Diesel sortiert: Wie die sowjetische Armee einen Panzermotor auswählte

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Anonim
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Um B-2 zu ersetzen und nicht nur

Die ehrenvolle B-2 wurde bis Kriegsende zur Hauptpanzerlokomotive. Mit geringfügigen Änderungen wurde der Dieselmotor sowohl bei mittleren Panzern als auch in der Zwangsversion bei schweren Fahrzeugen verbaut. Insgesamt wurden während der Kriegsjahre zu verschiedenen Zeiten sechs Modifikationen des Panzermotors gleichzeitig hergestellt. Für Panzer der KV-Serie wurde der in den Vorkriegsjahren entwickelte V-2K mit einer erhöhten Leistung von 600 Litern montiert. mit. Es war möglich, den Motor durch Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl auf eine solche Leistung zu beschleunigen, was sich zwangsläufig auf die Motorressourcen auswirkte. Im ersten Kriegswinter 1941 wurde dies zu einem echten Problem. Bei Frost musste die forcierte V-2K mit einer Motorleistung von nur 250-300 Stunden nachts alle 1,5-2 Stunden gestartet werden. Andernfalls war es unmöglich, die Kampfbereitschaft von Panzereinheiten aufrechtzuerhalten. Später wurden in den Konstruktionsbüros spezielle Öfen entwickelt, die es ermöglichten, die Ressource teurer Ausrüstung teilweise einzusparen.

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Für Panzer der IS-Serie und ISU-Selbstfahrer wurden ab 1943 mäßig erzwungene 520-PS-Motoren V-2IS und V-11IS-3 verwendet. Die Lebensdauer der neuen Dieselmotoren erreichte 500 Stunden. Dies waren die Früchte der Arbeit des renommierten SKB-75 des Werks Tscheljabinsk Kirov unter der Leitung von Ivan Yakovlevich Trashutin. Experimentell wurde für den IS-6-Panzer ein V-12U-Motor erstellt, aus dem 700 Liter auf einmal gesammelt werden konnten. mit. Dieser Leistungsschub ist auf den kurbelwellengetriebenen Turbolader zurückzuführen. 1944 entwickelte sich das B-2-Design zum 800-PS-B-14-Turbodiesel. Der Motor wurde jedoch nicht zum Service abgenommen.

Während der Kriegsjahre war eines der Zentren des Motorenbaus das Werk Barnaul Nr. 77, das im November 1942 die ersten Dieselmotoren herstellte. Insgesamt wurden während des Krieges in Barnaul fast 8 Tausend Panzerkraftwerke montiert. Doch die Werksmitarbeiter montierten nicht nur Dieselmotoren, sondern schlugen auch Modernisierungsprogramme vor. So montierten sie 1944 eine ganze Reihe von V-16-, V-16F- und V-16NF-Motoren mit einer Leistung von 600, 700 bzw. 800 PS. mit. Und wieder außerhalb der Serie.

Die überwiegende Mehrheit der Panzer der T-34-Serie war mit V-2-34-Dieselmotoren ausgestattet. Warum in der überwältigenden Mehrheit und nicht in 100 % der Fälle? Die Statistik wurde durch das Werk in Krasny Sormovo leicht verändert, das zu Beginn des Krieges mehrere hundert T-34-Panzer mit Benzinmotoren aus den Toren freigeben musste. Der Grund ist trivial - der Mangel an Dieselmotoren von Zulieferern.

Insgesamt wurde in den ersten Nachkriegsjahren des Landes in vier Werken ein ganzer Produktionszweig des V-2-Motors gebildet - Tscheljabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering und Ural Turbomotor. Letzteres entstand durch die Fusion des Swerdlowsker Werkes Nr. 76 und des Turbinenwerkes. Gleichzeitig wurde die Entwicklung von Dieselmotoren in spezialisierten Konstruktionsbüros in Swerdlowsk, Tscheljabinsk (Leiter Konstruktionsbüro), Barnaul und Leningrad durchgeführt. Im Allgemeinen kümmerte sich fast das ganze Land um das weitere Schicksal der B-2. Aber niemand würde sich an dem wohlverdienten Motor hängen lassen. Jeder wusste um das gravierende Modernisierungspotenzial des Dieselmotors – einige Experimente mit Turboaufladung konnten bis zu 50 % der Leistung summieren. Die Führung der Rüstungsindustrie verlangte jedoch von den Ingenieuren neue Konstruktionen.

Diesel gepaart mit einem Tank

Eines der Paradoxe des Panzermotorenbaus der Nachkriegszeit war die Entwicklung eines Kraftwerks direkt unter dem Panzer. Von einer Vereinigung war keine Rede. Dies ist ziemlich seltsam, da sich während der Kriegsjahre der Ansatz mit einem einzigen V-2-Motor als ausgezeichnet erwiesen hat. Dadurch war es möglich, in relativ kurzer Zeit schnell eine Massenproduktion von Dieselmotoren zu realisieren. In den 50-60er Jahren änderte sich das Konzept und der Motor wurde tatsächlich auf das MTO des nächsten "Object X" zugeschnitten. Gleichzeitig einigten sie sich auf keine Austauschbarkeit mit "Objekten" anderer Designbüros.

Das zweite Paradox war die große Vielfalt der geplanten Kraftwerke. Wenn wir über das Hauptthema des Artikels hinausgehen, können wir auf vier Stamm- und konkurrierende Motorlinien gleichzeitig verweisen. Das erste ist ein Programm zur weiteren Modernisierung der B-2. Mit Blick auf die Zukunft werden wir erwähnen, dass es sich als das erfolgreichste herausstellte. Die russische Armee verwendet immer noch die Motoren der B-2-Serie in ihren modernsten Panzern. Wie üblich wurde Tscheljabinsk der Hauptentwickler dieser Linie, aber Leningrad und Barnaul "helfen" ihm dabei. Das zweite Motorenbauprogramm ist mit der Entwicklung von Viertakt-Dieselmotoren mit großem Sturz verbunden. In Barnaul haben wir an einer Motorenserie namens UTD (Universal Tank Engine) gearbeitet. Die Ingenieure mussten sich an die starren Höhenbeschränkungen des Panzerfahrzeugs anpassen und das Profil der Kraftwerke im Rahmen des Möglichen verkleinern. Dadurch erhielt der UTD-Motor einen Sturz von 120 Grad. Einer dieser Motoren UTD-20 mit sechs Zylindern und 300 PS. mit. landete sogar in der Motor-Getriebe-Abteilung eines Serienautos. Es war zwar kein Panzer, sondern ein BMP-1. Derated bis zu 240 Liter. mit. die Variante unter dem langen Index 5D-20-240 ist seit 1964 im BMD-1 verbaut. Aber nicht alle Entwicklungen der Motorenbauer hatten so viel Glück. Nehmen wir zum Beispiel einen Dieselmotor DTN-10, der exklusiv für den schweren Panzer "Object 770" gebaut wurde. Der Diesel war 4-Takt und zehn Zylinder. Dies war das Ende seiner Tradition. Tatsache ist, dass die Entwickler des Konstruktionsbüros des Traktorenwerks Tscheljabinsk ein exotisches U-förmiges Schema für den Motor gewählt haben. Im Grunde ist das nichts Kompliziertes – die Konstruktion besteht aus zwei miteinander verklebten Reihenmotoren. Die beiden Kurbelwellen waren entweder durch eine Kette oder durch Zahnräder verbunden. Ein solches nicht triviales Schema wurde aus einem Grund gewählt - dem Streben nach einem minimalen Motorhubraum. Zum Zeitpunkt der Entwicklung des Panzers der zweiten Generation galten seine Abmessungen als wichtigste Eigenschaft des Motors. Dies ging oft über den gesunden Menschenverstand hinaus, und Zuverlässigkeit und Ressourcen wurden der Kompaktheit geopfert. Der DTN-10 aus Tscheljabinsk erwies sich als nicht der kleinste und belegte auf einmal 1,89 Kubikmeter im Tank.

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Die Leistung erreichte beeindruckende 1000 PS. mit. mit einem Liter Fassungsvermögen von 31 Litern. s. / l. Ist es viel oder wenig? Zum Beispiel hatte der traditionelle 12-Zylinder-V-Motor V12-6B für den T-10M-Tank einen Literinhalt von nur 19,3 Litern. s. / l. Der Emporkömmling 5TD, der parallel im Konstruktionsbüro von Kharkov des Werks Nr. 75 entwickelt wurde (was in den vorherigen Materialien diskutiert wurde), stellte jedoch einen Rekord von 42,8 Litern auf. s. / l. Der Motor im Tank nahm übrigens nur 0, 81 Kubikmeter Platz ein. Und das noch vor dem Moment, bis zu 700 Liter zu erzwingen. mit., wenn der Motor auf Wunsch des Chefkonstrukteurs des T-64 Alexander Morozov Geschwindigkeit hinzugefügt wurde. Insgesamt wurden in Tscheljabinsk drei DTN-10-Motoren gebaut, von denen einer sogar in einen experimentellen schweren Panzer "Object 770" eingebaut wurde. Zu den Neuheiten des Aggregats gehörte nicht nur das fast nirgendwo sonst verwendete U-förmige Schema, sondern auch die erstmals in der UdSSR eingesetzte kombinierte Turboaufladung. Zusätzliche Luft in die Brennräume lieferte nicht nur der Kompressor von der Kurbelwelle, sondern auch die Axialturbine, die Energie aus den Abgasen erhält. Die beiden Kurbelwellen waren durch ein Getriebe mit Kupplung miteinander verbunden. Zur Zuverlässigkeit eines solchen Aggregats liegen noch keine abschließenden Ergebnisse vor, da die Arbeiten am Triebwerk nach Abschluss des Themas „Objekt 770“eingestellt wurden. Und dies ist bei weitem nicht das einzige Beispiel, in dem jahrelange Arbeiten am Motor aufgrund der Untauglichkeit eines erfahrenen Panzers eingestellt wurden.

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Kehren wir zu den Hauptrichtungen des heimischen Panzerlokbaus in den Nachkriegsjahrzehnten zurück. Das dritte Programm war die Entwicklung von Zweitakt-Dieselmotoren, von denen natürlich 5TDF und darauf basierende Aggregate am bekanntesten sind. Es sollte jedoch gesagt werden, dass es bei weitem nicht der einzige Panzer "Zweitakt" in der russischen Geschichte war. Bereits 1945 schlug ein Team von Ingenieuren unter der Leitung von Ingenieur A. Kuritsa in Charkow ein Projekt für einen 1000-PS-Dieselmotor DD-1 vor. Trotz des Zweitaktzyklus war es ein ziemlich traditioneller 12-Zylinder-Motor mit V-Block-Konfiguration. Die Idee im Charkower Konstruktionsbüro des Werkes Nr. 74 wurde bis 1952 vorangetrieben, als der überarbeitete Dieselmotor DD-2 am Stand 800 Liter produzierte. mit. und 700 Stunden gearbeitet. Das Projekt wurde jedoch aufgrund der Entwicklung eines Panzers der neuen Generation "Object 430", den wir heute als T-64 kennen, geschlossen. Der darauf installierte 5TDF-Dieselmotor hat einen mehrdeutigen Ruf, der stark in die Politik verwickelt ist. Inländische Panzerbauer schimpfen traditionell mit dem ukrainischen Motor und loben traditionell auch V-2-Dieselmotoren. Erst jetzt vergessen sie, dass das Design bald 100 Jahre alt wird und es schon irgendwie unpassend ist, von moralischer Obsoleszenz zu sprechen. In der Ukraine, insbesondere in Charkow, werden Motoren der Baureihen 5TDF und 6TD gelobt und auf die Mängel der Ural-Viertakt-Dieselmotoren hingewiesen. Fest steht: Ohne den Zusammenbruch der Sowjetunion wären die innovativen Charkow-Dieselmotoren immer noch in den erforderlichen Zustand gebracht worden. Nicht umsonst hat das ganze Land Anfang der 50er Jahre an der Finalisierung des Designs gearbeitet.

Der vierte Entwicklungszweig der heimischen Triebwerksindustrie schließlich sind Tankgasturbinentriebwerke. Sie wurden unter dem Eindruck amerikanischer Pläne zum Bau von Gasturbinentanks geboren und besetzten sofort erhebliche Ressourcen des Staates. Die Entwicklung wurde gleichzeitig in Leningrad, Tscheljabinsk und Omsk durchgeführt. Und wenn das 5TDF-Triebwerk wegen seiner geringen Zuverlässigkeit für Kritik sorgte, dann war der Einbau von Gasturbinentriebwerken in den Tank lange Zeit als Tatsache umstritten. Erst vor kurzem wurden Veröffentlichungen aus den späten 1980er Jahren freigegeben, die eindeutig darauf hindeuten, dass es unter den einheimischen Ingenieuren keinen Konsens über die Zweckmäßigkeit eines Gasturbinentriebwerks in einem Tank gab. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

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