Nur wenige Jahre nach dem Erscheinen des deutschen Projekts eines selbstfahrenden Wagens mit einem Flugzeugtriebwerk Dringos, das von Otto Steinitz verfasst wurde, wurde in unserem Land eine ähnliche Technik entwickelt. Die ursprüngliche Idee, einen mit einem Flugzeugmotor und einem Propeller ausgestatteten Eisenbahnwaggon zu bauen, versprach viele Vorteile, von denen der wichtigste die hohe Geschwindigkeit war. Je nach Bauart und eingesetztem Kraftwerk konnte ein solcher Transport auf 120-150 km/h beschleunigen, was damals als nahezu unmöglich galt. 1921 stellte der Autodidakt Valerian Ivanovich Abakovsky sein Projekt für ein solches Auto vor.
Seit 1919 diente Abakovsky als Fahrer in der Außerordentlichen Kommission der Stadt Tambow. Der zukünftige Schöpfer des sog. aerocar zeigte großes Interesse an verschiedenen Geräten, darunter auch vielversprechende Projekte. Dieses Interesse, gepaart mit dem Wunsch, ihrem Land und ihren Leuten zu helfen, hat zu einer interessanten Bestätigung geführt. Es ist nicht bekannt, ob Abakovsky von Steinitz' Werk wusste oder selbst auf die ursprüngliche Idee kam, aber 1921 tauchte auf die eine oder andere Weise der Vorschlag auf, ein neues Fahrzeug für die Eisenbahn zu bauen.
Der Hauptvorteil des vorgeschlagenen Luftfahrzeugs (dieser Begriff schien genau die Maschine von V. I. Abakovsky zu bezeichnen) gegenüber allen bestehenden Transportmitteln mit Ausnahme von Flugzeugen war die hohe Bewegungsgeschwindigkeit. Unter bestimmten Bedingungen konnte diese Maschine Geschwindigkeiten von mehr als 100 km / h erreichen, was es ermöglichte, relativ schnell große Distanzen zurückzulegen, die der Geographie der RSFSR eigen sind. So könnte das Luftfahrzeug verwendet werden, um den Transport verschiedener Regierungsdokumente auf den Linien zwischen Moskau und abgelegenen Städten sicherzustellen. Darüber hinaus könnte es ein Transport für hochrangige Beamte sein, der ihnen Zeit spart und ihnen ermöglicht, ihre Aufgaben in den Regionen schnell zu beginnen.
IN UND. Abakowski schickte seinen Vorschlag an die Führung des jungen Sowjetstaates und erhielt Unterstützung. Im Frühjahr 1921 begann der Bau einer zukunftsträchtigen Maschine. Nach einigen Quellen wurde das Luftfahrzeug in Tambow gebaut, nach anderen - in Moskau. Im Sommer desselben Jahres begann die Erprobung eines neuen Gerätemodells. Testfahrten wurden auf bestehenden Bahngleisen in den zentralen Regionen des Landes durchgeführt. Bis Mitte Juli, am 21. Juli, legte das Luftfahrzeug mehr als 3.000 Kilometer zurück und zeigte Hochgeschwindigkeitseigenschaften.
Das Design von Abakovskys Luftfahrzeug wurde vereinfacht und so weit wie möglich erleichtert, um eine hohe Geschwindigkeit zu erreichen. Der Wagen hatte ein Fahrgestell mit zwei Radsätzen, Bremsen und anderen Einheiten, die der damaligen Eisenbahnausrüstung entlehnt waren. Am Rahmen des Luftwagens wurde eine Kabine mit charakteristischer eckiger Form montiert. An der Vorderseite hatte es eine keilförmige Form, um eine akzeptable Stromlinienform zu gewährleisten, und der mittlere und der hintere Teil des Cockpits waren rechteckig. Um die Aerodynamik zu verbessern, wurde die Dachvorderseite abgeschrägt.
Alle Einheiten des Kraftwerks des Luftwagens befanden sich in seinem vorderen Teil. Das Auto erhielt einen Flugmotor (Modell und Leistung unbekannt), der vorne im Cockpit eingebaut war. Der Motor sollte einen hölzernen ziehenden Zweiblattpropeller mit einem Durchmesser von etwa 3 m drehen. Berechnungen zufolge könnte eine solche Propeller-getriebene Gruppe das Luftauto auf für damalige Verhältnisse unvorstellbare 140 km/h beschleunigen.
Der mittlere und hintere Teil des Fahrerhauses war für die Platzierung von Sitzen für die Passagiere vorgesehen. Die Abmessungen der Passagierkabine ermöglichten den Transport von bis zu 20-25 Personen. Gleichzeitig wirft die Steuerung der Maschine einige Fragen auf. Die vorhandenen Fotos zeigen, dass es nur an den Seiten der Kabine Fenster gab, weshalb nicht ganz klar ist, wie genau der Fahrer den Spuren folgen und die aktuelle Situation erfahren sollte. Gut möglich, dass diese Besonderheit des Luftfahrzeugs in Zukunft eine fatale Rolle bei seinem Schicksal spielte.
Im Sommer 1921 veranstaltete die RSFSR den III. Kongress der Kommunistischen Internationale und den I. Kongress der Roten Internationalen Gewerkschaft, zu dem Vertreter der kommunistischen Parteien mehrerer Länder nach Moskau kamen. Für den 24. Juli war eine Delegiertenreise nach Tula geplant, wo ein Treffen mit lokalen Bergleuten stattfinden sollte. Für die Lieferung sowjetischer und ausländischer Kommunisten nach Tula wurde das neueste Hochgeschwindigkeitsflugzeug des Ingenieurs V. I. Abakowski.
Am Morgen des 24. Juli startete das vom Autor des Projekts kontrollierte Luftfahrzeug von Moskau nach Tula. Abakovsky selbst und 22 Passagiere befanden sich im Cockpit des Autos. Die Delegierten kamen schnell nach Tula, führten alle geplanten Aktivitäten durch und fuhren am Abend desselben Tages zurück nach Moskau. Unweit der Stadt Serpuchow ereignete sich eine Tragödie. Der mit einer Geschwindigkeit von mindestens 80 km / h fahrende Luftwagen reagierte sehr empfindlich auf die Qualität des Gleisbettes und entgleist auf einem der unebenen Abschnitte. Die hohe Geschwindigkeit des Autos führte zu tragischen Folgen: Sechs Insassen wurden unterschiedlich schwer verletzt, sieben (darunter V. I. Abakovsky selbst) kamen ums Leben. Das Luftfahrzeug wurde nicht restauriert.
Ingenieur VI Abakowski, sowjetischer Politiker F. A. Sergeev (auch bekannt als Genosse Artem), die deutschen Delegierten O. Strupat und O. Gelbrich, der Amerikaner D. Friedman und der Engländer V. D. Hewlett. Alle Opfer wurden im Massengrab der Nekropole nahe der Kremlmauer beigesetzt.
Die Untersuchung der Katastrophe ergab, dass der Grund für die Entgleisung des Luftwagens der unbefriedigende Zustand der Bahngleise war. Eine der Unregelmäßigkeiten führte dazu, dass der Hochgeschwindigkeitstransport auf die Schienen sprang und sich nicht darauf halten konnte, woraufhin er einen Hang hinunterflog.
Es gibt andere Versionen des Vorfalls. Also, der Sohn von F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, erwähnte wiederholt, dass sich an der Absturzstelle Steine auf den Schienen befanden, wodurch das Auto aus den Schienen geriet. So könnte der Tod der Delegierten und des Konstrukteurs des Luftwagens das Ergebnis eines Attentats sein. Wer und aus welchem Grund die Katastrophe verursacht haben könnte, ist unbekannt. Die amtliche Untersuchung ergab, dass die schlechte Qualität der Gleise die Hauptursache für den Unfall war.
Nach dem Tod von V. I. Abakovsky, das Air-Car-Projekt blieb ohne den Hauptentwickler und ideologischen Inspirator. Aus diesem Grund wurden alle Arbeiten eingestellt. Darüber hinaus können als Grund für die Beendigung des ursprünglichen Projekts die Schlussfolgerungen aus den Ergebnissen der Untersuchung angesehen werden. Mit vielen Vorteilen, die einen vollwertigen Betrieb ermöglichten, war das Luftfahrzeug stark von der Qualität der Strecken abhängig. Damals ließ der Zustand der Bahnen zu wünschen übrig, weshalb der hypothetische Masseneinsatz von Luftfahrzeugen zu einer Vielzahl tödlicher Unfälle führen könnte.
In der Folge wurden alle Arbeiten in die zunächst mehr als vielversprechend erscheinende Richtung eingestellt. Erst Ende der sechziger Jahre startete das nächste heimische Projekt, bei dem es um den Einsatz eines Flugzeugkraftwerks im Schienenverkehr ging. Wie bei Abakovskys Luftfahrzeug führte das Projekt High-Speed Laboratory Car (SVL) jedoch zu keinem praktischen Ergebnis.
