Die Wiederbelebung der lokalen Fluglinien ist eine äußerst wichtige Aufgabe für das Land. Die Frage ist offen.
In Russland gibt es mehr als 28 Tausend Siedlungen, die hauptsächlich auf dem Luftweg erreicht werden können. In der UdSSR wurden diese Adressen erfolgreich von Kleinflugzeugen bedient. Am stärksten litt jedoch die Luftfahrt der lokalen Fluggesellschaften (MVL). Und die Folgen der Krise der neunziger Jahre wirken sich noch immer auf seine Erholung aus. Obwohl es die MVL-Luftfahrt ist, die das Problem der Verkehrskommunikation zwischen abgelegenen Siedlungen und mit dem Festland lösen sollte. Es bedeutet - effektiv und vor allem beliebt, dh erschwinglich, zu sein. Davon hängt der Aufstieg und die Entwicklung vieler Regionen des Landes ab.
Im Alter von "Kindern"
Es gilt, die MVL-Flotte – zumindest im gleichen Umfang – wiederzubeleben. Bis Anfang der 90er Jahre wurden jährlich etwa eine Million Flüge von Kleinflugzeugen durchgeführt. Mehr als 500 Passagiere An-2, etwa 450 L-410 und An-28 beförderten fast 10 Millionen Passagiere. Heute ist der Personenverkehr mehrfach zurückgegangen. Und wenn die ausgemusterten L-410 mit neuen Maschinen des gleichen Typs aufgefüllt werden, blieben nur noch wenige Dutzend der An-2 im Flugbetrieb, die Produktion ihrer Turboprop-Modifikation An-3T bei der Omsk "Polet" wurde eingestellt. Von der An-28 verblieben nur wenige Einheiten, und ihr Nachfolger, die An-38, ging nicht in Produktion. Gleichzeitig besteht eindeutig die Tendenz, die Flotte mit ausländischen Flugzeugen aufzufüllen. Es gibt nur einen Weg, dies zu verhindern - die MVL mit eigenen Gefäßen zu sättigen.
Wenn wir die finanzielle Komponente weglassen, die natürlich sehr wichtig ist, dann ist es für die erfolgreiche Lösung dieses Problems notwendig, dass Projekte und Technologien für deren Umsetzung, Produktionskapazitäten, Engineering und technisches und Arbeitspotenzial vorhanden sind.
An erster Stelle ist anzumerken, dass eine Neuentwicklung im Vergleich zur Modernisierung bereits erstellter Maschinen deutlich mehr Zeit und Geld erfordern wird. Und mit der Zeit haben wir es schwer, denn die Lösung für dieses Problem soll nicht morgen, sondern spätestens heute gefunden werden.
Der evolutionäre Weg ging trotz aller Schwierigkeiten zu SibNIA im. S. A. Chaplygin. Ausgehend von An-2 und Yak-40 treiben die Einwohner von Nowosibirsk ihre Modernisierung methodisch voran und sind bereit, weit in diese Richtung zu gehen. Ziel ist es, An-2 und Yak-40 aus Verbundwerkstoffen herzustellen. Dies wurde insbesondere in dem Artikel "Der Nachwuchs der Maispflanze" vorgeschlagen. Zuvor hatte die Leitung des Instituts angekündigt, die Remotorisierung und den Austausch der Bordausrüstung der überlebenden und flugfähigen Yak-40-Flotte (ca. 100 Einheiten) anzustreben und innerhalb von zwei Jahren auf 150-200 An-2 zu modernisieren. Die Umsetzung dieser Pläne wird laut SibNIA das Transportproblem bei lokalen Fluggesellschaften vollständig schließen und die Schärfe des Problems für die nächsten fünf bis sieben Jahre beseitigen, sodass in dieser Zeit neue Maschinen hergestellt werden können.
"Vater"-Aufnahmen
Die zweite und dritte Position bleiben offen, die letzte ist die Schlüsselposition. Es lohnt sich, sich dem dramatischen Schicksal des Saratov Aviation Plant zu widmen, das unter anderem an der Produktion der Yak-40 beteiligt war und heute nicht mehr existiert.
Wenn der sowjetische Ansatz "Kader entscheiden alles" für jemanden inakzeptabel ist, können Sie sich an die Worte von Henry Ford erinnern: "Sie können meine Fabriken nehmen, meine Gebäude niederbrennen, aber meine Leute überlassen Sie mir und sie werden alles wiederherstellen."
Das wichtigste Glied in unserer Situation ist und bleibt das qualifizierte Personal. Es ist sinnvoll, auf Flugzeugreparaturwerke (ARP) der Russischen Föderation und Weißrusslands zu achten. Es lohnt sich, an die Initiative von Alexander Lukaschenko zu erinnern, die von ihm am 2. April 2014 offiziell vorgelegt wurde. Beim Besuch der 558. ARZ in Baranovichi wurde dann die Aufgabe gestellt, neben der Reparatur auch die Produktion von Flugzeugen zu beherrschen sowie das Angebot an Aggregaten und Ausrüstungen für in der Republik produzierte Flugzeuge zu erweitern. Lukaschenko betonte, dass belarussische Produkte in erster Linie auf die Bedürfnisse Russlands ausgerichtet sein sollten.
Unsere Vorschläge können die Grundlage des Allianzprogramms "People's Aviation" bilden, dessen Ziel die Wiederbelebung der MVL-Flotte sein soll. Es ist notwendig, sich in erster Linie auf die Arbeit der SibNIA zur Modernisierung der An-2 und Yak-40 zu stützen, eine enge Zusammenarbeit mit Weißrussland einzugehen, deren ARP zusammen mit ähnlichen russischen Unternehmen die Hauptproduktionsstätten dieses Programms werden würden.
Maisherz
Eine weitere sehr wichtige Frage bleibt jedoch offen: Welche Triebwerke werden in diese Flugzeuge eingebaut? SibNIA-Projekte sahen zunächst Honeywell (USA)-Triebwerke sowohl für An-2 als auch für Yak-40 vor. Und dies lässt starke Zweifel aufkommen, in Zukunft positive Ergebnisse zu erzielen, da die politische Komponente nicht von der Tagesordnung gestrichen wurde. Selbst mit der vollständigen Aufhebung der westlichen Sanktionen kann auf der anderen Seite ein ernstes Problem entstehen. Der zukünftige Möchtegern-Präsident der Vereinigten Staaten ist entschlossen, in seinem Land eine massive industrielle Wiederbelebung zu erleben. Für die erfolgreiche Umsetzung dieses Projekts ist es unter anderem notwendig, dass Energieressourcen möglichst günstig sind. Aus diesem Grund sagte Trump kürzlich in einer Videobotschaft: "Ich werde die Beschränkungen der Energieproduktion in Amerika aufheben, die Arbeitsplätze vernichtet, einschließlich Offshore-Energie und Kohle." Das Ergebnis solcher Maßnahmen kann ein deutlicher Rückgang des Ölpreises sein, d. h. ein Rückgang der für uns sensiblen Devisenzuflüsse. Dadurch werden die Möglichkeiten zum Kauf amerikanischer Motoren und zum Leasing eingeschränkt.
Anscheinend wechselten die Novosibirsker in dieser Hinsicht auf die inländische Version der Yak-40-Remotorisierung mit AI-222-25-Motoren (überdies eine rein russische Produktion ohne Zusammenarbeit mit der Ukraine). Beachten Sie, dass Ende der 90er Jahre die OKB im. A. S. Yakovleva hat bereits die Möglichkeit in Betracht gezogen, drei ukrainische Motoren durch zwei amerikanische zu ersetzen.
Allerdings gibt es heute ungelöste Fragen zu russischen Remotorisierungsprojekten. Daher wird vorgeschlagen, eine mögliche ukrainische Version der industriellen Zusammenarbeit in Betracht zu ziehen.
Natürlich sind die Beziehungen zu Kiew alles andere als freundschaftlich, aber Sie müssen an die Zukunft denken und die Türen dafür offen lassen. Wladimir Putin bestätigte am 17. September auf einem politischen Gipfel in Bischkek seine Bereitschaft zu einem konstruktiven Dialog. Die Hauptsache ist, eine gebieterische Entscheidung zu treffen, um in diese Richtung zu gehen, und unsere Führung hat dies bereits angekündigt.
Wenn wir die Projekte An-2 und Yak-40 zugrunde legen, dann können dies MS-500V-S bzw. AI-222-25 sein. Der erste Motor wurde von den Kosaken entwickelt, der zweite wurde mit ihrer aktiven Beteiligung geschaffen. Bezüglich der MS-500V-S sollte auch gesagt werden, dass ein solcher Austausch möglich wird, vorausgesetzt, dass Motor Sich den Motor im Startmodus auf die angegebenen 950-1100 PS bringt. Es ist hier anzumerken, dass die Version mit MS-500V-S anscheinend gegenüber der zuvor angekündigten MS-14 für die Remotorisierung des Antonov-Flugzeugs vorzuziehen ist, da die ursprüngliche Version der MS-500V (Hubschrauber) wird für Drehflügler mit einem Abfluggewicht von 3,5-6 Tonnen und MS-500V-S in naher Zukunft stark nachgefragt sein können, können in eine etablierte Großserie eingebaut werden, was die Kosten senkt.
Wo bekommt man PS?
Die Situation im zivilen Motorenbau lässt uns nach zusätzlichen Optionen suchen. Im Hinblick auf die MVL-Luftfahrt ist der breitere Einsatz von Flugzeug-Kolbenmotoren mit der möglichen Verbindung des Potenzials der Automobilindustrie und wahrscheinlich der Schiffsindustrie zu erwägen.
Da die Entwicklung sehr oft in einer Spirale stattfindet, müssen die Industriearbeiter erneut auf die Verbrennungsmotoren (Verbrennungsmotoren), die bisher an ihnen erzielten Weiterentwicklungen oder genauer gesagt auf Kombikraftwerke achten.
Kolbentriebwerke haben im Allgemeinen einen Vorteil gegenüber Fluggasturbinentriebwerken in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch, verlieren jedoch an spezifischen Gewichten.
Um eine Vorstellung von den Kosten dieser Rotation zu bekommen, sollte man ein Beispiel des Robinson-Hubschraubers nennen, der in Russland an Popularität gewonnen hat. Infolge des Ersetzens eines Kolbenmotors (beim R44-Modell) durch eine Turbowelle (R66) stieg der Preis in den Vereinigten Staaten zu diesem Zeitpunkt um das 2-, 3-fache - von 348 Tausend Dollar auf 798 Tausend Dollar.
Aber zuerst müssen Sie sich für den Kraftstoff entscheiden. Tatsache ist, dass das Problem der Lieferung von russischem Benzin für kleine Flugzeuge jetzt akut ist. Inländische Produzenten, und hier ist vor allem die Raffinerie Omsk zu erwähnen, fangen gerade an, das gestoppte Schwungrad dieser Produktion in Gang zu setzen. Daher sind die Flugzeugbetreiber gezwungen, sich in erster Linie auf Importe und in Zukunft offenbar auf Flugkerosin zu konzentrieren. Gleichzeitig können letztere in Verbrennungsmotoren mit Selbstzündung (Diesel) und in Verbrennungsmotoren mit Fremdzündung eingesetzt werden, wie dies in der ersten Hälfte des 20 Auch das Woronesch OKBM arbeitet an einer solchen Option für seine neue "Stars"-Serie DV.
Diesel sind strukturell komplizierter als Verbrennungsmotoren mit Fremdzündung und übertreffen diese im Gewicht, aber sie sind sparsamer. In unserer Zeit erleben wir die zweite Evolutionsstufe ihrer Entwicklung. Die erste Etappe wurde in den 1920er und 1940er Jahren abgeschlossen, als die amerikanischen Packard-, Yumo-Dieselmotoren des PDP-Schemas der deutschen Firma Junkers und die sowjetischen ACh-30 in die Flugpraxis eingeführt wurden. Es sollte gesagt werden, dass in Deutschland Dieselmotoren in der Wasserflugzeugluftfahrt verankert waren, wo sie auf den Flugbooten Dornier und Blom und Foss installiert wurden, da sie eine große Reichweite erforderten. Gegenwärtig sind im Westen moderne Modelle solcher Motoren erschienen - deutsch, österreichisch, französisch. Auch in Russland wird relativ aktiv gearbeitet: "Agat-D" mit einer Leistung von bis zu 300 PS, RED A05 V6 und RED A03 V12 mit 350 bzw. 500 PS wurden gemeinsam mit deutschen Partnern - der Firma RED, angeführt von einem in Russland geborenen Vladimir Raikhlin. Darüber hinaus hatte das Management von UZGA, das zum Konzern Oboronprom gehört, zuvor die Option einer Lizenzproduktion von AE300 in Erwägung gezogen. Darüber hinaus sollte es zusammen mit der österreichischen Seite stärkere Modifikationen schaffen.
Wenn wir über die MVL-Luftfahrt sprechen, kann das Problem der Motorisierung auch mit Hilfe von Kolbenmotoren gelöst werden, die sowohl mit Kerosin als auch mit Benzin betrieben werden. Gleichzeitig sollte man sich unserer Meinung nach nicht auf 500 PS beschränken. MVL forderte Flugzeuge, die wie bei der An-2 für 10 bis 12 Passagiere und wie bei der L-410 für 20 Passagiere ausgelegt sind. Dazu muss für die aktualisierte An-2 ein Motor mit einer Leistung von etwa tausend PS gebaut werden, und für ein 20-sitziges Flugzeug werden zwei Installationen dieser Leistung benötigt.
Gefragt sind fortschrittliche Entwicklungen und Technologien, die im Westen verfügbar und vor allem industriell beherrscht werden. Und wir müssen versuchen, sie zu bekommen, aber dazu müssen wir zunächst politischen Willen zeigen, indem wir Volkswagen, das aktiv für die Zusammenarbeit mit Russland ertrunken ist, helfen. Wir müssen die Produktion von Flugzeug-Kolbenmotoren auf Hightech-Basis schaffen - in Zusammenarbeit mit diesem deutschen Unternehmen ein Triebwerkswerk in Betrieb nehmen, für das der Großteil der Projektfinanzierung von russischer Seite übernommen wird, hauptsächlich Öl- und Gasproduzenten. Der Reiz liegt darin, dass es bei der praktischen Umsetzung dieses Projekts um die Schaffung eines Flugzeugdiesels geht, in Zukunft auch ein Gasmotor sein kann.
Wir sind überzeugt, dass die Mehrheit der russischen Topmanager nicht nur Staatsmänner sind, sondern auch solche, denen das Schicksal der russischen Luftfahrt nicht gleichgültig ist.
Da auf dem Weg zur praktischen Umsetzung dieses Vorschlags möglicherweise eine Barriere in Form von antirussischen Sanktionen entstehen kann, wird vorgeschlagen, die Hauptproduktion im Minsker Motorenwerk zu schaffen und zu starten, ein politisches Umwegmanöver durchzuführen und entlang der Weise zur weiteren Stärkung der Fundamente unseres Unionsstaates beizutragen.
