Im Frühherbst 1938 erhielt Moskau die Unterlagen unseres Geheimdienstes über den neuen amerikanischen Höhenabfangjäger Lockheed-22. Sie konnte von Mitarbeitern der Geheimdienstdirektion des Volkskommissariats für Verteidigung aus den Vereinigten Staaten stehlen. Dicke Fotokopien enthielten die technische Beschreibung, Zeichnungen und Zeichnungen des Flugzeugs und seiner Hauptteile, Berechnungen der Flugeigenschaften und der Festigkeit der Flugzeugzelle, die Ergebnisse des Blasens der Modelle in einem Windkanal. Die Originale wurden auf Lockheed-Briefpapier gedruckt und trugen Secret-Briefmarken. Die Zeichnungen und Zeichnungen zeigten ein äußerst ungewöhnliches zweimotoriges Flugzeug mit zwei Auslegern, einer kurzen Rumpfgondel, einem dreirädrigen Fahrwerk und Turboladern an den Triebwerken. Kopien der Materialien wurden an die Beschaffungsdirektion und das Forschungsinstitut der Luftwaffe geschickt. Hier ist, was der hochrangige Militäringenieur Znamensky, der Materialien zu den amerikanischen Flugzeugen studierte, in seiner Rezension schrieb: „Es muss zugegeben werden, dass der Lockheed-22-Kämpfer in Bezug auf seine Flugeigenschaften und die Kraft von Artillerie und Handfeuerwaffen -Abfangjäger stellt einen bedeutenden Fortschritt in der Entwicklung von Kampfflugzeugen dar und verdient in dieser Hinsicht die genaueste Prüfung durch das RKKA.
Das gestohlene Projekt war nichts anderes als die ersten Studien zum bekannten Lockheed P-38 Lightning Fighter (auf Englisch - "Lightning"). Auf der Lightning schoss ein amerikanischer Pilot während des Krieges das erste deutsche Flugzeug ab, und die Lightning war der erste amerikanische Jäger, der die Reichshauptstadt überflog. Es wurde das einzige serielle Mehrzweck-Doppelboom-Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs, mehrere niederländische Fokker C.1, die im Mai 1940 weniger als eine Woche kämpften, können ignoriert werden. "Lightning" war das erste unter allen Serienflugzeugen, das ein Fahrwerksschema mit einer Nasenstrebe erhielt, das Start und Landung erheblich erleichterte. Die besten Asse der USA haben darauf gekämpft … Aber das Wichtigste zuerst.
Die taktischen und technischen Anforderungen der US Air Force an ein zweimotoriges Mehrzweck-Jagdflugzeug wurden 1935 formuliert und im folgenden Jahr bei einer Reihe von Flugzeugherstellern eingeführt. Das Flugzeug wurde als universelles Flugzeug konzipiert: Abfangjäger, Langstreckenaufklärer und Begleitjäger. Bei der Luftwaffe erhielt das Projekt den Index X-608 und bei Lockheed die "Markennummer" "Model 22".
Die Chefdesigner Hal Hibbard und Clarence Johnson erarbeiteten sechs Optionen für das Layout der zweimotorigen Maschine. Der erste war ein klassischer Eindecker mit Flügelmotoren und einem Cockpit im Rumpf. Bei zwei Projekten standen die Triebwerke in einem dicken Rumpf und drehten über Wellen und Getriebe die ziehenden oder schiebenden Propeller in den Tragflächen. Die anderen drei waren Zweiträgerkonstruktionen. Außerdem verblieben in einem Fall auch die Triebwerke im kurzen Rumpf und die Propellerinstallationen in den Flugzeugen wurden über ein Wellensystem in Bewegung gesetzt. Bei der fünften Anordnung waren die Triebwerke bereits an der Basis der Träger platziert, aber der Rumpf fehlte und der Pilotensitz befand sich in der linken Gondel. Für die Konstruktion wählten sie jedoch die sechste Option mit zwei Trägern und einem kurzen Rumpf in der Flügelmitte.
Auch andere amerikanische Firmen wie Douglas, Curtiss, Bell und Valti nahmen am Wettbewerb teil. Aber nachdem das Militär sich mit allen Projekten vertraut gemacht hatte, bestellte das Militär im Juni 1937 den Bau des XP-38-Prototyps nur bei der Firma Lockheed. Die Erstellung der Arbeitszeichnungen dauerte drei Monate. Auch die Ingenieure der Firma "Allison" arbeiteten hart. Speziell für den neuen Jäger wurden Modifikationen des V-1710-Motors (12-Zylinder, V-förmig, flüssigkeitsgekühlt) entwickelt, der die entgegengesetzte Rotation hatte und das Kreiselmoment ausschloss. Dies erleichterte die Kontrolle und der Luftstrom von den Propellern war symmetrisch.
Abgasgefeuerte GE "Typ F" Turbolader steigerten die Motorleistung auf 1.150 PS. Die Kompressoren wurden in den Gondeln auf Höhe der Flügelhinterkante installiert. Näher am Leitwerk wurden in den Trägern Kühler mit seitlichen Lufteinlässen platziert. Das Design des Rumpfes und der Träger war ein Ganzmetall-Halbschalengehäuse mit Duraluminiumummantelung. Der Einzelsparflügel hatte Fowler-Klappen und Querruder. Die Balken endeten in Kielen und waren durch einen Stabilisator mit dem Höhenruder verbunden. Alle Lenkflächen - mit Duraluminium-Ummantelung hatten Trimmklappen, was angesichts der Größe des Autos nicht verwunderlich ist. Das Dreiradfahrwerk mit Bugstrebe wurde über hydraulische Antriebe eingezogen. Die Hauptsäulen wurden im Flug in den Triebwerksgondeln versteckt, und das vordere "Bein" wurde im unteren Rumpfraum versteckt.
Der Rumpf war eher kurz und endete an der Flügelhinterkante. Der Pilot saß in einem geräumigen Cockpit mit einer großen konvexen Kabinenhaube mit Bindung. Es war geplant, im leeren Bugbereich eine 23-mm-Madsen- oder TI-Kanone des Kalibers 22,8 mm mit 50 Schuss Munition zu installieren. Ein Quartett großkalibriger (12, 7 mm) Browning M-2-Maschinengewehre mit einem Vorrat von 200 Schuss pro Lauf wurde der Kanone hinzugefügt. Nach den Berechnungen der Designer erwies sich das Flugzeug als ziemlich schnell - in einer Höhe von 6100 m erwarteten sie 670 km / h. Andere Eigenschaften spornten Optimismus an. So war geplant, in etwas mehr als 10 Minuten eine Höhe von 9145 m zu erreichen, und die Decke aufgrund des Betriebs von Turboladern betrug fast 12 km.
Ende 1938 verließ der erste Prototyp der XP-38 (unbewaffnet) die Werkshalle und bewegte sich entlang der Autobahn zum Flugplatz March Field. Hier begann Lieutenant Casey, darauf zu joggen und sich auf den Erstflug vorzubereiten. Aufgrund von Problemen mit den Bremsen, die eine Überarbeitung erforderten, war der Start für den 27. Januar geplant. Unmittelbar nach der Trennung der XP-38 von der Landebahn traten jedoch Klappenvibrationen auf, die zum Ausfall ihrer Befestigungsanordnungen führten. Casey gelang es, die Vibration teilweise zu kontrollieren, indem er den Anstellwinkel vergrößerte. Nach einem 30-minütigen Flug musste ich das Flugzeug im gleichen Winkel landen. Aufgrund der erhöhten Nase der Betonpiste wurden zuerst die Kiele berührt (beschädigt), und erst dann stand die XP-38 auf den Haupträdern. Nach Reparaturen und Modifikationen der Klappen wurde das Flugprogramm fortgesetzt und bis zum 10. Februar betrug die Gesamtflugzeit ca. 5 Stunden. Es gab keine ernsthaften Probleme mehr.
Um Geschwindigkeit und Reichweite zu überprüfen, war geplant, die XP-38 durch die gesamten Vereinigten Staaten zu fliegen. Casey sollte von der Pazifikküste in Kalifornien abheben und Wright Field in Dayton, Ohio erreichen. Am 11. Februar verließ die XP-38 March Field in den frühen Morgenstunden und landete, nachdem sie in Amarillo in Texas aufgetankt hatte, in Dayton. Das Flugzeug verhielt sich einwandfrei, und sie beschlossen, den Flug zum Flugplatz Mitchell Field in der Nähe von New York fortzusetzen. An der Atlantikküste landete der Jäger, nachdem er 7 Stunden 2 Minuten unterwegs war. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 563 km/h. Leider endete dieser Flug, der die guten Eigenschaften der Maschine bewies, erfolglos. Casey kam näher und traute noch immer nicht dem effizienten Betrieb der Klappen. Daher war der Anstellwinkel recht hoch und die Motoren liefen mit höheren Drehzahlen. Aufgrund der hohen Landegeschwindigkeit "schleuderte" das Flugzeug und überschlug sich mehrmals, wobei es erheblichen Schaden erlitt. Casey selbst kam nur mit blauen Flecken davon, aber es hatte keinen Sinn, den ersten Prototypen zu restaurieren.
Dieser Unfall hatte keinen Einfluss auf das weitere Schicksal der "Achtunddreißigsten". Ende April 1939 unterzeichnete Lockheed einen Vertrag über den Bau von 13 Vorserien-YP-38 mit V-1710-27 / 29-Motoren. Auch die Propeller drehten sich in entgegengesetzte Richtungen, jedoch in eine andere Richtung. Im Gegensatz zum ersten Prototyp drehten sich die Propeller vom Cockpit aus gesehen vom Rumpf weg. Die Bewaffnung der Vorserie YR-38 war ebenfalls anders und bestand aus einer 37-mm-M-9-Kanone (15 Schuss Munition), zwei 12,7-mm-Maschinengewehren (200 Schuss Munition pro Lauf) und einem Paar 7, 62 mm (500 Schuss pro Lauf) … Das Startgewicht der YР-38 erreichte 6514 kg und die Höchstgeschwindigkeit auf 6100 m betrug 652 km / h.
Das innovative Flugzeug erwies sich als recht komplex und teuer in der Herstellung. Daher hob erst am 17. September 1940 die erste YR-38 ab. Schon früher interessierten sich England und Frankreich für einen Zwei-Boom-Jäger. Im Mai 1940 besuchten die Beschaffungskommissionen dieser Länder New York und unterzeichneten mit Lockheed einen Vorvertrag über die Lieferung von Jagdflugzeugen. Die französische Luftwaffe plante den Kauf von 417 Flugzeugen und das Vereinigte Königreich - 250. Im Juni marschierten jedoch Einheiten der Wehrmacht in Paris, und der französische Auftrag musste storniert werden.
Die Lightnings wurden auch von der US Air Force bestellt. Zu der ersten Charge von 80 P-38 kamen bald weitere 66 Flugzeuge hinzu. Die Serien-P-38 waren identisch mit der YР-38, jedoch mit 12,7-mm-Maschinengewehren. Den 30 Serien-P-38 (ohne Buchstabenzusatz nach der Nummer) folgten 36 P-38D, die sich durch geschützte Panzer, Pilotenpanzerplatten und ein modifiziertes Sauerstoffsystem unterschieden. Das Flugzeug wurde sofort mit dem "D"-Index versehen, um das Jagdflugzeug per Bezeichnung mit den bereits vorhandenen P-39D- und B-24D-Flugzeugen zu vereinen, an denen ähnliche Modifikationen vorgenommen wurden. So wurden die Indizes "C" und "B" verfehlt und der experimentelle XP-38A mit Druckkabine der Buchstabe "A" gegeben.
Während die Vorbereitungen für die Produktion von Serienmaschinen liefen, flogen die Piloten von Lockheed und der US Air Force vorsichtig um die Vorserien-YP-38. Während der Flugtests stieß die Lightning auf zwei unangenehme Probleme - Vibrationen des Leitwerks und schlechte Steuerbarkeit beim Tauchen mit hohen Geschwindigkeiten. Die Schwingung des Leitwerks konnte durch den Einbau von Ausgleichsgewichten am Höhenruder und die Modifikation der Verkleidungen am Übergang der Tragfläche zum Rumpf recht einfach bewältigt werden (der Strömungsdrall hat sich nun verringert). Und mit dem zweiten Problem beschäftigten sie sich lange. Aufgrund der Kompressibilität der Luft bei Tauchgeschwindigkeiten von M = 0,7-0,75 wurde das Höhenruder praktisch wirkungslos. Ich musste verschiedene Profile und Designs im Windkanal testen. Erst 1944 (!) war das Problem endgültig gelöst und auf allen P-38 wurden die Geschwindigkeitsbegrenzungen für das Tauchen aufgehoben.
Für die erste Charge von P-38 und P-38D bestellte die US Air Force zusätzlich 40 Flugzeuge. Die Produktion von P-38s war im Juni 1941 fertig und die P-38Ds rollten im Oktober vom Band. Im Dezember, nach dem Angriff japanischer Flugzeugträger auf Pearl Harbor, traten die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg ein und die Bestellungen für die neuen Flugzeuge stiegen dramatisch. Zu diesem Zeitpunkt gab es zwei regelmäßige Modifikationen der "38er" - P-38E und "Model 322-B" an den Lagern (Exportversion für Großbritannien). Nun erhielt das Flugzeug zusätzlich zum Index einen eigenen Namen. Zuerst wurde der Name "Atlanta" vorgeschlagen, aber die endgültige Wahl wurde dem wohlklingenderen "Lightning" überlassen. Die Briten hatten immer eine abweichende Meinung und haben ihre Namen Exportflugzeugen zugewiesen. Aber der neue Lockheed-Jäger war eine Ausnahme und behielt seinen indianischen Namen.
Bis Ende 1941 plante die Royal Air Force von Großbritannien, 667 Lightning MkI und MkII zu erhalten. MKI war die gleiche Ausstattung wie der P-38D, jedoch mit V-1710-Motoren (1090 PS) ohne Turbolader. Der erste MkI in der Tarnung der Royal Air Force und in britischen Abzeichen hob im August 1941 ab. Die ersten drei Autos gingen nach Übersee, wo sie Testflüge im Boscombe Down-Testzentrum begannen. Die Meinung der britischen Piloten über das Flugzeug war nicht sehr hoch. In den Berichten wiesen die Piloten vor allem auf die schlechte Manövrierfähigkeit der Lightning hin, obwohl die Daten ansonsten mit anderen zweimotorigen Jägern der Zeit vergleichbar waren. Zu den Mängeln zählten sie auch die Sonnenblendung der Triebwerksgondeln, die eine sichere Landung behinderte. Dennoch zeigte die Kritik Wirkung und die Lieferung von 143 Lightning MKI wurde abgelehnt.
Die Arbeiten an der Montage dieser Maschinen waren bereits im Gange und 140 davon wurden an die US Air Force übergeben. Das Flugzeug erhielt seinen eigenen Index P-322 (vom Modell-322V) und flog nur über das Territorium der Vereinigten Staaten. 40 P-322, die bis zum 7. Dezember 1941 im Dienst waren, wurden mit Beginn der Feindseligkeiten zur Bewachung der Westküste des Landes geschickt. Die nicht beanspruchten "Briten" waren in Alaska und auf den Aleuten stationiert. Die meisten R-322, die später stärkere Motoren der "F"-Reihe erhielten, flogen bis 1945 hauptsächlich als Trainingsfahrzeuge.
Auch der 524 Lightning MkII mit V-1710F5L-Motoren (1150 PS) mit Turbolader schaffte es nicht nach England. Nur ein Flugzeug wurde im Oktober 1942 in der Tarnung der Royal Air Force neu lackiert, der Rest der Flugzeuge verblieb jedoch in ihrer Heimat unter den Indizes P-38F und P-38G. Diese Modifikationen wurden auf dem ab Herbst 1941 produzierten Förderband "Lightning" P-38E ersetzt.
Der P-38E (insgesamt wurden 310 Fahrzeuge produziert) zeichnete sich durch die 20-mm-M-1-Kanone (anstelle des unzuverlässigen M-9), modifizierte Hydro- und Elektrosysteme und erhöhte Munition für Maschinengewehre aus. Ende 1941 wurden zwei Flugzeuge dieser Ausführung zum F-4-Fotoaufklärer umgebaut. Alle Waffen wurden durch vier Kameras ersetzt. 1942 wurden weitere 97 P-38Es ähnlichen Modifikationen unterzogen und auch auf die F-4 getauft.
Die P-38F unterschied sich von der P-38E in den V-1710-49/57-Motoren (1225 PS). 547 Lightnings mit dem Buchstaben "F" verließen die Bestände, davon 20 in der Version des F-4A-Fotoaufklärers. "Lightning" mit Höhenmotoren V-1710-51 / 55 erhielt den Index P-38G, und der P-38N war mit einem Paar V-1710-89 / 91 (1425 PS) ausgestattet. Und diese Optionen hatten unbewaffnete Fotoversionen. Von den 1.462 P-38Gs wurden 180 F-5A-Scouts und weitere 200 erhielten die F-5B-Nummer (sie unterschieden sich in der fotografischen Ausrüstung). Unter den 601 Р-38-Flugzeugen umfassten F-5С-Aufklärungsflugzeuge 128 Flugzeuge.
Im Sommer 1943 wurde ein experimenteller XP-50 (basierend auf dem R-38C) zur Höhenaufklärung getestet. In diesem Auto, im vergrößerten Rumpf, fanden sie Platz für einen Beobachter. Er war für die Bedienung der K-17 Kamera im Cockpit und der Panoramakamera im Heckausleger verantwortlich. Und der Pilot könnte bei Bedarf aus einem Paar verlassener Maschinengewehre schießen. Die Serienproduktion dieser Version fand zwar nicht statt.
Zusätzlich zur Verwendung verschiedener Engines führten die Designer von Lockheed weitere Änderungen an den Lightnings ein. Im Januar 1942 wurden Einheiten für zwei Außenbordtanks mit je 568 Litern oder 1136 Litern installiert. Der Flügel wurde verstärkt und bei Bedarf wurden an diesen Knoten Bomben von 454 kg oder 762 kg aufgehängt. Mit zusätzlichen Treibstofftanks erhöhte sich die Reichweite der Lightning deutlich, was der Flug der P-38F durch die USA im August 1942 deutlich zeigte. Gefüllt mit Kraftstoff "Lightning" ohne Waffen und einem Paar Tanks von 1136 Litern in 13 Stunden 4677 km zurückgelegt, und der Rest des Benzins durfte weitere 160 km fliegen.
Ende 1942 wurde die P-38F als Torpedobomber getestet. Ein Torpedo mit einem Gewicht von 875 kg und ein Panzer von 1136 Litern (oder zwei Torpedos gleichzeitig) wurden unter die Tragfläche gehängt. Die Tests waren recht erfolgreich, aber der Lightning-Torpedobomber erschien nicht an der Front. Im selben Flugzeug versuchten sie, eine 908-kg-Bombe abzuwerfen, und ein ähnlicher Jagdbomber schaffte es Ende 1944 in Europa zu kämpfen. Um über den Pazifischen Ozean zu patrouillieren, schlugen die Designer von Lockheed vor, einen Schwimmer Lightning zu entwickeln. Die entsprechende Dokumentation wurde erstellt, aber die Schwimmer wurden nie eingebaut.
Die Designer arbeiteten an neuen Hochhausvarianten des Zweiträgers „Lightning“. Der erste "Lightning" mit Druckkabine war, wie bereits erwähnt, die erfahrene XP-38A. Im November 1942 startete eine verbesserte Version des XP-49 mit den Continental XI-1430-1-Motoren (12-Zylinder, V-förmiger invertierter Typ, flüssigkeitsgekühlt) mit einer Leistung von 1600 PS. Es war geplant, an diesem "Wolkenkratzer" ein Paar 20-mm-Kanonen und vier 12,7-mm-Maschinengewehre zu installieren. Aber im Flug blieb die einzige XP-49 unbewaffnet, da das zweite Besatzungsmitglied - ein Beobachteringenieur - untergebracht werden musste. Ein weiterer Beruf für die R-38 war das Schleppen von Segelflugzeugen. Im Heckbereich wurden Schleusen installiert, und 1942 bestand die Lightning erfolgreich Tests zum Schleppen des Wako CG-4A-Landungsgleiters. Im selben Jahr wurde ein Luftgasgenerator im Flug getestet, um eine Nebelwand für die vorrückende Infanterie aufzubauen.
Die Blitzproduktion nahm jedes Jahr zu. Im Jahr 1941 wurden 207 Jäger freigelassen und im nächsten - 1478. Lightning, das zunehmend an Kampfeinsätzen beteiligt war, eröffnete am 4. August 1942 ein Konto für die abgeschossenen japanischen Flugzeuge. An diesem Tag entdeckte ein Paar R-38 der 343. Jagdgruppe, die vom Flugplatz Adak in Alaska startete, zwei Kavanishi N6K4 Mavis Flugboote und schoss sie ab.
Im Juli 1942 nahmen die Lightnings an der Operation Bolero teil, der Verlegung von Flugzeugen aus den USA zu Stützpunkten in Großbritannien. Die ersten, die umgezogen wurden, waren 200 Achtunddreißig der 14th Fighter Group, die mit Außenbordpanzern durch Neufundland, Grönland und Island flogen. Jede Gruppe von vier Jägern wurde von einem Boeing B-17-Führungsflugzeug angeführt. Die Blitze des 27. Jagdgeschwaders (1. Jagdgruppe) blieben in Island, um über den Nordatlantik zu patrouillieren. Am 15. August 1942 errang der Pilot der P-38 dieses Geschwaders den ersten Sieg der amerikanischen Luftwaffe über ein deutsches Flugzeug. Der Lightning gelang es zusammen mit dem P-40-Jäger (Gruppe 33), die viermotorige Fw-200 Condor abzuschießen.
Im November 1942 flog ein Teil der Lightning von England zu Stützpunkten im Mittelmeer, um an der Operation Torch, einer Landung der Alliierten in Nordafrika, teilzunehmen. Am Himmel über Tunesien fungierten die zweiboomigen "Lightning" oft als Begleitjäger für ihre Bomber. Luftgefechte mit deutschen und italienischen Flugzeugen fanden recht häufig statt und verliefen mit unterschiedlichem Erfolg, wobei die mangelnde Manövrierfähigkeit der schweren "Lightnings" beeinträchtigt wurde. So verlor nur die 48. Jagdgruppe von November 1942 bis Februar 1943 20 P-38 und 13 Piloten, davon fünf Autos - am 23. Januar.
Die Lightnings blieben jedoch nicht verschuldet und galten aufgrund ihrer guten Geschwindigkeitseigenschaften als ernsthafter Feind in der Luft. Am 5. April fingen die Besatzungen der 82. US Air Force Group 17 Flugzeuge der Luftwaffe ab und schossen 5 ab. Ihre Kollegen der 1st Fighter Group waren noch erfolgreicher und zerstörten am selben Tag 16 und vier Tage später weitere 28 Flugzeuge mit einem Hakenkreuz am Schwanz. … Fairerweise ist es erwähnenswert, dass fast alle diese Siege über deutsche Bomber gingen. Im Oktober zeichneten sich die Piloten der 14. Gruppe gegenüber Kreta aus. "Thirty-Eighths" griffen in dieser Schlacht (obwohl es schwierig ist, sie als Schlacht zu bezeichnen) einen Komplex von sich langsam bewegenden Ju-87 an, der Gruppenkommandant kündigte an, dass sieben "Junker" persönlich abgeschossen wurden. Zu dieser Zeit waren die Lightnings selbst zunehmend an Kampfflugzeugen beteiligt, deren Bomben unter dem Rumpf aufgehängt waren.
Die "Lightnings" im Pazifischen Ozean haben sich gut bewährt. Bereits im August 1942 traf das 39. Jagdgeschwader in Port Moresby (Neuguinea) ein. Aufgrund technischer Probleme mit der Überhitzung von Motoren in den Tropen begannen die echten Kampfeinsätze zwar erst Ende des Jahres, nachdem das Kühlsystem fertiggestellt war. Doch bereits in der ersten Schlacht am 27. Dezember schossen die Amerikaner mehrere japanische Flugzeuge ab. Interessante Informationen der Parteien über die Ergebnisse dieser Schlacht. Insgesamt behaupteten die Lightning-Piloten, dass 11 japanische Flugzeuge abgeschossen wurden (einige Artikel weisen sogar auf 15 Flugzeuge hin), darunter das zukünftige beste amerikanische Ass Richard E. Bong. Gleichzeitig erlitt in dieser Schlacht nur eine P-38 von Lieutenant Sparks einen Motorschaden. Die japanischen Piloten des 11. Sentai meldeten ihrerseits sieben abgeschossene Lightnings. In Wirklichkeit verlor der 582. Kokutai nach den vorliegenden Unterlagen eine Zero im Gefecht, der zweite A6M wurde beschädigt und stürzte bei einer Notlandung ab (der Pilot überlebte), außerdem wurde ein Val abgeschossen und der andere Bomber kehrte in die Basis mit Beschädigung. Im 11. Sentai verloren wir zwei Ki-43 Hayabusa und einen Piloten. Es sei daran erinnert, dass neben der P-38 auch die P-40 an dieser Schlacht teilnahm, der die Lightnings es eilig hatten, zu helfen.
Die Lightning war mit ihrer großen Reichweite ideal, um die weiten Ozeane zu patrouillieren. Deshalb brachen am 18. April 1943 18 Lightning Squadrons der 339th Squadron mit Admiral Yamamoto an Bord auf, um japanische Bomber anzugreifen. Aus dem abgefangenen Funkspruch erfuhren die Amerikaner von der Ankunft des Flottenkommandanten des Landes der aufgehenden Sonne auf der Insel Bougainville, und sie wollten sich eine solche Chance nicht entgehen lassen. Nachdem sie etwa 700 km über den Ozean geflogen waren, erreichten die Lightnings den Feind zum geschätzten Zeitpunkt genau. Nach einer flüchtigen Schlacht mussten die japanischen Matrosen einen neuen Kommandanten wählen. Nach Angaben der Amerikaner schossen sie drei Mitsubishi G4M-Bomber und drei A6M Zero-Jäger ab und verloren einen Lightning im Kampf.
Zwei Monate später waren die Namen der Piloten des 339. Geschwaders wieder in den Lippen des Air Force-Personals. Die Blitzgruppe fing eine große Gruppe von Aichi D3A Sturzkampfbombern unter dem Schutz von Zero-Jägern ab. Leutnant Murray Shubin wurde nach der Landung mehr gepumpt als andere. In einem Ausfall erzielte der Pilot sechs Luftsiege und wurde sofort das beste amerikanische Ass im Pazifik.
Probleme mit der Kühlung der Motoren des Lightning führten zur Entwicklung einer weiteren Modifikation - der P-38J. Nun wurde die Luft nach den Turboladern vor dem Eintritt in den Vergaser in zusätzlichen Kühlern unter dem Propellerspinner gekühlt. Und die Kühler in den Trägern erhielten breitere seitliche Lufteinlässe. Dank Modifikationen stieg die Leistung der V-1710-89 / 91-Motoren in der Höhe, der P-38J auf 9145 m entwickelte eine Geschwindigkeit von bis zu 665 km / h und die Reichweite mit einem Außenbordtank von 1136 Litern betrug 3218 km.
Insgesamt wurden 2970 P-38Js zusammengebaut, die bei ihrer Veröffentlichung ständig verbessert wurden. Insbesondere wurde das Fassungsvermögen der Flügeltanks um 416 Liter erhöht. Bei der R-38J-25-Modifikation erschienen Unterflügelklappen, die die Kontrolle des Flugzeugs beim Tauchen erleichterten. Bald wurden die Serien-P-38Js mit Querruder-Boostern ausgestattet. Damit war der schwere "Lightning" der erste unter allen Jägern, der hydraulische Booster in die Hand bekam.
Dem P-38J folgte die P-38L-Variante mit V-1710-111 / 113-Motoren (1475 PS), die in einer Anzahl von 3923 Fahrzeugen produziert wurde. Mehr als 700 "Lightning" P-38J und L wurden zu Aufklärungsflugzeugen F-5E, F und G (unterschiedlich in der Fotoausrüstung) umgebaut. Die experimentelle Modifikation war die R-38K mit V-710-75 / 77-Motoren und größeren Propellern. Die neuen Motoren erforderten jedoch eine gravierende Änderung des Flügeldesigns (sie müssten die Werksausstattung ändern), sodass die Serie nicht stattfand.
Die Firma Lockheed hat nicht aufgehört, an der Verbesserung der bereits veröffentlichten Lightnings zu arbeiten. In Alaska flogen sie die P-38G mit einziehbaren Skiern. Die Flüge waren erfolgreich, aber es gab keine Befehle für Kampfeinheiten. Auch an der "Lightning" wurden Tests verschiedener Waffen durchgeführt. Auf dem Trainingsgelände von Wright Field stieg die P-38L mit einer starken Batterie von drei 15, 24 mm und acht 12, 7 mm Maschinengewehren in die Luft, und unter jedem Flugzeug befanden sich auch ein Paar großkalibrige Maschinengewehre. Aber für den Einsatz an der Front wählten die Designer Raketenwaffen. Anleitungen für ungelenkte HVAR-Raketen erschienen unter dem Flügel. Zuerst befanden sie sich sieben hintereinander unter jedem Flugzeug. Und die endgültige Version war mit fünf Raketen auf jeder Seite, die mit einem "Fischgrät" an einem Knoten aufgehängt waren.
Die P-38G diente als Basis für einen leichten Bomber namens "Drup Snut" (Protruded Nose). Im verlängerten Bugteil wurde eine Plexiglaslaterne eingebaut und die Besatzung um einen Navigator erweitert, der für den Betrieb des Bombenziels Norden verantwortlich war. Im Werk in der Nähe von Belfast wurden 25 Lightnings, die Teil der 8th Air Force der US Air Force wurden, so modifiziert. Eine andere Art von "Drup Snut" war die Version mit dem AT / APS-15-Radarvisier in der Nase, hinter dem der Navigator-Operator saß. Das Radarvisier wurde auf mehreren Dutzend P-38L installiert, die auch in Europa kämpften.
Die verlängerten Nasen machten am 10. April 1944 ihren ersten Kampfeinsatz und griffen Ziele in der Nähe von Disir an. Zwei Staffeln der 55. Fighter Group spielten die Rolle von Bombern und wurden von oben von einzelnen "Lightnings" abgedeckt. Jede Drup Snut trug eine 454-kg-Bombe und einen Außenborder. Obwohl das Ziel von Wolken bedeckt war, erreichten die Navigatoren den Abwurfpunkt genau. In Zukunft führten "Lightning"-Bomber Einsätze mit einer oder sogar einem Paar größerer Bomben von je 908 kg durch, jedoch ohne Panzer.
Der Hauptberuf des "Blitzes" blieb natürlich "zerstörerische" Arbeit. Aufgrund ihrer großen Reichweite begleiteten amerikanische Bomber B-17 und B-24 die Lightnings sehr oft zu Zielen in Deutschland. Es gab auch Ausnahmen. Im Juni 1944 griffen einzelne "Achtunddreißig" der 82. Jagdgruppe aus einem Sturzflug die Ölraffinerien in Ploiesti an. Rumänische Flakschützen und Piloten waren gut auf das "Treffen" vorbereitet, nachdem sie 22 "Lightning" abgeschossen hatten.
Anschließend nahmen die Lightnings der 82. und 14. Jagdgruppe an den sogenannten "Shuttle"-Flügen teil und begleiteten die B-17- und B-24-Bomber. Die Amerikaner starteten von Stützpunkten in Italien, warfen Bomben über Rumänien und Deutschland und landeten auf sowjetischen Flugplätzen. Hier brachen die Besatzungen nach dem Tanken und Ausruhen zum Rückflug auf. Doch die stalinistischen Falken konnten die Lightning-Piloten nicht nur im Speisesaal des Flugplatzes Poltawa kennenlernen. Im Herbst 1944 kam es am Himmel über Jugoslawien zu einer echten Luftschlacht zwischen den Alliierten.
Diese Ereignisse fanden nach der Befreiung Belgrads durch die Rote Armee statt. Anfang November wurde das Schützenkorps von Generalleutnant G. P. Kotova. Es gab keine Luftdeckung, da es in diesem Gebiet keine feindliche Luftfahrt gab. Unweit der Stadt war ein Jagdregiment der 17. Luftarmee unter dem Kommando von Major D. Syrtsov stationiert. Die Lage auf dem Flugplatz war ruhig, und an diesem Tag war der Flug von Kapitän A. Koldunov (dem zukünftigen zweimaligen Helden der Sowjetunion, dem Luftmarschall und dem Oberbefehlshaber der Luftverteidigung des Landes) im Einsatz. Am Himmel war das Dröhnen der Flugzeuge zu hören. Syrtsov blickte ängstlich zum Himmel, obwohl er sicher war, dass die Deutschen nicht hier sein sollten. Aber es stellte sich heraus, dass es sich bei den Flugzeugen um amerikanische P-38 handelte, die, wie es schien, aus eigener Initiative unsere Truppen aus der Luft decken sollten, obwohl dies nicht erforderlich war. Bald jedoch bildeten die Blitze einen Kreis und begannen einen nach dem anderen, die Kolonne anzugreifen. Die ganze Straße war sofort in Rauch gehüllt. Unsere Soldaten schwenkten rote Banner und weiße Flecken und signalisierten den Amerikanern, dass sie die Alliierten angreifen. Aber die Bomben fielen weiter. Syrtsov eilte sofort zu seinem Flugplatz. Eine sechs P-38 fegte tief darüber und schoss unseren abhebenden Yak-9-Jäger ab. Noch bevor er den Kontrollpunkt erreichte, sah der Regimentskommandeur, wie Koldunovs Flugzeug abhob, gefolgt von zwei weiteren Yaks. Syrtsov befahl, das gesamte Regiment zu erheben, und hob sich ab. Im Funk übermittelte er mehrmals: "Das Feuer nicht öffnen! Gebt Signale, dass wir uns gehören." Aber die Amerikaner haben einen anderen unserer Jäger ausgeschaltet, dessen Pilot es glücklicherweise mit einem Fallschirm geschafft hat.
Währenddessen krachte die Koldunov in eine große Gruppe von Blitzen und schoss aus nächster Nähe, zuerst einer und dann der andere. Es gelang ihm, das Angriffsmanöver zu wiederholen, und bald waren zwei weitere "Verbündete" am Boden. Insgesamt haben unsere Asse sieben Flugzeuge abgeschossen. Ein amerikanischer Pilot stürzte an der Straße mit dem Fallschirm ab und wurde von der Infanterie aufgegriffen. Da vor Ort niemand zu vernehmen war, schickte ihn Syrtsov in das Hauptquartier der 17. Armee. Während dieses Überfalls starben viele unserer Soldaten, darunter der Korpskommandant, Combat General G. P. Kotow. Alle Toten wurden an Ort und Stelle begraben, und nach den Erinnerungen von Koldunov und Syrtsov gingen die von den Anwohnern angezündeten Kerzen mehrere Tage lang nicht aus. Um den Vorfall aufzulösen, flog der Kommandant der 17. Luftwaffe, General V. Sudets, zum Regiment. Sein Standpunkt war, dass die sowjetischen Piloten richtig handelten und diejenigen, die sich hervortaten, erwähnt werden sollten. Aber schreiben Sie keine Berichte an das Armeehauptquartier, geben Sie keine Informationen an Korrespondenten. Niemand wollte die Beziehungen zu Verbündeten ohne ein Oberkommando von oben ruinieren.
Die neueste Modifikation war der zweisitzige Nachtjäger R-38M. Die Veröffentlichung des von Nor-Trope bestellten Nachtlichts P-61 Black Widow verzögerte sich, und es wurde vorübergehend beschlossen, eine ähnliche Maschine auf Basis von Lightning zu entwickeln. Experimente mit der Installation eines Radars in einem Flugzeug wurden zuerst von Ingenieuren in Kampfeinheiten durchgeführt. Im 6. Jagdgeschwader in Neuguinea wurden zwei P-38G in Eigenregie zu einem Nachtjäger umgebaut. Das SCR-540-Radar war in einem Außenbordtank untergebracht und der Fahrersitz war hinter dem Piloten ausgestattet. Es stimmt, das Geschwader wurde in die Vereinigten Staaten zurückgezogen, bevor sie Zeit hatten, das Design im echten Kampf zu testen.
Bei Lockheed wurden die Überarbeitungen professioneller durchgeführt. Das AN / APS-4-Radar in einem zigarrenförmigen Behälter wurde unter dem Bug aufgehängt und der Bediener saß hinter dem Piloten. Nach Testflügen mit Schießen stellte sich heraus, dass die herausgeflogenen Liner die Radarverkleidung beschädigen. Ich musste das Radar unter das rechte Flugzeug bewegen. Mehrere modifizierte P-38Js wurden zum Test an die 481. Trainingsgruppe übergeben. Nach den Evaluierungsflügen bestellte die US Air Force 75 Flugzeuge mit der Bezeichnung P-38M. Die ersten Serien-P-38M waren Anfang 1945 fertig und hatten keine Zeit, an Feindseligkeiten teilzunehmen. Nach der Kapitulation Japans waren die Night Lightnings bis Anfang 1946 in dem besiegten Land stationiert und waren Teil der 418. und 421. Staffel.
Während des Zweiten Weltkriegs gelang es "Lightning" zu fliegen und mit den Erkennungszeichen Frankreichs. Nach der Landung anglo-amerikanischer Truppen in Afrika trat Frankreich der Anti-Hitler-Koalition bei und erhielt Flugzeuge von den Alliierten. Die Aufklärungsgruppe II / 33 erhielt im November 1943 als erste sechs F-4A-Fotoaufklärungsflugzeuge und dann F-5A. Die Einheiten waren zu verschiedenen Zeiten in Italien, Sardinien, Korsika und Frankreich stationiert. Der berühmteste französische Pilot der Lightning war zweifellos der Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry, der in seinem unbewaffneten Lightning starb, bevor er am 31. Juli 1944 vom Flug zurückkehrte. Nach Angaben der Luftwaffenarchive schossen die Deutschen an diesem Tag nur einen Lockheed-Doppelbarrenjäger ab. Daher ist mit Sicherheit bekannt, dass Exupery das Opfer der "Focke-Wulf" Fw 190D-9 wurde.
Drei F-4-Fotoaufklärer wurden an die australische Luftwaffe übergeben, wo sie nach Kriegsende die Japaner beobachteten. 15 "Lightning" (meist F-5 Aufklärung) 1944-45 schickten die Amerikaner nach China. Mit dem Ausbruch des Bürgerkriegs im Land landeten diese Flugzeuge sowohl in den Kommunisten von Chiang Kai-shek als auch von Mao. Ein weiteres Land, das den zweistrahligen "Lightning" erhielt, war Portugal, aber hier griff der Fall ein. Im November 1942 flog ein Paar P-38F von England nach Nordafrika. Aus Versehen begannen die Piloten in Lissabon zu landen. Einer der Piloten hat die Situation sofort erkannt und, ohne den Motor abzustellen, sofort in die Luft geflogen. Doch das zweite Auto hatte keine Zeit zum Abheben und ging als Trophäe an die Portugiesen. Das Flugzeug trat in das Geschwader der Luftwaffe des Landes ein. Im Dezember umfasste dieses Geschwader auch 18 Bell P-39 Airacobra-Jäger. Sie landeten auch versehentlich in Portugal.
Nach Kriegsende wurde die "Achtunddreißigste" von der US Air Force schnell außer Dienst gestellt, obwohl andere Kolbenjäger (P-51 und P-47) weiterhin Kampfdienst leisteten. Mehrere "Lightning" blieben bis 1949 als Trainingsmaschinen im Einsatz. 1947 wurden mehrere Dutzend "Achtunddreißig" als Militärhilfe nach Honduras geschickt. Vier Flugzeuge kehrten 1961 in ihre Heimat zurück, als sie bereits als Museumsexponate interessant waren. Ein Lightning aus dieser Gruppe hat seinen Platz im US Air Force Museum eingenommen. 1949, nach der Gründung der NATO, wurden 50 "Lightning" nach Italien verlegt. Ihr Dienst war nur von kurzer Dauer, und bald wurden Kolbenjäger der Firma Lockheed in Kampfeinheiten durch Jet "Vampire" ersetzt.
So waren die "Lightning" mit zwei Booms etwas mehr als 10 Jahre im Einsatz und wurden die einzigen amerikanischen Jäger, deren Massenproduktion vor Pearl Harbor begann und bis zur Kapitulation Japans andauerte. Bis August 1945 wurden insgesamt 9.923 Flugzeuge aller Modifikationen produziert. Obwohl eine Reihe anderer Kolbenjäger (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt und P-51 Mustang) den Lockheed-Flugzeugen zahlenmäßig überlegen waren, hatte dies keinen Einfluss auf die Haltung der Piloten zum Flugzeug. Piloten liebten ihre Lightning wegen ihrer großen Reichweite und Zuverlässigkeit - zwei Motoren sind immer besser als einer. Der Lightning blieb in der Manövrierfähigkeit hinter einmotorigen Fahrzeugen zurück und war sehr gut für Langstreckenpatrouillen in der Höhe geeignet.
