Angesichts der schieren Menge der transportierten Güter sind sich Unternehmen und Häfen der Vorteile bewusst, die es bietet, Fracht vor potenziellem Diebstahl und Angriffen zu schützen und gleichzeitig einfallsreicher zu werden
Mehr als 80 % des Welthandels nach Volumen und über 70 % nach Wert werden an Bord von Schiffen transportiert und von Seehäfen auf der ganzen Welt umgeschlagen. Der enorme Containerverkehr stellt komplexe Logistik- und Sicherheitsherausforderungen. Dadurch erleiden Betreiber manchmal große Verluste; die transportierten Güter gehen verloren, werden verderbt und schließlich banal geplündert.
Verluste treten aus einer Vielzahl von Gründen auf, von verlegten, falsch gekennzeichneten oder verlorenen Containern auf See bis hin zu vorsätzlichen kriminellen Eingriffen wie Piraterie und Hafendiebstahl.
Buchhaltung und Kontrolle
FBI-Statistiken zeigen, dass allein in den USA im Jahr 2014 Fracht im Wert von 32,5 Millionen US-Dollar gestohlen wurde. Der Verband zum Schutz transportabler Güter meldete im Jahr 2016 einen Anstieg der registrierten Straftaten im Bereich des Güterverkehrs, im Januar 2017 betrug der Anstieg der Güterdiebstähle 64,1 % gegenüber dem Vorjahresmonat. Dies sind Verkehrsstatistiken sowohl auf dem Land- als auch auf dem Seeweg. Darüber hinaus gehen nach Angaben des World Merchant Marine Council, das 80 % dieses Segments vertritt, durchschnittlich 1.390 Container pro Jahr verloren.
Die Verkehrs- und Handelsgemeinschaft wird einen langen und erbitterten Kampf gegen diese keineswegs neuen und bekannten Bedrohungen führen müssen. Da die Budgets in diesem Wirtschaftsbereich aufgrund der Weltwirtschaftskrise 2009 gekürzt wurden, gingen auch die Investitionen in die Entwicklung neuer Sicherheitssysteme zurück.
Vor kurzem begannen sie jedoch wieder darüber zu sprechen, die besten Wege zu finden, um die Sicherheit von Gütern sowohl in Häfen als auch auf See zu gewährleisten, sowie über eine radikale Verbesserung des Systems der Buchhaltung und der Warenverfolgung in der globalen Versandkette. Infolgedessen musste die Verkehrs- und Handelsgemeinschaft ihre Langsamkeit bei der Einführung neuer fortschrittlicher digitaler Technologien eingestehen, um den Frachtumschlag und die Sicherheit zu verbessern.
Die Situation ändert sich jedoch. Reedereien und Hafenbetreiber investieren zunehmend in Technologien, die auf dem sogenannten Internet of Things (IoT – das Konzept eines Computernetzwerks von physischen Objekten („Dingen“) mit eingebetteten Technologien zur Interaktion miteinander oder mit der externen Umgebung basieren), von preiswerten Überwachungsgeräten und Digitaldrucken bis hin zu teuren Scannern, Sensoren, Kameras für künstliche Intelligenz und Datenmanagement-Softwaretools.
Die Notwendigkeit der Digitalisierung wird von großen Carriern wie AR Moller-Maersk verteidigt, die die digitale Innovation in ihrer erbärmlichen neuen Strategie Stronger Together als eine von vier "kritischen Schlachten" bezeichnet haben. Die Idee ist, dass fünf Marken – AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line und Svitzer – in diesem Fall als ein einziger Organismus, als ein einziges Unternehmen funktionieren.
„Die Digitalisierung bedeutet uns allen viel, vom Direktor bis zum jungen Mann an Deck“, sagt der Leiter Transport & Logistik bei AP Moller-Maersk.
Probleme lösen
Laut Nick Delmeira, Projektkoordinator von CORE (Consistently Optimized REsilient), war die digitale Technologie vor vier Jahren „noch nicht so tief in den Transportsektor eingedrungen“, doch dann begann sich der Prozess rasant zu beschleunigen. "Wir sehen endlich, dass digitale Lösungen auf den Markt kommen."
Das europäische CORE-Projekt wurde vor drei Jahren mit dem Ziel ins Leben gerufen, den Übergang des europäischen Lkw-Sektors in das 21. Jahrhundert zu beschleunigen. Das in diesem Jahr auslaufende Programm zielt darauf ab, Forschung und Entwicklung sowie die Einführung neuer Technologien wiederzubeleben, um die Risiken im Zusammenhang mit Naturkatastrophen, Terrorismus und anderen Formen illegaler Aktivitäten zu verringern sowie die Versorgung zu beschleunigen und die Sicherheit zu verbessern, während gleichzeitig die Einhaltung aller Standards des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See.
Dieses Programm setzt 20 verschiedene Initiativen um, von denen sich die Hälfte auf die Forschung und die andere auf Demonstrations- und Pilotprojekte konzentriert. „CORE möchte die Welt davon überzeugen, dass es möglich ist, die Lieferkette zu beschleunigen, Qualität und Effizienz zu verbessern und gleichzeitig alle Regeln und Vorschriften zu erfüllen, die die Grundlage unseres Geschäfts bilden“, sagte Delmeir.
Zu den in der Entwicklung befindlichen Technologien gehören intelligente Container mit integriertem IoT, die, so CORE in einer Erklärung, "im Begriff sind, den globalen Handel genau so zu revolutionieren, wie es Standardstahlkisten in den 1950er und 1960er Jahren taten."
Das Projekt CORE untersucht die Möglichkeit, anstelle von Stahlbehältern Behälter aus leichten Verbundwerkstoffen herzustellen, in die Sensoren eingebaut werden. Der Container-Prototyp wurde im Rahmen eines Forschungsprojekts der Gemeinsamen Forschungsstelle der Europäischen Kommission entwickelt. Das Entwicklungsteam hat die benötigten Sensoren ausgewählt und plant, diese Technologie in naher Zukunft zu testen.
Eine weitere innovative Lösung wird im Rahmen des CORE-Projekts umgesetzt – ein neues kostengünstiges digitales Babbler-Siegel, das keine Änderung des Behälterdesigns erfordert. Das von der niederländischen Firma Itude Mobile entwickelte Babbler-Siegel wird an der Innenseite der Containertür angebracht, anschließend fixiert und über eine App im Smartphone aktiviert. Wird während des Transports die Integrität des Containers verletzt, dringt Licht in die Sensoren ein und es wird eine Meldung an das Smartphone gesendet, dass das Siegel „aufgebrochen“ist.
Über das Bluetooth-Funkprotokoll oder den LoRa-Langstreckenfunkkanal, auf dem europaweit verbreitete IoT-Anwendungen basieren, kann der Zustand der Plombe und die Temperatur der Ladung überprüft werden.
Für das CORE-Projekt wurde das digitale Siegel Babbler zunächst von der großen Blumenauktionsfirma FloraHolland getestet, die kenianischen Gärtnern helfen soll, Logistikkosten zu senken und den Import- / Exportprozess zu vereinfachen. Dieses System wird derzeit von Seacon Logistics, einem Partner des CORE-Projekts, aktiv betrieben.
Die Vorteile von manipulationssicheren Geräten und Tracking-Systemen auf Basis der IoT-Technologie sind, dass sie den Ladungseignern mehr als nur Sicherheit bieten, sie zeigen eindeutig an, ob der Container geöffnet wurde oder nicht, und dies beschleunigt den Inspektionsprozess im Hafen.
„Durch den Einsatz von Softwaretools beschleunigen wir die Prozesse im Hafen, da die Verwaltung ihre Programme und Datenbanken entweder mit dem Empfänger, dem Absender oder dem Seefrachtführer verbinden und von diesen die notwendigen Daten erhalten kann. Beim Eintreffen der Ladung werden alle vorab bekannten verdächtigen Container überprüft, was viel Zeit spart“, so Delmeir.
Er fügte hinzu, dass durch die Reduzierung des Kontrollvolumens und der Verweildauer der Container im Hafen die Gesamtkosten für alle gesenkt werden - den Frachteigentümer, den Frachtführer und den Hafenbetreiber.
Während IoT-verbundene Geräte und Sensorgeräte im Allgemeinen günstig in Herstellung und Betrieb sind, können alle ihre Sicherheits-, Abrechnungs-, Kontroll- und Handhabungsvorteile durch Einschränkungen der Batterielebensdauer und die Verfügbarkeit der Kommunikation auf See verringert werden.
Ein Babbler-Siegel hat beispielsweise eine Batterielebensdauer von 16 Monaten, dann muss die Stromquelle ausgetauscht werden. Bei weltweit schätzungsweise 130 Millionen im Umlauf befindlichen Behältern könnte der Austausch der Batterie alle 16 Monate solche Systeme für einige Betreiber unrentabel machen.
Dauernder Kontakt
Da der effektivste Weg zum Diebstahl von Waren oft darin besteht, den gesamten Container oder das gesamte Schiff auf einmal zu stehlen, investieren Eigentümer und Betreiber jetzt mehr in Tracking- und Kontrolltechnologie, um Frachtbewegungen rund um die Uhr zu überwachen. Dies bedeutet, dass sie in dem Moment, in dem das Gerät die Route verlässt, melden können, wohin es sich bewegt, was wiederum die Suche nach Fracht und die anschließende Erfassung von Eindringlingen (falls vorhanden) erheblich vereinfacht.
Allerdings benötigen solche Geräte wieder Zugang zu Kommunikationsnetzen und eine längere Akkulaufzeit. Das amerikanische Unternehmen GlobalStar betreibt 24 LEO-Satelliten, die es ermöglichen, Warentransporte rund um die Welt zu verfolgen.
GlobalStar nennt seinen STX3-Chipsatz das erste IoT-System, das tatsächlich funktioniert, etwa die Überwachung von Bierlieferungen für den US-Distributor United International. Ein Spediteur kann diese Sensortechnologie einsetzen, um den Standort, die Temperatur und den Druck von Sendungen von Hunderten von Bier, Apfelwein und Met zu überwachen. Über das System kann er in Echtzeit auch auf hoher See detaillierte Informationen über den Zustand des Bieres in jedem Container erhalten.
„Unsere Satelliten funktionieren wie ein Spiegel am Himmel, nehmen Signale von Geräten auf und senden sie an eine unserer Bodenstationen. Sie werden über unseren privaten Kanal an den Kunden gesendet, der sehen kann, wo sich seine Ladung befindet“, sagte Corrie Brennan, Regional Sales Manager bei GlobalStar.
Trotz der relativen Kosten der Satellitenkommunikation, die das Unternehmen durch Zahlung pro Nachricht und den Verkauf von Nachrichten in Paketen zu reduzieren versucht, möchten Kunden jederzeit wissen, wo sich ihre Waren befinden. Gleichzeitig fügte er hinzu, dass "die instabile 3G / 4G-Kommunikation, insbesondere im Nahen Osten und in Nordafrika, noch nicht gut genug ist, um ihren Bedarf zu decken."
Um das Problem der Batterielebensdauer anzugehen, arbeitet das Unternehmen mit einem kanadischen Solarzellen-Entwicklungspartner zusammen, der die Lebensdauer seiner Geräte von derzeit zwei oder drei Jahren auf etwa zehn Jahre verlängern könnte.
„Ein solarbetriebenes Gerät wird die Arbeit effizienter machen“, sagte Brennan. "In Bezug auf Transport und Logistik verfolgen wir meist Geräte, die keine eigene Stromquelle haben, daher ist die Ressource für zwei oder drei Jahre sehr begrenzt."
Hafenlösungen
Hafenbetreiber erkennen auch, dass die Digitalisierung von Transportinformationen entscheidend für die Verbesserung der Lieferketteneffizienz ist, da die manuelle Papierhandhabung im internationalen Versand einfach nicht mehr praktikabel, effizient und veraltet ist.
Die Digitalisierung der Lieferkette ermöglicht auch die Echtzeiterfassung von Daten zum Standort und Umschlag der Ladung, vom Hersteller bis zum Verlader, Terminalbetreiber, Versicherer, Spediteur etc.
Im März 2017 kündigte Maersk an, seine Dokumentation mit Unterstützung von IBM zu digitalisieren. Mit der Blockchain-Technologie schafft es eine neue globale Handelslösung, die alle administrativen Prozesse und Transaktionen im Zusammenhang mit dem Transport eines Containers (laut Maersk-Forschung sind dies mehr als 200 Informationsaustausche mit mehr als 30 Personen) ins Internet verlagert.
Ähnliche Entscheidungen und Vorgehensweisen bei den Arbeitsabläufen werden derzeit von den Behörden vieler Häfen getroffen. Dies geschieht, um die Sicherheit zu verbessern; Aufbau maximaler Transparenz und Rechenschaftspflicht; Beschleunigung des sicheren Personenverkehrs im gesamten Gebiet; und Reduzierung der Kosten durch Reduzierung des Bedarfs an persönlicher Frachtbegleitung.
Port Manati, am Eingang zur Tampa Bay in Florida gelegen, arbeitet mit Siemens zusammen, um die Sicherheit zu verbessern und die Einhaltung von Sicherheitsverfahren und -prozessen zu verbessern. All dies will der Hafen durch die Integration digitaler Betriebsführungssysteme dieses Unternehmens umsetzen.
„Das größte Problem bei Häfen wie Manati ist die schiere Größe und die Menge an Verkehr, die er durchläuft“, erklärt Josh Hudanish, General Manager des Tampa Port, einer Abteilung von Building Technologies.
Das Siemens Vantage PSIM Operational Management Kit ist ein System mit offener Architektur, das mit verschiedenen in der Regel unabhängig voneinander arbeitenden Subsystemen wie Zutrittskontrolle, Videoüberwachung, Brandmeldeanlagen, Alarmanlagen, Telefonen, Funk- und Beschallungsanlagen interagieren und diese in ein einziges Portal. Auf diese Weise können Sicherheitsverantwortliche die Situation besser verstehen und schneller Entscheidungen treffen und entsprechende Maßnahmen ergreifen.
Um die Sicherheit zu erhöhen und die Ein- und Ausfahrt aus dem Hafen zu vereinfachen, wurden das Zutrittskontrollsystem SiPass und das ebenfalls von Siemens entwickelte automatische Videoüberwachungssystem Siveillance SitelQ Wide Area integriert.
Manati muss wie jeder Hafen mit dem TWIC (Transportation Worker Identification Credential) übereinstimmen, das vom Transportsicherheitsdienst ausgestellt wird. Mit den Fähigkeiten des Operations Centers können Hafenbetreiber alle Daten von Zugangskontroll- und Überwachungssystemen überwachen, um ihre Aktionen zu koordinieren und diejenigen zu kontrollieren, die sich von einem Terminal zum anderen bewegen. Darüber hinaus können Manager die Fracht verfolgen, während sie den Hafen passiert, sowie Informationen zur späteren Bezugnahme archivieren.
„Dies ermöglichte es, die Effizienz des Sicherheitsdienstes durch den Einsatz von Technologien zur Überwachung und Begleitung der Ladung während ihrer Bewegung durch den Hafen zu erhöhen, ohne dass die Bewegung jedes Teils der Ladung begleitet werden muss“, sagte Hudanish. - Eingangstore können vollständig automatisiert und von der Betriebszentrale aus gesteuert werden; wenn ein Mitarbeiter seine TWIC-Karte durchzieht, erstellt er einen Eintrag im Zutrittskontrollsystem.“
Das Piraterie-Problem
Es gibt jedoch einige Bedrohungen, die mit digitalen Technologien noch nicht bewältigt werden können. Eine davon ist Piraterie.
Obwohl die Zahl der Vorfälle in den letzten Jahren stetig zurückgegangen ist, wurde diese Bedrohung nicht von der Tagesordnung gestrichen. Ein kürzlich veröffentlichter Bericht der Oceans Beyond Piracy Foundation besagt, dass Angriffe nicht nur in der berüchtigten Gegend vor der Küste Somalias stattfinden. Zunahme der Piratenangriffe vor der Küste Westafrikas von 54 im Jahr 2015 auf 95 im Jahr 2016; Die meisten Angriffe finden in nigerianischen Gewässern statt.
Dieser Bericht wird auch durch Daten aus anderen Quellen gestützt, denen zufolge im Indischen Ozean im Jahr 2017 eine Reihe von Vorfällen im Zusammenhang mit Piraterie aufgetreten ist, darunter das erfolgreiche Entern und Entführen von Handelsschiffen; Die Piratenaktivität erreichte jedoch den höchsten Stand seit 2012.
Im Jahr 2010 überlebte der ehemalige britische Spezialeinheitssoldat Wayne Harrison einen Piratenangriff im Indischen Ozean. Harrison und das Sicherheitsteam retteten die Schiffsbesatzung, indem sie behelfsmäßige Vorrichtungen verwendeten, um Türen und Bullaugen zu verriegeln und zu verstärken, um Zeit zu gewinnen und auf die Annäherung des Kriegsschiffs zu warten.
„Alles lief gut, denn wir haben die Crew geschult, sie gebeten, aufmerksamer zu sein, die Situation zu jedem Zeitpunkt zu verstehen und uns auch beigebracht, Sperrvorrichtungen an den Türen anzubringen, um die Piraten aufzuhalten, damit sie nicht herunterkommen können in die nächste Treppe und dann in den Maschinenraum“- sagte Harrison.
Um anderen Besatzungen bei der Verteidigung bei Angriffen zu helfen, hat er eine leichte Easi-Chock Tür- und Griffverriegelungsvorrichtung entwickelt, die einem direkten Zug von 80 kg standhält. Das Gerät lässt keinen Durchgang durch Innen- und Außentüren zu, die den Zugang zu den Schiffsaufbauten ermöglichen, und bietet vor allem einen sicheren Durchgang von der Brücke ins Innere.
Schiffe, die in Hochrisikogebiete einfahren, verwenden normalerweise Stachelband und Feuerwehrschläuche zum Schutz, aber sobald Piraten den Zaun durchbrechen, kann sie nichts mehr davon abhalten, in das Schiffsinnere einzudringen. Mit dem Easi-Chock lassen sich jedoch alle Türen innen und außen verriegeln. Um in das Schiff zu gelangen, müssen Piraten die Türen nacheinander aufbrechen, was viel Zeit in Anspruch nimmt.
„Auf jeder Etage innerhalb des Aufbaus schaffen wir eine zusätzliche Verteidigungslinie und ein Hindernis, um Eindringlingen den Zugang zu verzögern oder zu verweigern. Dies ermöglicht Ihnen einen 15-20-minütigen Vorsprung für jede Tür, je nachdem, welche Geräte verwendet werden. In der Regel verlassen Piraten entweder das Schiff oder Hilfe kommt pünktlich.
Das Unternehmen hat auch das Easi-Grille entwickelt, ein abnehmbares Bullaugengitter, das einer Zugkraft von über eineinhalb Tonnen standhält. Es dauert 20 Minuten, um die Passstifte mit einem Industriestandardkleber auf die Oberfläche neben dem Bullauge (Fenster) zu kleben. Wenn Sie sich einem Gefahrenbereich nähern, kann das Gitter für zusätzlichen Schutz am Bullauge befestigt werden.
Das gesamte Schiff kann für rund 15.000 £ mit Easi-Chocks ausgestattet werden. Das Unternehmen arbeitet manchmal mit Werftbesitzern zusammen und installiert seine Systeme direkt auf neuen Schiffen im Bau. „Das derzeitige Sicherheitsniveau, das wir bieten, entspricht perfekt den Anforderungen, aber im Laufe der Zeit müssen wir intelligenter und besser darauf vorbereitet sein, unsere Produkte zu verbessern“, sagte Harrison.
Geschickt wird nicht schaden
Im Jahr 2016 schätzte der Maritime Shipping Council, dass im Jahr 2016 weltweit etwa 130 Millionen gefüllte Container verschifft wurden, die Waren im Wert von mehr als 4 Billionen US-Dollar enthielten. Die Transportnachfrage ist bereits hoch, wird aber in Zukunft noch wachsen. Die Sicherheitsherausforderungen werden entsprechend wachsen. Die Schifffahrtsgemeinschaft muss eine koordinierte Position sowohl in Bezug auf die physische als auch die Cybersicherheit von Fracht einnehmen, da Diebe immer raffinierter werden.
Im vergangenen Jahr berichtete beispielsweise das Beratungsunternehmen G4S, dass kriminelle Banden aktiv den 3D-Druck nutzen, um Sicherheitsgeräte zu kopieren und weitere Container zu hacken. Der Studie zufolge haben Angreifer exakte Kopien von bekannten Kabelplomben, Zahlenschlössern und Schlüsseln erstellt und damit Spuren und Manipulationsspuren, wie zum Beispiel ein gebrochenes Siegel, versteckt.
Infolgedessen muss mit der Verbreitung digitaler Lösungen, die in den globalen Güterverkehr eingebettet sind, der Cybersicherheit mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden. Andernfalls kann dies buchstäblich und im übertragenen Sinne teuer werden.
Ein Cyberangriff auf AP Moller-Maersk im vergangenen Jahr kostete das Unternehmen 200 bis 300 Millionen Dollar. Bedenken hinsichtlich der Cybersicherheit und die Vorlaufkosten für Investitionen in neue digitale Technologien können jedoch für kleine Häfen und kleine Fluggesellschaften zu unüberwindbaren Hindernissen werden.
Trotzdem zielt der vorherrschende Trend im Bereich des Güterverkehrs darauf ab, die koordinierte Reaktion der Gemeinschaft auf mögliche Bedrohungen zu stärken. Laut Delmeira sind digitale Technologien einer der wichtigsten Wege, um Frachtsicherheitsprobleme zu lösen. Er äußerte die Hoffnung, dass irgendwann in jedem europäischen Hafen standardisierte digitale Systeme alltäglich werden.
„Wenn alles von der Europäischen Kommission und der Europäischen Zollunion abhängen würde, könnten wir ziemlich schnell auf digitale Systeme umsteigen, aber das Problem ist, dass die EU-Staaten diese Probleme lösen müssen und es hängt davon ab, wie es geht, schnell, langsam oder absolut.“nichts. Aber natürlich werden wir im Laufe der Zeit mehr von diesen Technologien sehen."
Die Weiterentwicklung von Netztechnologien, zum Beispiel des 5G-Standards, und der Übergang von Unternehmen zu Cloud-Speichertechnologien werden zweifellos nicht nur den Automatisierungs- und Digitalisierungsgrad des Güterumschlags, sondern auch deren Sicherheit erhöhen.
