Die Idee, schwere mehrsitzige Flugzeuge zu entwickeln und zu verwenden, gehört einheimischen Designern und Piloten. Im Jahr 1932 berechnete, konstruierte und schuf ein junger unerfahrener Flugzeugkonstrukteur Boris Dmitrievich Urlapov nach der Idee des Piloten-Erfinders Pavel Ignatievich Grokhovsky unter seiner Führung die weltweit erste Frachtlandung Segelflugzeug G-63. Niemand hat jemals so große Segelflugzeuge gebaut, die für den Transport von Menschen und Gütern auf dem Luftweg ausgelegt sind. In langen Flügeln mit breitem Profil befanden sich 16 Abteile, in denen militärische Ausrüstung oder Soldaten in liegender Position transportiert werden konnten. Die Belastung pro Quadratmeter des Flügels überstieg die maximale Belastung aller damals bekannten nichtmotorisierten Sportflugzeuge um das Zweieinhalbfache. Die geschätzte Nutzlast (1700 kg) war im Allgemeinen unbekannt, insbesondere wenn man bedenkt, dass das Segelflugzeug von einem einmotorigen R-5-Flugzeug gezogen wurde.
Nach mehreren Testflügen, bei denen die Piloten P. I. Grokhovsky und V. A. Stepanchenok kam die Kommission des Luftwaffenhauptquartiers der Roten Armee zu einem einstimmigen Ergebnis: Die Tests des experimentellen Schleppflugzeugs bestätigen die Möglichkeit und Zweckmäßigkeit des Einsatzes von Spezialsegelflugzeugen im Luftlandebetrieb. Es ist erwiesen, dass Amphibiensegelflugzeuge auf ungeeigneten Feldplätzen landen können, und dies ist ihr unbestreitbarer Vorteil gegenüber Flugzeugen.
So begann sich der Segelflug zu entwickeln. Viele originelle Designs wurden erstellt. Man kann mit Sicherheit sagen, dass unser Land bei der Entwicklung von Transportsegelflugzeugen eine führende Position eingenommen hat. Am 23. Januar 1940 wurde im Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie eine Abteilung für die Herstellung von Lufttransportsegelflugzeugen geschaffen. Es wurde von dem Chef V. N. Kulikov und Chefingenieur P. V. Tsybin. Das Central Aviation State Institute beteiligte sich an der Forschungsarbeit zur Aerodynamik von Segelflugzeugen.
Im Herbst desselben Jahres unter dem Vorsitz von I. V. Stalin, das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei (Bolschewiki) veranstaltete ein Treffen über die Entwicklung der Segelflugzeugtechnologie im Land, zu dem die Führer der Luftwaffe und Osoaviakhim eingeladen waren. Die Einberufung dieses Treffens war anscheinend durch zwei Faktoren bedingt: Erstens erforderte die Entwicklungslogik der Luftlandetruppen der Roten Armee die Schaffung von Landesegelflugzeugen, und zweitens spielten hier Berichte über einen enormen Erfolg eine gewisse Rolle in ihrer Verwendung durch die Deutschen, während der Besetzung des belgischen Forts Eben-Emael am 11. Mai 1940. Infolgedessen wurde beschlossen, einen Wettbewerb geeigneter Entwürfe durchzuführen, um die besten Entwürfe für ihre weitere Übertragung in die Serie zu identifizieren Produktion. Nach dem Wettbewerb stiegen jedoch die Anforderungen des Militärs und sie stellten die Aufgabe, Geräte mit größerer Kapazität zu entwickeln. OK. Antonov wurde beauftragt, ein Projekt für ein siebensitziges Segelflugzeug A-7 zu entwickeln, V. K. Gribovsky - 11-Sitzer G-11, D. N. Kolesnikov und P. V. Tsybin - 20-Sitzer-Fahrzeug KTs-20, G. N. Curbale - ein schwerer K-G-Segelflugzeug. Die Basis der Segelflugzeugflotte während der Kriegsjahre bildeten A-7 und G-11. Wir werden näher auf sie eingehen.
Segelflugzeug A-7
Anfangs arbeitete ein kleines Designbüro von Oleg Antonov in g. Kaunas, in der Litauischen SSR, die gerade der Sowjetunion angegliedert wurde, wurde jedoch bald nach Moskau verlegt, um Räumlichkeiten in einem Segelflugzeugwerk in der Stadt Tushino zuzuweisen. Dort wurde unter der Leitung von Tupolev ein Prototyp einer siebensitzigen (einschließlich des Piloten) Flugzeugzelle namens RF-8 (Rot-Front-8) gebaut. Im Herbst 1941 wurden Flugversuche in der Nähe von Moskau durchgeführt. Am 28. August 1941 wurde das Segelflugzeug RF-8 an den Flugplatz geliefert und am 2. September der Testpilot V. L. Rastorguev führte den Erstflug damit durch. Bei einem der Testflüge folgte bei der Landung aus hoher Ausrichtung ein starker Aufprall. Gleichzeitig riss die Rumpfhaut an der Pilotenkabine. Es stellte sich heraus, dass die Klebefläche der Haut mit den Rumpfholmen zu klein ist. Bei der Reparatur wurde dieser Defekt behoben. Die Panne verzögerte jedoch den Abschluss der Tests, die am 18. September endeten, etwas.
Zu den Mängeln zählten die Tester eine große Belastung des Steuerknüppels und eine zu starke Reaktion auf die Ruderbewegung. Bei Volllast sackte das Chassis durch und der Schirm berührte den Boden mit dem Ski. Der große Abstand der Verglasung zu den Augen des Piloten beeinträchtigte die Sicht vor allem bei Dunkelheit. Es wurde empfohlen, die Trennwand zwischen Pilot- und Frachtkabine zu entfernen und den Fahrwerkeinzugsmechanismus auf den Piloten zu übertragen. Insgesamt wurde das Fahrzeug jedoch positiv bewertet und der RF-8 für die Serienproduktion empfohlen. Gleichzeitig wurde neben der Beseitigung der festgestellten Mängel gefordert, die Kapazität des Segelflugzeugs auf 8 Personen (Pilot und sieben Fallschirmjäger) bzw. 700 kg Ladung (bei Überladung - bis zu 1000 kg) zu erhöhen.
Die Laterne wurde neu gestaltet: Die Verglasungsfläche wurde reduziert und die Windschutzscheiben wurden nach dem klassischen Schema - "mit einer Leiste" - eingebaut. Teilweise das Design des Heckteils geändert und auch Spoiler am Flügel installiert. Die modifizierte Flugzeugzelle erhielt eine neue Bezeichnung A-7 und wurde zur Annahme empfohlen. Das A-7-Segelflugzeug ist 17 Kilogramm leichter als der RF-8-Prototyp, während sein Abfluggewicht aufgrund der Erhöhung der Nutzlast von sechs auf sieben Personen auf 1.760 Kilogramm gegenüber 1.547 Kilogramm beim RF-8 gestiegen ist. Die Konstruktion der Flugzeugzelle war so vereinfacht wie möglich aus Holz, um die Produktion in Nicht-Kernunternehmen mit ungelernten Arbeitskräften zu ermöglichen. Die Metallteile befanden sich nur in den stark belasteten Teilen, sowie im Chassis. Sie beschlossen, die Serienproduktion im Werk in Tushino sowie im ehemaligen Flugzeugreparaturwerk der Zivilflotte in Bykovo zu organisieren. Aufgrund der Annäherung der Front an Moskau mussten diese Fabriken jedoch nach Ostsibirien, in die Stadt Tjumen, evakuiert werden. Neben Tjumen wurde die Produktion der A-7 im Küferwerk in der Stadt Alapaevsk, Region Swerdlowsk, eingerichtet. Es ist erwähnenswert, dass die Truppen später die schlechte Qualität der Maschinenherstellung in diesem Werk bemerkten.
Die ersten Serienfahrzeuge wurden zur Erprobung an die in Saratow stationierte Airborne Test Flight Unit geschickt. Die A-7 wurde ohne besondere Zwischenfälle gemeistert. Er startete auf Skiern, die anstelle von Rädern montiert waren. Das Segelflugzeug konnte von R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) und TB-3 gezogen werden. Die zweimotorige Il-4 konnte zwei Segelflugzeuge haben und die viermotorige TB-3 zog drei.
Ende 1942 wurde die A-7 in Tjumen und Alapaevsk eingestellt. Es ist davon auszugehen, dass die Produktionsfläche an andere evakuierte Betriebe übergeben wurde. Ein KB-O. K. Antonov mit der Produktion von Segelflugzeugen wurde in das Dorf Zavodoukovsk in der Region Tjumen verlegt. Dort war bereits OKB-31 des Konstrukteurs Moskalev evakuiert worden, der sich mit Antonovs Team zusammenschloss und am Bau von A-7-Segelflugzeugen teilnahm. Als nächstes kam die Farm des Designers Grokhovsky. Die evakuierten Flugzeugbauer wurden in den Räumen des größten in Westsibiriens MTS und einer Holzmühle untergebracht. Es war schwierig, Industrie- und Wohngebäude fehlten schmerzlich. Außerdem gab es Probleme mit Strom, Wasser und Lebensmitteln. Trotzdem begann das Flugzeugwerk Nr. 499 (es erhielt diese Bezeichnung) zu arbeiten: Es wurden amphibische Ausrüstung, DK-12-Landekabinen und A-7-Segelflugzeuge hergestellt. Seit 1942 begannen A-7-Segelflugzeuge in die Truppen einzudringen. Schon bald ereigneten sich an Serienfahrzeugen zwei Unfälle hintereinander. Der Grund war in beiden Fällen derselbe: Bei der Landung „pickte“der Schirm plötzlich zur Seite, berührte mit dem Flügel den Boden und brach zusammen. Der berühmte Testpilot S. N. Anokhin wurde angewiesen, spezielle Tests der Flugzeugzelle bei niedrigen Geschwindigkeiten durchzuführen. Anokhin brachte das Segelflugzeug auf verschiedene Weise ins Trudeln. Es wurde festgestellt, dass die A-7 bei niedrigen Geschwindigkeiten tatsächlich anfällig für Windschlag ist. Antonov, der eigens nach Saratov kam, machte sich mit den Ergebnissen der durchgeführten Tests vertraut. Infolgedessen wurde das Leitwerk der Flugzeugzelle modifiziert und später wurden Spoiler auf der Oberseite des Flügels eingeführt.
Im Januar 1943 wurde Antonov zu A. S. Yakovlev im Flugzeugwerk Nr. 153 in Nowosibirsk, und alle Arbeiten am Segelflugzeug wurden von Moskalev übernommen, der anschließend die Serie leitete. Insgesamt wurden etwa 400 A-7-Segelflugzeuge hergestellt.
Ausbleibende Arbeit RF-8 wurde für Versuche zum Schleppen von Segelflugzeugen mit verkürztem Kabel und starrem Schub verwendet. Die Flüge fanden vom 24. September bis 1. Oktober 1941 statt, der SB-Bomber diente als Zugfahrzeug. RF-8 wurde von S. N. Anochin. Die Länge des Seils wurde sukzessive von 60 auf 5 m verkürzt und dann ein starrer Schub von 3 m Länge verwendet, insgesamt wurden 16 Flüge durchgeführt. Abweichungen von der üblichen Praxis begannen bei 20 m, das Steuern des Schirms wurde deutlich schwieriger und erforderte nun viel Aufmerksamkeit. Durch das Ausblasen von Luftstrahlen aus den Schlepppropellern der Seiten- und Querruder hat sich deren Effizienz erhöht. Der Verlauf des Segelflugzeugs auf dem verkürzten Kabel sah wie ein Zickzack aus. Es stellte sich als noch schwieriger heraus, in einer starren Kupplung zu fliegen. Auf die Verwendung von verkürzten Kabeln und starrer Traktion wurde verzichtet.
Ende 1942 erhielt das Konstruktionsbüro im Dorf Zavodoukovsk den Auftrag, die Flugzeugzelle für 11-14 Soldaten zu modernisieren. Da Oleg Konstantinowitsch zu diesem Zeitpunkt bereits in das Konstruktionsbüro von Jakowlew gewechselt war, schrieb Antonov an Moskalev eine Quittung, dass er alle Arbeiten mit dem Segelflugzeug ausführen durfte, die Anzahl der Fallschirmjäger jedoch auf 11 begrenzte. Anscheinend hatte er Angst, dass das Segelflugzeug wäre übergewichtig. Das Militär forderte, die Zahl der Fallschirmjäger auf 14 zu erhöhen.
Nach vorläufigen Berechnungen stellte sich heraus, dass die Kapazität der Flugzeugzelle bei entsprechender Überarbeitung auf 12-14 Personen erhöht werden konnte, was mehr war, als Antonov erlaubte, und fast den Anforderungen des Militärs entsprach. In kurzer Zeit entwickelten die Designer unter der Leitung von Moskalev das A-7M-Projekt und stellten seinen Prototyp her. Wurde um 5, 3 qm erhöht. m Flügelfläche, aufgrund der Ausdehnung der Sehne des Wurzelteils, unter Beibehaltung der Spannweite. An seiner Vorderkante wurden Spoiler angebracht. Die Schilde waren mit einem Schraubmechanismus ausgestattet, der über ein Kabel vom Lenkrad angetrieben wurde. Diese Entscheidung beseitigte den Fehler, der der A-7-Flugzeugzelle innewohnt. Seine Schilde wurden mit Hilfe eines Gummibandes abrupt entfernt, was zu einem Sinken des Segelflugzeugs und einem scharfen Knall führte. Die Länge des Rumpfes wurde auf 20 Meter erhöht. Um die maximale Anzahl von Fallschirmjägern im Laderaum unterzubringen, wurden sie mit dem Rücken zueinander auf zwei schmalen (20 cm) Längsbänken platziert. Die normale Beladung betrug 12 Personen, die maximale Beladung 14 (in diesem Fall saßen zwei zusätzliche Fallschirmjäger auf der rechten, langgestreckten Bank und betraten teilweise die Pilotenkabine). Der Pilotensitz der A-7M musste nach links verschoben werden. Beim Transport von Waren könnte die Bank auf den Boden klappen. Zwei Türen dienten dem Ein- und Ausgang – hinten rechts und vorne links. Das Wachstum der Flugzeugzelle zwang dazu, die Fläche des Leitwerks zu vergrößern.
Bei den ersten Flügen bei Werkstests zeigte der Schirm eine Neigung zum Nicken. Um den Fehler zu beheben, wurde der Stabilisatorwinkel geändert, jedoch führte diese Entscheidung zu einer Verschlechterung der Seitenstabilität. Im Herbst 1943 wurde ein weiterer Prototyp der A-7M hergestellt. Gemäß den Anforderungen des Militärs wurde die rechte Tür durch eine Ladeluke mit einer Größe von 1600x1060 mm ersetzt. Am Design wurden noch einige kleinere Änderungen vorgenommen. Das normale Startgewicht erreichte 2430 kg und maximal 2664 kg. Dadurch erhöhten sich die Start- und Landegeschwindigkeiten. Bis Ende 1943 bestand das Segelflugzeug Werks- und Staatsprüfungen, ab Januar 1944 wurde die A-7M zu militärischen Erprobungen geschickt. Es zeigte sich, dass die Stabilitäts- und Steuerbarkeitseigenschaften des zweiten Prototyps auf dem Niveau des serienmäßigen achtsitzigen A-7 blieben. Die Veranlagung, bei niedrigen Geschwindigkeiten ins Schleudern zu geraten, blieb ebenfalls erhalten. Auch die Dichtigkeit des Laderaums wurde festgestellt. Trotzdem wurde die A-7M 1944 unter dem Namen AM-14 (Antonov - Moskalev vierzehn) in Massenproduktion eingeführt.
Neben der Standard-A-7 wurden mehrere Exemplare der Trainings-A-7U mit Doppelsteuerung und der A-7Sh mit Navigatorsitz hergestellt. 1942 wurde der A-7B, ein "fliegender Panzer", hergestellt, tatsächlich war es ein zusätzlicher Schlepptank für die Il-4. So war geplant, die Reichweite des Bombers zu erhöhen. Nachdem dem Flugzeug der Treibstoff aus der Zelle ausgegangen war, musste die A-7B abgesetzt werden.
IL-4 wurde entsprechend modifiziert. An ihm waren eine Schleppschleuse und eine Aufnahmevorrichtung zum Pumpen von Kraftstoff montiert. Im Laderaum der Flugzeugzelle wurden zwei Tanks mit je 500 Litern installiert und eine batteriebetriebene Transferkraftstoffpumpe. Der Kraftstoffschlauch wurde entlang des Abschleppseils verlegt. Der "fliegende Panzer" wurde von Ende Dezember 1942 bis 6. Januar 1943 getestet. Es wurde festgestellt, dass die Technik der Steuerung des Segelflugzeugs praktisch unverändert blieb, das einzige, was erforderlich war, während des Starts höher zu bleiben, um den Schlauch nicht auf der Landebahn zu reiben. Gepumpt wurde mit Geschwindigkeiten von ca. 220 km/h. Das Airframe-Release- und Schlauch-Release-System funktionierte zuverlässig. Die A-7B fand jedoch keine Anwendung in ADD-Operationen und blieb ein Exot der Luftfahrt.
Segelflugzeug G-11
Die Geschichte der Entwicklung des G-11-Landungsgleiters begann am 7. Juli 1941, als die OKB-28 unter der Führung von V. K. Gribovsky wurde die Aufgabe gestellt, ein Transportsegelflugzeug zu schaffen, das 11 Soldaten mit vollen Waffen transportieren kann. Zu dieser Zeit hatte Gribovskys Team eine Reihe erfolgreicher Designs von Segelflugzeugen und Flugzeugen entwickelt, so dass die Erteilung dieser Bestellung ein völlig gerechtfertigter Schritt war. Andere Designbüros erhielten ähnliche Aufträge. Die sowjetische Führung ging vom massiven Einsatz von Segelflugzeugen aus, und die Fallschirmjäger mussten nicht nur durch Landemethode, sondern auch durch Fallschirmlandung in der Luft von Bord gehen.
Gribovskys Segelflugzeug erhielt den Code G-29, entsprechend der Anzahl der von OKB-28 erstellten Designs, wurde jedoch später entsprechend der Anzahl der transportierten Soldaten durch die G-11 ersetzt. Manchmal wurden die Bezeichnungen Gr-11 und Gr-29 verwendet. Die ersten Zeichnungen der Flugzeugzelle wurden am 11. Juli an den Shop übergeben. Und am 2. August wurde der Prototyp G-11 im Grunde gebaut. Am 1. September 1941 wurden die ersten Flüge durchgeführt und einige Wochen später wurde beschlossen, die Flugzeugzelle für die Serienproduktion an zwei holzverarbeitende Betriebe in der Stadt Shumerlya (Werknummer 471) und dem Dorf Kozlovka. zu übergeben (Werksnummer 494). Beide Fabriken befanden sich in der Tschuwaschischen Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik.
Während der Tests wurde die G-11 von verschiedenen Piloten in die Luft gehoben, aber V. Romanov machte die meisten Flüge damit. Während seines Fluges ereignete sich die einzige G-11-Katastrophe. Nachdem er die Waage ermittelt und gewogen hatte, hob Romanov mit einem Segelflugzeug ab, um ihn zu einem anderen Flugplatz zu überholen. Im Flug löste sich das Segelflugzeug unter unbekannten Umständen von seinem Zugfahrzeug und stürzte ab. Der Pilot und der Mechaniker, der mit ihm im Cockpit war, kamen ums Leben. Die Katastrophe ereignete sich laut Schlussfolgerung der Kommission aufgrund einer unzureichenden Tragflächensteifigkeit, die das Umdrehen der Querruder verursachte. Der Unfall wurde durch windiges Wetter und starke Turbulenzen während des Fluges provoziert. Beim Bestehen von Werkstests wurden diese Phänomene nicht beobachtet. Der Flügel wurde fertiggestellt und die nachfolgenden Tests wurden von B. Godovikov durchgeführt. Nach Meinung der Piloten war die G-11 leicht zu fliegen und zuverlässig, und es machte Spaß zu fliegen.
Die Ende September durchgeführten Flugtests bestätigten die durchaus akzeptablen Eigenschaften der G-11. Lediglich Vertreter der Luftwaffe forderten, nach dem Absetzen der Fallschirmspringer die Mitte des leeren Fahrzeugs für einen stabilen Flug des Segelflugzeugs nach vorne zu verlagern. Dafür verlegten die Konstrukteure den Flügel nach hinten. Doch jetzt, als die Klappen losgelassen wurden, trat bei der Landung ein Zittern des Leitwerkes auf. Um diesen Mangel zu beseitigen, wurden Löcher in die inneren Schilde gebohrt. Später wurde die Perforation aufgegeben und das Problem durch Anpassen der relativen Position von Flügel, Rumpf und Stabilisator gelöst.
Unmittelbar nach Abschluss der Tests, Ende September, traf Gribovsky im Werk Nr. 471 und sein Stellvertreter Landyshev im Werk Nr. 494 ein. Im Oktober traf das Hauptteam des evakuierten OKB-28 in Shumerlya ein. und am 7. November wurde hier der erste Serien-Landungsgleiter montiert, und bis Ende des Jahres wurden in diesem Unternehmen zehn Serien-G-11 hergestellt.
Die Produktion der G-11 stieg bis Juni 1942, als klar wurde, dass das Militär eine so große Anzahl von Landegleitern einfach nicht brauchte. Der Krieg verlief nicht wie in den Vorkriegsjahren, und die Rote Armee hatte keine Zeit für Segelfliegeroperationen. Infolgedessen überwinterten hölzerne Segelflugzeuge, die eigentlich für einen Kampfeinsatz konzipiert waren, oft im Freien, was sie unbrauchbar machte. Auch an Schleppflugzeugen und Segelfliegern mangelte es. Die Entscheidung, die Produktion der G-11 einzustellen, wurde 1942 nach dem Bau von 138 G-11 im Werk in Shumerla und 170 Segelflugzeugen im Werk in Kozlovka getroffen. Bis zum Ende des Sommers 1942 wurden 308 G-11-Segelflugzeuge produziert. Die Fabriken wurden für die Produktion von Yak-6- und U-2-Flugzeugen umgestaltet.
1943 verbesserte sich die Lage an den Fronten und die Versorgung von Partisanen mit Hilfe von Segelflugzeugen wurde angepasst, sodass man sich entschied, die Produktion der G-11 im Werk Rjasan wieder aufzunehmen. Eine der Fabriken wurde von Tjumen dorthin verlegt, wo Gribovsky der Chefdesigner wurde.
Die erste G-11 wurde im März 1944 in Rjasan hergestellt, und bis Ende April waren mehr als ein Dutzend produziert worden. Im Mai wurde einer der Wagen um den Bahnhof geflogen. Leutnant V. Chubukov vom Versuchsgelände der Luftlandetruppen. Das Segelflugzeug zeigte eine gute Stabilität und eine ausgezeichnete Steuerbarkeit im Flug. Es war möglich, einen Korkenzieher, einen Putsch und ein Fass darauf auszuführen. Es ist erwähnenswert, dass das Steuern der G-11 einfacher war als die der A-7.
Ab der einundzwanzigsten Instanz erschien auf der Steuerbordseite des Segelflugzeugs eine zweiflügelige Ladeluke. Der Flügel war mit Spoilern ausgestattet. Wenig später wurden die Landeski mit Gummiplattenstoßdämpfern ausgestattet und eine kleine Gabel montiert.
Ab Oktober 1944 wurden Segelflugzeuge mit Doppelsteuerung und verstärkter Konstruktion hergestellt. Das erste Trainingssegelflugzeug mit Doppelsteuerung wurde bereits 1942 in Sumerla hergestellt, aber nicht in Serie produziert. Die Trainings-G-11U unterschied sich von der ursprünglichen Landungsversion zusätzlich zum Vorhandensein einer Doppelsteuerung durch das Vorhandensein einer Gabel, Stoßdämpfer für den Landeski, das Vorhandensein eines zweiten Sitzes für den Kadetten und die Doppelsteuerung. Die Trainingsmaschine wurde mit einer kurzen Unterbrechung bis 1948 produziert. Die Gesamtzahl der produzierten G-11-Segelflugzeuge wird auf etwa 500 geschätzt.
Es ist erwähnenswert, dass Gribovsky 1942 auf der Grundlage des G-11 einen Motorsegler mit einem M-11-Flugmotor mit einer Leistung von 110 PS entwickelte. Der Einsatz des Motors versprach den Start des beladenen Segelflugzeugs zu erleichtern, die Nutzlast zu erhöhen und nach Abschluss der Aufgabe bestand die Möglichkeit, das leere Segelflugzeug selbstständig zum Abflugplatz zurückzubringen. Der Motor wurde auf einem Pylon über dem Flügel platziert, dahinter in der Verkleidung befand sich ein Gastank und die für die Motorversion notwendigen Aggregate. Diese Anordnung ermöglichte es, Seriensegler, auch in Teilen, ohne Sonderkosten in einen Motorsegler umzurüsten. Das Auslegungsabfluggewicht wurde mit 2.400 kg ermittelt, die Nutzlast betrug mindestens 900 kg. Ein leerer Motorsegler sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h haben, eine praktische Obergrenze von mindestens 3000 Metern. Mit der Last waren die Eigenschaften bescheidener: Die Geschwindigkeit betrug 130 km / h und die Decke betrug nicht mehr als 500 m Beim Testen des Kraftwerks am Prototyp G-11M aufgrund eines Fehlers während der Einbau der Ölleitung, der Motor ist ausgefallen. Ein weiterer Motor wurde Gribovsky nicht zur Verfügung gestellt, daher wurde die Motoreinheit mit der G-1M demontiert und als gewöhnliches Segelflugzeug an das Militär übergeben. Die weiteren Arbeiten wurden eingestellt, und bald wurde die G-11 selbst eingestellt. Das Erscheinen des leichten Frachtflugzeugs Sche-2, ausgestattet mit zwei M-11-Triebwerken, ließ die Produktion von Motorseglern außer Frage. Bis heute ist natürlich kein einziger G-11-Gleiter aus Holz und Leinwand erhalten geblieben, aber in der Stadt Shumerlya wurde diesem Gleiter und den Menschen, die ihn geschaffen haben, ein Denkmal errichtet. Natürlich ist dies ein Remake, das nur äußerlich an seinen glorreichen Vorfahren erinnert.
Im System der Bordausrüstung hat sich der Transportgleiter zu einem zuverlässigen Mittel zur geräuschlosen Übertragung von fliegenden Einheiten und übergroßer Fracht in den Rücken des Feindes entwickelt, wodurch deren relativ kompakte Landung und schnelle Einsatzbereitschaft der Fallschirmjäger gewährleistet werden. Es ist auch sehr wichtig, dass niedrige Landegeschwindigkeiten, spezielle Skier und niedrige Zweiradfahrwerke es Segelflugzeugen ermöglichen, auf begrenzten und für Flugzeuge ungeeigneten Landeplätzen in Wald-, Berg- und Seegebieten zu landen.
Seit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges führten einzelne Luftkupplungen (Segelflugzeuge) Flüge mit dem Ziel durch, verschiedene Fracht und Ausrüstung über ihr Territorium und über die Frontlinie zu transportieren. Zum Beispiel wurden Flammenwerfer und andere Waffen nach Stalingrad transportiert. Die Segelflieger V. Donkov und S. Anokhin flogen in die Brjansker Wälder, wo Fallschirmjäger von General N. Kazankin operierten. Auch die nichtmotorisierten Transportflugzeuge und Partisanen der Region Orjol nahmen sie auf.
Der erste Gruppenflug fand im November 1942 statt. In Vorbereitung auf die Offensive bei Stalingrad kam unerwartet starker Frost. Panzerformationen, die für eine Gegenoffensive bereit waren, waren teilweise wirkungslos, da Wasser in den Motoren gepanzerter Fahrzeuge gefror. Es war notwendig, den Tankern dringend Frostschutzmittel zu liefern - eine Frostschutzflüssigkeit. Auf Befehl des Kommandos begannen die Schlepp- und Segelflieger sofort mit den Abflugvorbereitungen. Schnell bildeten sich Luftzüge. Nach dem Beladen der A-7- und G-11-Segelflugzeuge mit Frostschutzmittelfässern landeten die Flugzeuge und Segelflugzeuge unter dem Kommando von Oberstleutnant D. Kosice heimlich in einem bestimmten Gebiet. Hier, nachdem die Gruppe auf Kosten der Flugzeuge und des Personals der militärischen Segelflugschule vergrößert und beladen worden war, fuhren die Luftzüge entlang der geplanten Route ab. Die Gruppe der Luftkupplungen entlang der gesamten Strecke wurde von Luftverteidigungsjägern abgedeckt, dann die Flugzeuge der Kachin Fighter Aviation School.
Anfang 1943, nachdem unsere Truppen Velikie Luki erobert hatten, herrschte in diesem Frontabschnitt eine relative Ruhe. Die Faschisten machten sich dies zunutze und warfen sie, nachdem sie mehrere Einheiten umgeschichtet hatten, zusammen mit der Gendarmerie und den Polizisten zum Kampf gegen die belarussischen Partisanen in den Regionen Nevel, Polozk, Gorodachi, Witebsk. Die Deutschen versuchten mit allen Mitteln, die Formationen des Partisanengebietes zu trennen und dann zu vernichten. Die Partisanen erlebten einen akuten Mangel an Munition, Waffen und Lebensmitteln. In der aktuellen Situation könnte ihnen nur die Luftfahrt, die Fracht ausliefert, helfen. Dann erhielt das sowjetische Kommando den Befehl, sich auf intensive Aktionen der Segelflugzeuggruppe unter Generalmajor A. Shcherbakov und Ingenieur Oberstleutnant P. Tsybin vorzubereiten.
Die Operation begann in der Nacht des 7. März 1943 und wurde bis zum 20. März kontinuierlich durchgeführt. An ihr nahmen 65 Segelflugzeuge A-7 und G-11 teil. Den Partisanen wurden 60 Tonnen Kampffracht transportiert, fünf Druckereien und zehn Funkstationen, mehr als hundert Führungspersonal und mehr als eineinhalbhundert Soldaten abgeliefert. Darüber hinaus wurden separate Sabotagegruppen in den Rücken des Feindes geliefert.
Partisanen der Zone Polozk-Lepel wurden von den Segelfliegern der Fallschirmjäger stark unterstützt. Die Flüge begannen im April 1943 und dauerten fast ein Jahr. Neben den Segelflugzeugen A-7 und G-11 kamen auch die Segelflugzeuge KTs-20 zum Einsatz, die bis zu 20 Fallschirmjäger aufnehmen konnten. Hunderte von Segelflugzeugen wurden heimlich zuerst auf Sprungflugplätze umgeschichtet. Sie flogen in Gruppen zu den Partisanen. Normalerweise starteten sie bei Sonnenuntergang. Im Dunkeln passierten sie die Frontlinie, nachts kamen sie in das vorgegebene Gebiet. Die Schlepper, die die Segelflugzeuge aushakten, drehten sich um und näherten sich ihrer Basis noch vor Tagesanbruch.
138 Segelflugzeuge wurden zu den Stellen im feindlichen Hinterland geschleppt, die die nötigste militärische Ausrüstung lieferten. Sie verlegten Kommandeure, Sabotagegruppen, medizinische Versorgung, Lebensmittel. Die Flüge waren schwierig genug. Nachts, wenn sie die Frontlinie überquerten, gerieten sie manchmal in Feuer von feindlichen Flugabwehrbatterien oder patrouillierenden Jägerpaaren. Auch am Boden konnten Segelflugzeuge auf eine Falle warten: Die Deutschen machten Feuer, errichteten falsche Plattformen, ähnlich wie bei Partisanen.
Einmal hing ein Segelflugzeug unter der Führung von Sergeant Yuri Sobolev mehr als fünfzig Kilometer vom Partisanengelände entfernt spontan aus dem Zugfahrzeug. Die Höhe war gering, und unter den Flügeln war ein Wald. In der dichten Dunkelheit waren die Seen mit hellen Flecken kaum sichtbar. Sobolew war nicht überrascht. Als er merkte, dass es an den Ufern der Seen praktisch keine großen Bäume gibt, richtete der Pilot seinen Gleitschirm auf das Wasser. Das Licht des Landescheinwerfers erfasste das flache Ufer, das aus der Dunkelheit der Nacht mit niedrigen Büschen überwuchert war. Knistern, dumpfe Schläge, und der Gleiter blieb stehen. Das nicht motorisierte Fahrzeug landete in feindlichem Gebiet. Glücklicherweise entdeckten die Deutschen den stillen Gleiter nicht.
Der Segelflieger entlud das Segelflugzeug und versteckte die angelieferte Militärfracht in einem tiefen Loch, das er über Nacht gegraben hatte. Nachdem er sich ausgeruht hatte, orientierte sich Sobolev und machte sich auf die Suche nach den Partisanen. Es gelang ihm, zu den Patrouillen der Partisanenbrigade von Vladimir Lobank zu gelangen. Eine Nacht später trugen die Partisanen zu Pferd die gesamte Fracht, die der Segelflieger versteckt hatte, in ihr Lager. Für diesen Flug erhielt Yuri Sobolev einen Militärorden.
Viele Segelflieger nahmen als Krieger von Partisanengruppen und Abteilungen an erbitterten Gefechten mit Bestrafern teil. Im Herbst 1943 wurden die 3. und 5. Luftlandetruppen in den Frontsektor von Woronesch entsandt, um den Fronttruppen bei der Einnahme eines Brückenkopfes am rechten Dnjepr-Ufer zu helfen. Die Fallschirmjäger landeten in einem großen Gebiet, was das Sammeln erheblich erschwerte. Im Gebiet von Rzhishchev bis Cherkassy gab es mehr als 40 separate Fallschirmjägergruppen. Sie befanden sich in einer äußerst schwierigen Situation und handelten kühn und schlugen die nächsten Verbindungen der Deutschen, feindlichen Garnisonen, Hauptquartiere und Reserven. Aber von Tag zu Tag wurden sie immer weniger.
Die ausgedünnten Einheiten zogen nach mehreren Nachtmärschen in den Wald, der das Wasser des Dnjepr überblickte. Das Essen wurde dem Feind abgeschlagen. Die Munition ging aus. Es fehlte an Medikamenten. Die Fallschirmjäger baten über Funk um Hilfe. Bald trafen Transportflugzeuge im neuen Fallschirmjägerlager ein, die Munitionssäcke und andere erforderliche Fracht abwarfen. Segelflugzeuge, beladen mit Ausrüstung, Waffen und Medikamenten, überquerten lautlos den Dnjepr.
Nach dem Krieg wurde auf einem der Flugplätze eine Stele aufgestellt. Darauf erhebt sich ein Metallmodell der A-7-Flugzeugzelle. Dies ist die Erinnerung an die Leistung von Segelfliegern, die während des Krieges starben.
