Russische Flugzeuge können mit ausländischen "Predators" und "Lightning" konkurrieren
Am 29. Januar 2010 hob zum ersten Mal ein erfahrener russischer T-50-Jäger des Suchoi-Designbüros ab. Die Flüge des neuen Flugzeugs markierten die nächste Etappe in der langen Geschichte der Inlandsflugzeuge der fünften Generation, die vor mehr als 30 Jahren begann.
Die Anforderungen an die zukünftige Maschine für die Frontluftfahrt wurden ursprünglich von der Führung der Luftwaffe der UdSSR um die Wende der 70er und 80er Jahre formuliert, als die Jäger der vierten Generation, MiG-29 und Su-27, noch getestet wurden. Tatsächlich begannen gleichzeitig die Arbeiten an einem vielversprechenden Flugzeug in der Sowjetunion und den Vereinigten Staaten, und unsere Designer versuchten, es mit ungefähr denselben Eigenschaften auszustatten, die in dem Material von Konstantin Bogdanov über amerikanische Maschinen aufgeführt sind.
FEHLERSTART
Das erste inländische Projekt eines Jägers der fünften Generation war das I-90-Thema des Mikoyan Design Bureau (Herbst 1979). Es ist zu beachten, dass der Kunde zu diesem Zeitpunkt, wie in den USA, noch keinen taktischen und technischen Auftrag für dieses Flugzeug erstellt hat. Es war klar, dass sich seine Fähigkeiten radikal von den Maschinen früherer Modelle unterscheiden würden, und vor der Entwicklung der TTZ wollte das Militär auf beiden Seiten des Ozeans verstehen, was ihnen die neuesten Technologien des bevorstehenden Projekts bieten könnten.
Der taktische und technische Auftrag für die I-90 wurde 1983 erteilt, als es möglich war, die Eigenschaften des zukünftigen Flugzeugs, seiner Avionik und Waffen zu bestimmen. 1987 wurde die Schutzstufe des Vorentwurfs bestanden, 1991 wurde der Vorentwurf des MFI (multifunktionaler Frontkämpfer, das Thema erhielt diesen Namen) und das Layout des Jägers verteidigt.
Die Maschine war im Gegensatz zu den vorherigen Kampfflugzeugen des Mikoyan Design Bureau sperrig: Das maximale Startgewicht von 35 Tonnen platzierte sie zwischen der Su-27 und dem schweren Luftabwehr-Abfangjäger MiG-31. Es ist charakteristisch, dass sich ein konkurrierendes Projekt des Sukhoi Design Bureau sowie die im Rahmen des ATF-Programms erstellten amerikanischen Projekte YF-22 und YF-23 als Plus oder Minus in der gleichen Gewichtsklasse herausstellten.
Die überzeugendste Erklärung für ein solches "Schwergewicht" vielversprechender Maschinen ist der Wunsch nach der Vielseitigkeit neuer Flugzeuge und der Wunsch, ihre Kampffähigkeiten sowohl durch eine hohe Gefechtslast als auch durch den Einsatz leistungsfähigerer (und daher größerer) elektronischer Ausrüstung.
Der Mikoyan-Jäger wartete lange auf seinen Erstflug: Nach dem Zurückrollen im Winter 1993-1994 stieg das Flugzeug, das den MiG 1.44-Index erhielt, erst im Februar 2000 in die Lüfte - nach dem Zusammenbruch der UdSSR Das Tempo der Entwicklung der neuen Technologie hat sich extrem verlangsamt.
Diese Verlangsamung wurde für das Schicksal des MFI fatal: Während seiner Überarbeitung wurden die Luftfahrttechnologien weiterentwickelt, die Ansätze zur Gewährleistung der Tarnung des Flugzeugs, die Vorstellungen über das optimale Layout usw. geändert Design Bureau wurde auf die Rolle eines fliegenden Labors vorbereitet.
Etwas später als die I-90, im Jahr 1983, startete das Sukhoi Design Bureau gleichzeitig mit der Ausgabe des TTZ der Luftwaffe ein Projekt, das schließlich die schwierigsten Arbeiten zur Neugestaltung der Maschine T-10 / Su-27 abschloss. Bereits durch zu viel Konservativismus bei der Wahl des T-10-Layouts verbrannt, was zu einer Verschlechterung der Flugeigenschaften des Flugzeugs im Vergleich zu Konkurrenzflugzeugen führte und eine fast vollständige Neuzeichnung des Projekts erforderte, beschlossen die OKB-Ingenieure, sich auf ein neues zu rehabilitieren Jäger, der ein unkonventionelles Layout mit einem nach hinten gepfeilten Flügel annimmt und so weit wie möglich Verbundmaterialien verwendet.
Dieses Flugzeug wurde fünf Jahre lang als Teil des nach vorne gerichteten Flugzeugforschungsprogramms der Luftwaffe entwickelt, und nach Abschluss des Programms im Jahr 1988 wurde die Entwicklung des Flugzeugs für die Luftfahrt der UdSSR Navy fortgesetzt, die ein trägergestütztes Jagdflugzeug benötigte.
Als die Sowjetunion zusammenbrach, wurden die Arbeiten auf Kosten des Konstruktionsbüros selbst durchgeführt, dem es 1997 gelang, das Auto in die Luft zu heben. Das Flugzeug mit der Bezeichnung S-37 (später in die Su-47 "Berkut" geändert) hinterließ bei russischen und ausländischen Spezialisten einen sehr großen Eindruck. Die Su-47 war viel näher an den spezifizierten Anforderungen, und es waren die außergewöhnlichen Fähigkeiten dieser Maschine, kombiniert mit dem viel besseren Zustand des gesamten Konstruktionsbüros, die letztendlich die Wahl von Sukhoi als Hauptentwickler einer neuen Kampfprojekt der fünften Generation, das 2002 ins Leben gerufen wurde.
PAK FA: PASSWÖRTER
Der Beginn der 2000er Jahre war geprägt vom Wachstum der russischen Wirtschaft und in der Folge von steigenden Militärausgaben. Unter diesen Bedingungen stand das Thema des zukünftigen Flügelkampffahrzeugs erneut auf der Tagesordnung des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation. So entstand das PAK FA-Programm - ein vielversprechender Luftfahrtkomplex der Frontfliegerei. Der Kämpfer, der seit Mitte des Jahrzehnts zu einem unveränderlichen Helden der militärisch-technischen Presse wurde, war unter vielen Namen bekannt: Produkt 701, I-21, T-50. Die Aussichten für seine Entstehung waren sehr zweifelhaft, verschärft durch die Verschiebung des Erstfluges, der erst 2007, dann 2008 und schließlich 2009 erwartet wurde … Die unklare Situation mit dem Motor für das vielversprechende Auto sorgte zusätzlich für Nervosität.
In der Zwischenzeit war das Projekt in der Entwicklung, und es muss gesagt werden, dass die PAK FA im Vergleich zu früheren Programmen das solideste Fundament hatte: Es basierte auf der bereits vorhandenen beträchtlichen Reserve, die sich bei der Erstellung und Erprobung von zwei Prototypen des Mikoyan Design Bureau und das Sukhoi Design Bureau. Gleichzeitig war „Berkut“aktiv an der Entwicklung des PAK FA beteiligt, um eine Reihe von Layoutlösungen zu testen und neue Systeme zu approbieren. Auch Auslandserfahrungen prägten die Entwicklung des Flugzeugs maßgeblich: Insbesondere zwischen dem Suchoi-Flugzeug und dem amerikanischen Prototypen YF-23, dem unglücklichen Rivalen der YF-22, der trotz des Verlustes der Ausschreibung, erhielt sehr gute Noten von Spezialisten.
Auch das Beispiel des Raptors wurde berücksichtigt. Das Kennenlernen der Auslandserfahrung wurde durch die umfangreichen Kontakte der OKB-Ingenieure, die zur AHK Sukhoi wurden, mit Kollegen aus anderen Ländern, insbesondere bei der Umsetzung des Zivilflugzeugprojekts Sukhoi Superjet, sehr erleichtert.
Als Ergebnis konnten die Schöpfer des T-50 mit offenen Augen vorangehen. Eine zusätzliche Methode des Sicherheitsnetzes war die Entwicklung des Jagdflugzeugs Su-35BM (Su-35S) in der zweiten Hälfte der 2000er Jahre, das mit einer Ausrüstung ausgestattet war, die ähnlich oder ähnlich derjenigen war, die für das Fahrzeug der fünften Generation vorgesehen war.
Erfolgreiche Tests der Su-35S und der Beginn ihrer Serienproduktion für die russische Luftwaffe zeigten die Richtigkeit des eingeschlagenen Weges. Darüber hinaus erhöht die Zuverlässigkeit des T-50-Projekts die Verfügbarkeit redundanter Optionen für jedes der wichtigsten Flugzeugsysteme. Um den Nachbrenner-Kreuzfahrtüberschall des T-50 zu erreichen, reichen die bereits vorhandenen "Zwischen"-Motoren "117" aus, was es ermöglicht, in Ruhe auf den Abschluss der Entwicklung ihrer neuen Generation von Analoga zu warten, die speziell für die T-50.
Die Motoren "117" von NPO Saturn basieren auf der AL-31-Familie. Sie unterscheiden sich von ihren Vorgängern durch erhöhte Zugkraft und Ressourcen.
Das Kraftwerk selbst kann übrigens nicht als Kriterium für die Zuordnung eines Autos zu einer bestimmten Generation dienen. Es genügt, zum Beispiel an den wichtigsten Abfangjäger der vierten Generation der US Navy F-14 Tomcat zu erinnern. 1970 startete es zum ersten Mal und fast 20 Jahre später - 1989 - begann die Serienproduktion von speziell entwickelten F110-GE-400-Motoren.
Infolgedessen wurden nur 37 Autos mit diesen Motoren gebaut und 50 weitere erhielten sie im Zuge der Modernisierung. Alle anderen Jagdflugzeuge für fast 20 Jahre Serienproduktion waren mit TF30-P-414A-Triebwerken ausgestattet, die zunächst als vorübergehende Maßnahme galten, aber schließlich zu den Haupttriebwerken für dieses Flugzeug wurden. Diese "Substitution" führte zu einer leichten Verschlechterung der Flugeigenschaften im Vergleich zu den berechneten, verhinderte jedoch nicht, dass die F-14 zu einem der besten Flugzeuge ihrer Generation wurde.
Auch andere Schlüsselkomponenten des T-50 verfügen über „Duplikat-Optionen“, was mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf den Erfolg des Gesamtprogramms zählen lässt und von der Möglichkeit spricht, das Flugzeug in Zukunft aufzurüsten.
Infolgedessen wird der im Test befindliche Kämpfer bereits heute von vielen Experten, auch ausländischen, als vielversprechende Plattform bezeichnet. In Zukunft kann der T-50 als Basis für eine ganze Galaxie von Flugzeugen dienen, wie die vorherige Entwicklung von Sukhoi - die T-10, die den verzweigten Baum der Su-27 und ihre Modifikationen hervorbrachte.
Wir können mit Sicherheit sagen, dass das Projekt PAK FA dank der Beteiligung der Firma Sukhoi gerettet wurde. Die Schöpfer der kommerziell erfolgreichsten Familie von geflügelten Kampffahrzeugen der letzten 20 Jahre waren die einzige spezialisierte Struktur in Russland, die in der Lage war, die Entwicklung eines grundlegend neuen Jägers zu "ziehen" und über die wissenschaftlichen, finanziellen und Produktionsressourcen sowie die Organisationsgrad, der für ein solches Projekt erforderlich ist.
AUFTRAGNEHMER AUSWÄHLEN
Die indische Luftwaffe interessierte sich sehr schnell für die russische Arbeit an vielversprechenden Kämpfern. Eine solche Aufmerksamkeit für die Flugzeuge der fünften Generation ist leicht zu erklären: Ein Land, das die Führung unter den Staaten an der Küste des Indischen Ozeans beansprucht und eine führende Position im asiatisch-pazifischen Raum hat, hat nicht sehr freundliche Nachbarn (Pakistan und China), ist gezwungen, seine militärische Luftfahrt im angemessenen Umfang zu unterstützen.
Dabei war und ist die russische Version im Großen und Ganzen unangefochten. Es gibt keine Projekte von Kämpfern der fünften Generation in Europa und sind in naher Zukunft nicht vorgesehen. Die amerikanische F-22 wird, auch wenn wir die Kostenfrage nicht berühren, nicht exportiert, und die vielversprechende F-35 kann sich dem wachsenden Wirrwarr an Problemen - technischer, finanzieller usw.
Es sei darauf hingewiesen, dass Indiens Sympathien zunächst dem Projekt eines leichteren und einfacheren Kämpfers des Mikoyan Design Bureau zugeneigt waren, das zwei Varianten der Maschine für den neuen Wettbewerb vorschlug - den zweimotorigen I-2000 ohne Heck, der ein kreatives ist Entwicklung der MiG-29-Plattform und des einmotorigen Flugzeugs, dessen engstes Analogon als JSF-Projekt (F-35) bezeichnet werden kann, das ungefähr zur gleichen Zeit erschien.
Doch schon bald wurde das Projekt des leichten Jagdflugzeugs der fünften Generation für zweitrangig erklärt und Indien, das in absehbarer Zeit das neueste Auto bekommen wollte, musste sich dem PAK FA-Programm anschließen und wählte das Sukhoi-Flugzeug für die Rolle des FGFA (Fünfter-Generation-Kämpfer). Flugzeug).
Die indische Version des Flugzeugs wird sich nach vorliegenden Informationen vom russischen Jäger durch ein zweisitziges Cockpit, eine Reihe elektronischer Systeme und andere Sekundärausrüstungen unterscheiden. Diese Flugzeuge werden voraussichtlich 2020-2030 die Su-30MKI ersetzen. Es wird erwartet, dass in Indien eine lizenzierte Produktion von Maschinen aufgebaut wird. Gleichzeitig will Delhi nach vorliegenden Informationen ausländische Hersteller für die Modernisierung von Flugzeugen gewinnen, darunter die größten westlichen Unternehmen, was FGFA theoretisch zu einem erfolgreicheren System auf dem Markt machen könnte als das ursprüngliche T-50.
MIT WEM T-50 KOMMT
Insgesamt beabsichtigt Indien, innerhalb von 10-12 Jahren mindestens 200 FGFA-Fahrzeuge zu erwerben. Mehrere große Kampfflugzeuge sollten in die russische Luftwaffe eintreten (darunter 60 - bis 2020). Im Allgemeinen schätzt das Sukhoi Design Bureau den Bedarf des Weltflugzeugmarktes an Flugzeugen dieser Klasse auf etwa 1.000 Einheiten, während der T-50 alle Chancen hat, diesen zu decken. Der nächste Konkurrent des T-50, die amerikanische F-22, wird derzeit nicht produziert und der Export des Raptor, wie oben erwähnt, ist gesetzlich verboten.
Der Vergleich mit einem anderen in der Erprobung befindlichen Flugzeug der fünften Generation, der F-35, die im Gegenteil aktiv im Ausland verkauft werden soll, zeigt deutlich die Vorteile unseres Jagdflugzeugs. Zu einem niedrigeren Preis verfügt der T-50 aufgrund seiner Überlegenheit bei der Kampflast und der Waffenreichweite über viel breitere Fähigkeiten. Darüber hinaus ist die T-50 insgesamt eine Maschine, die im Vergleich zur F-35 mit deutlich weniger technischem Risiko konstruiert wurde, die vor allem in der F-35B-Variante buchstäblich "auf dem neuesten Stand der Technik" gebaut ist. Dieser Vorteil macht sich bei immer mehr neuen Lightning-Problemen sehr gut bemerkbar - vom Design (in Form von "zerschlagen" in der Masse eines Kämpfers) bis hin zu Produktionsproblemen, die heimlich auftauchen (z. B. häufige und plötzliche Ausfälle von verschlissene Flugzeugkomponenten).
Aber auch ohne Beschränkungen, wie sie für den Export der F-22 gelten, ist der freie Erwerb amerikanischer Militärausrüstung zu einem erschwinglichen Preis das Los der wichtigsten Verbündeten der Vereinigten Staaten, denen beispielsweise Indien kann nicht zugeschrieben werden.
FLIEGENDE TIGER DER CENTRAL
Genau wie Russland und die Vereinigten Staaten erkannte die VR China bereits in den 80er Jahren die Notwendigkeit, ein Jagdflugzeug der fünften Generation zu entwickeln. Chinesische Ingenieure begannen 1989 mit der konzeptionellen Forschung zu diesem Programm. An den Arbeiten waren Spezialisten der führenden Luftfahrtforschungsinstitute des Landes beteiligt: 611 in Chengdu und 601 in Shenyang.
Die Normalisierung der Beziehungen zwischen Moskau und Peking, die Ende der 1980er und 1990er Jahre stattfand, eröffnete der VR China den Zugang zu russischen Reserven. Die Chinesen nutzten das Wissen und die Erfahrung von SibNIA-Mitarbeitern (sibirische Niederlassung der TsAGI, Novosibirsk). Neben der praktischen Hilfestellung bei der Konstruktion eines neuen Flugzeugs nahmen sie übrigens an der Modernisierung der im Himmlischen Reich hergestellten Maschinen sowie an der Änderung der chinesischen Anforderungen des israelischen Projekts Lavi teil, das in Serie ging unter dem J-10-Index. Vertreter anderer entwickelter Luftfahrtmächte, darunter das Antonov Design Bureau, Boeing und Airbus Industry, traten ebenfalls nicht beiseite.
Die Informationen über das chinesische Flugzeug der fünften Generation sind äußerst widersprüchlich. Einer der Versionen zufolge wird in der VR China ein zweimotoriges schweres Jagdflugzeug entwickelt, das mit der F-22 und dem T-50 "in der gleichen Kategorie" ist. Im Jahr 2008 tauchten jedoch Informationen auf, dass auch im Himmlischen Imperium ein leichter Jäger geschaffen wurde - so etwas wie ein Analogon der F-35. Allerdings werden hier die Erfolgsaussichten in Frage gestellt: Die Arbeit an dieser Maschine in den USA geht mühsam voran, und daher kann man nicht erwarten, dass China ein komplexes technisches und wirtschaftliches Problem schnell lösen kann.
LAYOUT EINER MÖGLICHEN ZUKUNFT
Abgesehen von den USA ist heute nur noch Japan ein postindustrieller Staat, der ein eigenes Auto der fünften Generation anschaffen will. Die einzige Information, die der "breiten Masse" über das Projekt zur Verfügung steht, ist ein Foto des Modells des neuen Flugzeugs im Werksladen. Gleichzeitig zählt Tokio zu den Kunden des Jagdflugzeugs F-35, das insbesondere auf den vielversprechenden Leichtflugzeugträgern der japanischen Marine basieren soll.
Das Land der aufgehenden Sonne hat zwar das notwendige Potenzial für die Gestaltung und den Bau zukunftsträchtiger Luftfahrtkomplexe, hier stellt sich jedoch die Frage nach der wirtschaftlichen Machbarkeit solcher Ausgaben. Offensichtlich wird die Arbeit an einem Jäger mit ähnlichen Fähigkeiten wie dem T-50 und F-22 sehr teuer sein.
Unterdessen besteht keine besondere Notwendigkeit für eine solche "Leistung" - die Vereinigten Staaten sind bereit, ihrem fernöstlichen Verbündeten zu Hilfe zu kommen, falls Japan angegriffen wird. Infolgedessen könnte die Entwicklung eines Flugzeugs der fünften Generation für sie ein etwas politischer Schritt sein, der Tokios Wunsch nach größerer Unabhängigkeit von Washington bedeuten würde.
STATT EPILOG
Die Einteilung von Nachkriegskampfflugzeugen in Generationen ist vielleicht nicht die erfolgreichste Art der Klassifizierung, aber sie ist sehr anschaulich. Es gibt vielleicht kein besseres Beispiel für die Annäherung der modernen Industrie an die technologische Barriere als die Verengung des Kreises von Ländern, die unabhängig voneinander gepanzerte Kampffahrzeuge der nächsten neuen Generation entwickeln und bauen. Ein noch anschaulicherer Beweis ist die Verringerung der Anzahl produzierender Unternehmen und entsprechender Projekte.
Jede neue Generation von Kampfflugzeugen benötigt mehr Entwicklungszeit (trotz der enormen Zunahme der Rechenleistung) und kostet ein Vielfaches, wenn nicht sogar eine Größenordnung mehr als ihre Vorgänger. Derzeit erfordert jede noch so kleine Verbesserung der Leistungsmerkmale enorme Kosten und ist nicht immer prinzipiell möglich.
Das letzte Mal, dass eine solche Barriere der Kolbenluftfahrt gegenüberstand, war in den 40er Jahren des letzten Jahrhunderts und wurde durch den Übergang zur Jet-Luftfahrt überwunden. Es hätte "in üblicher Weise" Dutzende von Jahren dauern können, aber es dauerte fünf Jahre in der militärischen Luftfahrt der Industrieländer und in der Zivilluftfahrt - in 15 Jahren dank des enormen Impulses, den der Zweite Weltkrieg der Entwicklung von Technologien.
Heute wird eine bewaffnete Konfrontation der gleichen Größenordnung kaum einen solchen Impuls geben, sondern zur Zerstörung einer industriellen Zivilisation führen, daher muss die Barriere manuell überwunden werden. Wie lange es dauern und wie es enden wird, bis sich niemand mehr auf eine Prognose einlässt.
