine Leistung proportional zu ihrer Geschwindigkeit.
Wenn der Panzer mit einem großen Radius gedreht werden musste, wurde die Zugmaschine, in die sie abbiegen wollten, ausgeschaltet.
Um den Wendekreis zu verkleinern, wurde der Elektromotor des Nachlaufgleises abgebremst und in den Generatorbetrieb versetzt. Der daraus erhaltene Strom wurde durch Reduzierung des Erregerstroms des entsprechenden Hauptgenerators realisiert, indem dieser im Elektromotormodus eingeschaltet wurde. In diesem Fall war das Drehmoment des Fahrmotors entgegengesetzt gerichtet und eine Normalkraft wurde auf das Gleis ausgeübt. Gleichzeitig erleichterte der im Elektromotorbetrieb arbeitende Generator den Betrieb des Kolbenmotors, und der Tank konnte bei unvollständiger Leistungsabnahme vom Kolbenmotor gedreht werden.
Um den Panzer um seine Achse zu drehen, wurde beiden Fahrmotoren befohlen, sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen. In diesem Fall wurden die Griffe eines Controllers von der neutralen in die vordere Position bewegt, der andere in die hintere Position. Je weiter die Reglerknöpfe vom Neutralpunkt entfernt waren, desto steiler war die Kurve.
Das Abbremsen des Panzers wurde durchgeführt, indem die Fahrmotoren in den Generatorbetrieb überführt und die Hauptgeneratoren als Elektromotoren verwendet wurden, die die Motorkurbelwelle drehen. Dazu genügte es, die Spannung der Hauptgeneratoren auf eine geringere als die von den Elektromotoren erzeugte Spannung zu reduzieren und das Gas mit dem Kraftstoffversorgungspedal des Kolbenmotors zurückzusetzen. Diese von den Elektromotoren gelieferte Bremsleistung war jedoch relativ gering, und ein effizienteres Bremsen erforderte den Einsatz hydraulisch gesteuerter mechanischer Bremsen, die an Zwischengetrieben montiert sind.
Das Schema der elektromechanischen Übertragung des Panzers "Maus" ermöglichte es, die elektrische Leistung der Generatoren des Panzers nicht nur zum Antrieb seiner eigenen Elektromotoren, sondern auch zum Antrieb der Elektromotoren eines anderen Panzers (z. B. beim Fahren unter Wasser) zu nutzen). In diesem Fall sollte die Stromübertragung über ein Verbindungskabel erfolgen. Die Steuerung der Bewegung des Tanks, der die Energie erhielt, wurde von dem Tank durchgeführt, der sie lieferte, und wurde durch Änderung der Bewegungsgeschwindigkeit begrenzt.
Die erhebliche Leistung des Verbrennungsmotors des "Maus" -Panzers machte es schwierig, das beim ACS "Ferdinand" verwendete Schema zu wiederholen (dh mit der automatischen Nutzung der Leistung des Kolbenmotors im gesamten Geschwindigkeitsbereich und Schubkräfte). Und obwohl dieses Schema nicht automatisch war, konnte der Panzer mit einer gewissen Qualifikation des Fahrers mit einer ziemlich vollen Ausnutzung der Leistung des Kolbenmotors gefahren werden.
Die Verwendung eines Zwischengetriebes zwischen der Elektromotorwelle und dem Achsantrieb erleichterte die Bedienung der elektrischen Ausrüstung und ermöglichte eine Reduzierung von Gewicht und Abmessungen. Hervorzuheben ist auch die erfolgreiche Konstruktion von elektrischen Getriebemaschinen und insbesondere deren Belüftungssystem.
Das elektromechanische Getriebe des Panzers hatte neben dem elektrischen Teil auf jeder Seite zwei mechanische Einheiten - ein Zwischengetriebe mit einer Bordbremse und ein Endgetriebe. Sie wurden in Reihe hinter den Fahrmotoren an den Stromkreis angeschlossen. Außerdem wurde aus Auslegungsgründen ein einstufiges Getriebe mit einer Übersetzung von 1,05 in das Motorkurbelgehäuse eingebaut.
Um den Übersetzungsbereich des elektromechanischen Getriebes zu erweitern, wurde das Zwischengetriebe, das zwischen Elektromotor und Achsantrieb eingebaut ist, in Form einer Gitarre ausgeführt, die aus Stirnrädern bestand und zwei Zahnräder aufwies. Die Gangschaltung war hydraulisch.
Die Achsantriebe befanden sich in den Gehäusen der Antriebsräder. Die Hauptelemente des Getriebes wurden konstruktiv ausgearbeitet und sorgfältig verarbeitet. Die Konstrukteure haben besonderes Augenmerk darauf gelegt, die Zuverlässigkeit der Einheiten zu erhöhen und die Arbeitsbedingungen der Hauptteile zu erleichtern. Zudem konnte eine deutliche Kompaktheit der Aggregate erreicht werden.
Gleichzeitig war die Konstruktion einzelner Getriebeeinheiten traditionell und stellte keine technische Neuheit dar. Es ist jedoch anzumerken, dass die Verbesserung von Aggregaten und Teilen es deutschen Spezialisten ermöglichte, die Zuverlässigkeit von Einheiten wie Gitarre und Bremse zu erhöhen und gleichzeitig stressigere Betriebsbedingungen für den Achsantrieb zu schaffen.
Chassis
Alle Einheiten des Fahrwerks des Panzers befanden sich zwischen den Hauptseiten des Rumpfes und den Schanzkleidern. Letztere waren der Panzerschutz des Fahrgestells und der zweite Träger zur Befestigung der Einheiten des Raupenpropellers und der Aufhängung, Jede Spur des Panzers bestand aus 56 festen und 56 zusammengesetzten Spuren, die sich gegenseitig abwechselten. Die einteilige Laufbahn war ein Formguss mit einem glatten inneren Laufband, auf dem sich ein Führungsgrat befand. Auf jeder Gleisseite befanden sich sieben symmetrisch angeordnete Ösen. Das integrierte Gleis bestand aus drei Gussteilen, wobei die beiden äußeren Teile austauschbar waren.
Die Verwendung von Verbundbahnen im Wechsel mit Vollbahnen führte (neben der Verringerung der Masse der Raupen) zu einem geringeren Verschleiß der Reibflächen durch eine Erhöhung der Anzahl der Scharniere.
Abteilung Getriebe. Deutlich sichtbar ist die Bohrung des Daches des Panzerrumpfes unter dem Turmring
Elektromotor auf der linken Seite. Im mittleren Teil der Karosserie befindet sich ein Zwischengetriebe der linken Seite mit einer Bremse
Antriebsrad und Steuerbord-Achsantrieb einbauen. Oben ist der Steuerbord-Elektromotor
Fahrwerk des Panzers "Maus"
Die Verbindung der Gleise erfolgte mit Fingern, die durch Federringe vor axialer Verschiebung bewahrt wurden. Die aus Manganstahl gegossenen Schienen wurden wärmebehandelt - vergütet. Der Spurbolzen wurde aus gewalztem Stahl mit mittlerem Kohlenstoffgehalt mit anschließender Oberflächenhärtung mit hochfrequenten Strömen hergestellt. Die Masse des Integral- und Verbundgleises mit Bolzen betrug 127,7 kg, die Gesamtmasse der Panzerketten betrug 14302 kg.
Der Eingriff mit den Antriebsrädern ist verstiftet. Die Antriebsräder wurden zwischen zwei Stufen des Planetenendantriebs montiert. Das Antriebsradgehäuse bestand aus zwei Hälften, die durch vier Schrauben verbunden waren. Diese Konstruktion erleichterte den Einbau des Antriebsrades erheblich. Abnehmbare Zahnkränze wurden mit den Flanschen des Antriebsradgehäuses verschraubt. Jede Krone hatte 17 Zähne. Das Antriebsradgehäuse wurde mit zwei Labyrinthfilzdichtungen abgedichtet.
Das Leitradgehäuse war ein einteiliger Hohlformguss mit zwei Felgen. An den Enden der Achse des Führungsrades wurden Ebenen abgeschnitten und radiale Bohrungen mit halbrundem Gewinde gemacht, in die die Schrauben des Spannmechanismus eingeschraubt wurden. Beim Drehen der Schrauben bewegten sich die Achsen der Achsen in den Führungen der Seitenplatte des Rumpfes und des Schanzkleides, wodurch die Raupe gespannt wurde.
Es sollte beachtet werden, dass das Fehlen eines Kurbelmechanismus die Konstruktion der Leitrolle stark vereinfacht hat. Gleichzeitig betrug das Gewicht der Leitradbaugruppe mit dem Kettenspannmechanismus 1750 kg, was die Montage- und Demontagearbeiten bei deren Austausch oder Reparatur erschwerte.
Die Aufhängung des Panzerrumpfes erfolgte mit 24 Drehgestellen gleicher Bauart, die in zwei Reihen an den Seiten angeordnet waren.
Die Drehgestelle beider Reihen waren paarweise an einer (gemeinsamen) Gusskonsole befestigt, die einerseits an der Bordwand des Rumpfes und andererseits am Schanzkleid befestigt war.
Die zweireihige Anordnung der Drehgestelle entstand aus dem Wunsch, die Anzahl der Laufräder zu erhöhen und dadurch deren Belastung zu reduzieren. Die elastischen Elemente jedes Wagens waren eine rechteckige konische Pufferfeder und ein Gummikissen.
Auch die schematische Darstellung und Gestaltung einzelner Einheiten des Fahrwerks wurden teilweise von den Ferdinand-Selbstfahrlafetten übernommen. Wie bereits erwähnt, musste man in Deutschland bei der Entwicklung des Tour 205 auf die Drehstabfederung aller anderen schweren Panzertypen verzichten. Aus Dokumenten geht hervor, dass in den Fabriken beim Zusammenbau von Panzern erhebliche Schwierigkeiten mit Drehstabaufhängungen aufgetreten sind, da für ihre Verwendung eine große Anzahl von Löchern im Panzerrumpf erforderlich war. Diese Schwierigkeiten wurden besonders verschärft, nachdem die alliierten Bomberflugzeuge eine spezielle Anlage zur Verarbeitung von Panzerrümpfen außer Betrieb gesetzt hatten. In dieser Hinsicht entwickeln und testen die Deutschen seit 1943 andere Arten von Aufhängungen, insbesondere Aufhängungen mit Pufferfedern und Blattfedern. Obwohl beim Test der Aufhängung des Panzers "Maus" schlechtere Ergebnisse erzielt wurden als bei den Torsionsaufhängungen anderer schwerer Panzer, wurden weiterhin Pufferfedern als elastische Elemente verwendet.
Stützdrehgestell des Tanks
Details des Planetengetriebes. Auf dem Foto rechts: Die Planetengetriebeteile sind in der Reihenfolge gestapelt, in der sie auf dem Tank montiert sind: linkes (erstes) Planetengetriebe, Antriebsrad, rechtes (zweites) Planetengetriebe
Jedes Drehgestell hatte zwei Laufräder, die durch einen unteren Balancer verbunden waren. Das Design der Straßenräder war das gleiche. Die Befestigung der Laufrolle an der Nabe mit Schlüssel und Mutter sorgte neben der einfachen Konstruktion für eine einfache Montage und Demontage. Die interne Stoßdämpfung der Straßenwalze wurde durch zwei Gummiringe sichergestellt, die zwischen einer gegossenen T-Profilfelge und zwei Stahlscheiben angeordnet waren. Das Gewicht jeder Walze betrug 110 kg.
Beim Auftreffen auf ein Hindernis bewegt sich der Rand der Walze nach oben, wodurch sich die Gummiringe verformen und dadurch die auf die Karosserie übertragenen Schwingungen dämpfen. Der Gummi arbeitete in diesem Fall auf Scherung. Die Verwendung einer internen Dämpfung der Straßenräder für eine langsam fahrende 180-Tonnen-Maschine war eine rationelle Lösung, da externe Reifen keinen zuverlässigen Betrieb unter Bedingungen hoher spezifischer Drücke ermöglichten. Die Verwendung von Rollen mit kleinem Durchmesser ermöglichte den Einbau einer großen Anzahl von Drehgestellen, was jedoch eine Überbeanspruchung der Gummiringe der Straßenräder mit sich brachte. Die Innendämpfung der Laufräder (mit ihrem kleinen Durchmesser) sorgte jedoch für eine geringere Belastung des Gummis im Vergleich zu den Außenreifen und eine erhebliche Einsparung an knappem Gummi.
Antriebsrad einbauen. Die Krone wird entfernt
Abnehmbare Antriebsradfelge
Leitrad-Design
Antriebsrad-Design
Einteiliges und geteiltes Schienendesign
Anzumerken ist, dass sich die Befestigung des Gummipolsters an der Ausgleichsstange mit zwei gummivulkanisierten Bolzen als unzuverlässig erwies. Die meisten Gummipads gingen nach einem kurzen Test verloren. Bei der Bewertung der Konstruktion des Fahrwerks kamen sowjetische Experten zu folgenden Schlussfolgerungen:
„- die Anordnung der Fahrwerksbaugruppen zwischen dem Schanzkleid und der Seitenplatte des Rumpfes ermöglichte zwei Stützen für den Raupenpropeller und die Aufhängungsbaugruppen, wodurch eine größere Festigkeit des gesamten Fahrwerks gewährleistet wurde;
- die Verwendung eines einzigen nicht trennbaren Schanzkleides erschwerte den Zugang zu den Fahrwerkseinheiten und komplizierte Montage- und Demontagearbeiten;
- die zweireihige Anordnung der Aufhängungsdrehgestelle ermöglichte es, die Anzahl der Straßenräder zu erhöhen und deren Belastung zu verringern;
- Die Verwendung einer Federung mit Pufferfedern war eine erzwungene Entscheidung, da Spiralpufferfedern bei gleichem Volumen an elastischen Elementen einen geringeren Wirkungsgrad hatten und im Vergleich zu Drehstabfederungen eine schlechtere Fahrleistung lieferten."
Unterwasserfahrausrüstung
Die beträchtliche Masse des Panzers "Maus" führte zu ernsthaften Schwierigkeiten bei der Überwindung von Wasserhindernissen, da die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins von Brücken, die diesem Fahrzeug standhalten können (und noch mehr, unter Kriegsbedingungen) nicht standhält. Daher wurde zunächst die Möglichkeit des Unterwasserfahrens in seine Konstruktion aufgenommen: Es war vorgesehen, Wasserhindernisse bis zu 8 m Tiefe entlang des Grundes mit einer Verweildauer unter Wasser von bis zu 45 Minuten zu überwinden.
Um die Dichtheit des Tanks beim Bewegen in einer Tiefe von 10 m zu gewährleisten, waren alle Öffnungen, Dämpfer, Gelenke und Luken mit Dichtungen versehen, die einem Wasserdruck von bis zu 1 kgf / cmg standhalten konnten. Die Dichtheit der Verbindung zwischen der schwingenden Maske der Zwillingskanonen und dem Turm wurde durch zusätzliches Anziehen der sieben Panzerbefestigungsschrauben und einer entlang des Umfangs der Innenseite angebrachten Gummidichtung erreicht. Beim Lösen der Schrauben wurde die Panzerung der Maske durch zwei zylindrische Federn an den Kanonenrohren zwischen den Wiegen und der Maske in ihre ursprüngliche Position zurückgebracht.
Die Dichtheit der Verbindung zwischen der Wanne und dem Turm des Panzers wurde durch die ursprüngliche Konstruktion des Turmträgers sichergestellt. Anstelle des traditionellen Kugellagers wurden zwei Drehgestellsysteme verwendet. Drei vertikale Wagen dienten dazu, den Turm auf einem horizontalen Laufband zu tragen, und sechs horizontale - um den Turm in einer horizontalen Ebene zu zentrieren. Beim Überwinden des Wasserhindernisses senkte sich der Turm des Tanks mit Hilfe von Schneckenantrieben, die die vertikalen Wagen angehoben haben, auf den Schultergurt ab und drückte aufgrund seiner großen Masse die entlang des Umfangs des Schultergurts installierte Gummidichtung fest, wodurch eine ausreichende Dichtheit der Verbindung erreicht wurde.
Kampf- und technische Eigenschaften des Panzers "Maus"
allgemeine Daten
Kampfgewicht, t ………………………………………… 188
Crew, Leute ……………………………………………….6
Spezifische Leistung, PS / t …………………………..9, 6
Durchschnittlicher Bodendruck, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Hauptabmessungen, mm Länge mit Pistole:
weiter ………………………………………………… 10200
zurück ………………………………………………….. 12500
Höhe …………………………………………………… 3710
Breite ………………………………………………….. 3630
Länge der Auflagefläche ……………………… 5860
Bodenfreiheit am Hauptboden ……………………..500
Rüstung
Kanone, Marke ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
Kaliber, mm ………………………………………… 128; 75
Munition, Patronen ……………………………..68; 100
Maschinengewehre, Menge, Marke ……………….1xMG.42
Kaliber, mm …………………………………………….7, 92
Munition, Patronen ……………………………..1000
Panzerschutz, mm / Neigungswinkel, Grad
Körper Stirn ……………………………… 200/52; 200/35
Rumpfseite ………………………………… 185/0; 105/0
Vorschub ……………………………………… 160/38: 160/30
Dach …………………………………………… 105; 55; 50
Unten ………………………………………………… 105; 55
Turmstirn ……………………………………………….210
Turmplatine ………………………………………….210 / 30
Turmdach ……………………………………………..65
Mobilität
Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn, km / h ………….20
Kreuzfahrt auf der Autobahn, km …………………………….186
Power Point
Motor, Marke, Typ ……………………… DB-603 A2, Luftfahrt, Vergaser
Maximale Leistung, PS …………………….. 1750
Kommunikationsmittel
Radiosender, Marke, Typ ……..10WSC / UKWE, UKW
Kommunikationsreichweite
(Telefon / Telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Spezialausrüstung
PPO-System, Typ ………………………………… Handbuch
Anzahl Flaschen (Feuerlöscher) …………………..2
Ausrüstung für Unterwasserfahrten ……………………………….. OPVT-Set
Die Tiefe des zu überwindenden Wasserhindernisses, m ………………………………………………… 8
Aufenthaltsdauer der Besatzung unter Wasser, min ………………………….. Bis zu 45
Das metallene Zuluftrohr, das den Betrieb des Kraftwerks unter Wasser gewährleisten sollte, wurde an der Fahrerluke montiert und mit Stahlstreben befestigt. Am Turm befand sich ein zusätzliches Rohr, das die Evakuierung der Besatzung ermöglichte. Die Verbundstruktur der Zuluftrohre ermöglichte die Überwindung von Wasserhindernissen unterschiedlicher Tiefe. Über die an den Auspuffrohren installierten Rückschlagventile wurden die Abgase ins Wasser abgeleitet.
Um eine tiefe Furt zu überwinden, war es möglich, von einem Tank am Ufer aus elektrische Energie über ein Kabel zu einem unter Wasser fahrenden Tank zu übertragen.
Unterwassertank-Fahrausrüstung
Allgemeine Beurteilung des Tankdesigns durch inländische Spezialisten
Nach Angaben der einheimischen Panzerbauer erlaubten eine Reihe grundlegender Mängel (der größte Mangel an Feuerkraft bei erheblichen Abmessungen und Gewichten) es nicht, sich auf einen effektiven Einsatz des Panzers Tour 205 auf dem Schlachtfeld zu verlassen. Nichtsdestotrotz war dieses Fahrzeug als erste praktische Erfahrung bei der Entwicklung eines superschweren Panzers mit maximal zulässigem Panzerschutz und Feuerkraft von Interesse. Bei der Konstruktion verwendeten die Deutschen interessante technische Lösungen, die sogar für den Einsatz im häuslichen Panzerbau empfohlen wurden.
Von besonderem Interesse war die konstruktive Lösung zur Verbindung von Panzerteilen mit großen Dicken und Abmessungen sowie die Ausführung einzelner Einheiten, um die Zuverlässigkeit der Systeme und des gesamten Panzers zu gewährleisten, die Kompaktheit der Einheiten zur Gewichtsreduzierung und Maße.
Es wurde festgestellt, dass die Kompaktheit des Motor- und Getriebekühlsystems durch den Einsatz von zweistufigen Hochdrucklüftern und einer Hochtemperatur-Flüssigkeitskühlung der Abgaskrümmer erreicht wurde, was die Zuverlässigkeit des Motors erhöhte.
Die den Motor wartenden Systeme verwendeten ein Qualitätskontrollsystem des Arbeitsgemisches unter Berücksichtigung der Luftdruck- und Temperaturbedingungen, einen Dampfabscheider und einen Luftabscheider des Kraftstoffsystems.
Beim Getriebe des Panzers wurde die Konstruktion von Elektromotoren und Elektrogeneratoren als beachtenswert erkannt. Durch den Einsatz eines Zwischengetriebes zwischen Fahrmotorwelle und Achsantrieb konnte die Spannung beim Betrieb elektrischer Maschinen reduziert, Gewicht und Abmessungen reduziert werden. Besonderes Augenmerk legten deutsche Konstrukteure auf die Zuverlässigkeit der Getriebeeinheiten bei gleichzeitiger Gewährleistung ihrer Kompaktheit.
Im Allgemeinen wurde die konstruktive Ideologie, die im deutschen superschweren Panzer "Maus" implementiert wurde, unter Berücksichtigung der Kampferfahrungen des Großen Vaterländischen Krieges als inakzeptabel bewertet und führte in eine Sackgasse.
Die Kämpfe in der Endphase des Krieges waren geprägt von tiefen Angriffen von Panzerverbänden, deren aus taktischer Notwendigkeit verursachten Zwangsverlegungen (bis zu 300 km) sowie erbitterten Straßenkämpfen mit dem massiven Einsatz von kumulativen Panzerabwehr-Nahkampfwaffen (faust Gönner). Unter diesen Bedingungen bewegten sich sowjetische schwere Panzer in Verbindung mit mittleren T-34 (ohne diese in Bezug auf die Bewegungsgeschwindigkeit einzuschränken) vorwärts und lösten erfolgreich die gesamte Palette der ihnen zugewiesenen Aufgaben beim Durchbrechen der Verteidigung.
Auf dieser Grundlage wurden als Hauptrichtungen für die Weiterentwicklung von inländischen schweren Panzern die Stärkung des Panzerschutzes (innerhalb angemessener Werte der Kampfmasse des Panzers), die Verbesserung der Beobachtungs- und Feuerleitgeräte sowie die Erhöhung der Leistung und Geschwindigkeit von Feuer der Hauptwaffe. Um feindliche Flugzeuge zu bekämpfen, war es erforderlich, eine ferngesteuerte Flugabwehranlage für einen schweren Panzer zu entwickeln, die das Feuer auf Bodenziele ermöglicht.
Diese und viele andere technische Lösungen waren für die Umsetzung beim Entwurf des ersten schweren experimentellen Panzers der Nachkriegszeit "Object 260" (IS-7) vorgesehen.
