In der Nacht zum 4. Mai 1980 starb Tito in Ljubljana, doch zu seinen Lebzeiten wurden zwei neue Flugzeugmodelle entwickelt und übernommen, die zur "Visitenkarte" der jugoslawischen Luftwaffe wurden.
Bereits in den späten 1960er Jahren begannen die Regierungen Jugoslawiens und Rumäniens, die Möglichkeit zu prüfen, gemeinsam einen Mehrzweck-Unterschalljäger zu entwickeln. Diese Option ermöglichte es, Kosten zu teilen, die jedes der kleineren Länder allein nicht aufbringen konnte. Nach Schätzungen der Heeresleitung würden die Luftstreitkräfte beider Staaten etwa 200 solcher Flugzeuge kaufen. Nach der Arbeit der gemeinsamen Kommission wurden schließlich die taktischen und technischen Voraussetzungen für die neue Maschine geschaffen, die sie mit einem Paar Viper-Triebwerken ausstatten wollten, da sowohl Jugoslawien als auch Rumänien verschiedene Versionen dieses Strahltriebwerks in Lizenz herstellten. Bis Mitte 1972 schlossen Designer des Technischen Instituts der Jugoslawischen Luftwaffe und des Rumänischen Nationalen Instituts für Wissenschaft und Technologie die Arbeit an einem gemeinsamen Projekt ab. Gleichzeitig wurde mit der Montage von zwei Prototypen begonnen - in Jugoslawien bei der Firma Soko und in Rumänien im Werk Craiova. Die Flugzeuge waren praktisch identisch nur mit den Rümpfen mit dem britischen Schleudersitz "Martin-Baker" Mk.6, und jede Seite hatte ihre eigene Ausrüstung und Bewaffnung.
Die Produktion eines Prototyps der einsitzigen Variante des Kampfflugzeugs in jedem Land begann im Mai 1972. Der Hauptauftrag in Rumänien wurde im Flugzeugwerk IRAv (heute Aerostar SA) in Bacau platziert, wo Rumpf, Montage und Erprobung des rumänischen Prototyps gefertigt wurden; IRMA Baneasa (jetzt Romaero SA) in Bukarest machte die Flügel und ICA Ghimbav-Brasov machte den Rest. Der jugoslawische Prototyp wurde in Fabriken in Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) und Trstenik hergestellt. Die Arbeitsteilung war wie folgt: Rumänien produzierte Rumpf, Kiel und Zusatztanks, Jugoslawien produzierte die Tragflächen, den restlichen Rumpf und das Heck.
Als Triebwerk wurden zwei britische Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR gewählt, die sich auf beiden Seiten des Rumpfes befanden. Die Wahl war kein Zufall - dieses Modell wurde in beiden Ländern in Lizenz hergestellt: in Rumänien - im Werk "Turbomecanica" in Bukarest und in Jugoslawien - "Orao" in Railovac bei Sarajevo.
Am 31. Oktober 1974 starteten beide Prototypen mit einem Unterschied von 20 Minuten zum ersten Mal in die Luft und erhielten in Jugoslawien den Namen "Orao" ("Adler") (J-22 - J von jurisnik = Kampfflugzeug) und der IAR-93-Index in Rumänien.
Prototyp J-22
Die zweisitzige Kampftrainingsversion des Flugzeugs erhielt die Bezeichnung NJ-22 Orao. Der jugoslawische Prototyp des Zweisitzers hob im November 1976 ab. Einer der jugoslawischen Prototypen ging 1980 bei Mostar nach einer Kollision mit einem Vogel verloren.
Bereits zwei Jahre nach Beginn der Erprobung begannen die Auslieferungen von Vorserienfahrzeugen. Dies lag daran, dass das Gewicht des Flugzeugs reduziert werden musste, das 1000 kg über dem angegebenen lag.
Der erste jugoslawische Vorserienwagen wurde Ende 1977 produziert und Anfang nächsten Jahres in Betrieb genommen. Die Gruppe bestand aus 10 Einzel-IJ-22 und 5 Doppel-INJ-22. Diese Maschinen wurden später "Orao" 1 genannt. Sie wurden hauptsächlich zur Aufklärung verwendet, da sie keine eingebauten Waffen hatten, deren Installation drastische Änderungen im Design erforderte.
Leichtes Mehrzweck-Kampfflugzeug J-22 der jugoslawischen Luftwaffe
1980 begann die Produktion der ersten Serie jugoslawischer Flugzeuge, die aus 15 IJ-22 und drei INJ-22 bestand. Das erste Flugzeug dieser Serie hob im Januar 1981 ab, danach wurde das Flugzeug als Aufklärungsflugzeug bei der jugoslawischen Luftwaffe eingesetzt. Die ersten bewaffneten Versionen des Flugzeugs, die einfache D-22 und die doppelte INJ-22, wurden 1982-83 in Dienst gestellt.
Die 353. IAP der 97. Luftbrigade, stationiert auf dem Luftwaffenstützpunkt Ortyes, wurde zur führenden Einheit bei der Entwicklung neuer Ausrüstung. Der zweite war der 351. iap des 82. ab auf dem Luftwaffenstützpunkt Cerkelje in Ostslowenien. Bewaffnet waren sie mit den Flugzeugmodifikationen IJ und INJ-22, die als Aufklärungsflugzeuge im Interesse zweier Sturmgeschwader mit Sitz in "Cerkelje" eingesetzt wurden.
Leichtes Mehrzweck-Kampfflugzeug J-22 der jugoslawischen Luftwaffe
Ein Doppel-INJ-22, 1984 im Flugzeugwerk Soko, wurde in ein Seeaufklärungsflugzeug INJ-22M (M von "morski" - "Meer") umgebaut, indem im hinteren Cockpit zusätzliche Ausrüstung installiert und ein Container mit Radar aufgehängt wurde um nach Seezielen zu suchen. Das Flugzeug führte mehrere Flüge auf dem Flugplatz Ortes bei Sarajevo durch, über sein weiteres Schicksal ist jedoch nichts bekannt.
1981 erfolgte eine radikale Modernisierung des Flugzeugdesigns. Bei Serienfahrzeugen wurden Rümpfe und Systeme geändert, insbesondere wurden verbesserte Viper-Motoren Mk.633-7 (2 x 2270 kgf) installiert.
Das erste jugoslawische Flugzeug mit einem solchen Motor, bezeichnet als SY-1 oder J-22NS, hob am 20. Oktober 1983 ab, und am 22. November des folgenden Jahres überquerte der Testpilot die Schallmauer darauf.
Aufgrund einiger Probleme mit dem Triebwerk begann die Serienproduktion des Flugzeugs erst 1986. Das jugoslawische Militär verlieh diesen Flugzeugen die Bezeichnung J-22, während im Westen die Flugzeuge die Bezeichnung J-22 (M) oder „Orao“2 erhielten. Insgesamt wurden 43 J-22 gebaut.
Die zweisitzige Version der NJ-22 hob am 18. Juli 1986 zum ersten Mal ab, woraufhin 12 NJ-22 gebaut wurden (im Westen - "Orao" 2D).
Darüber hinaus wurden weitere 8 J-22 und 6 NJ-22 in Dienst gestellt. Einige Quellen weisen darauf hin, dass es sich um Flugzeuge handelte, die von den frühen IJ-22 und INJ-22 modifiziert wurden, was ziemlich realistisch ist, da die Rümpfe der Maschinen identisch sind.
Die ersten beiden Stoßgeschwader der jugoslawischen Luftwaffe, die neues Material erhielten, waren das 238. leichte Bombergeschwader des 82. ab in Cerkle und 241 lbae des 98. ab auf dem Flugplatz Petrovets (Skopje). Das dritte Geschwader (242. lbae, 172. Etappe) auf dem Luftwaffenstützpunkt Golubovtsy (Titograd, jetzt Podgorica) wurde auf einen neuen Typ umgeschult.
Leichtes Mehrzweck-Kampfflugzeug J-22 der jugoslawischen Luftwaffe
Insgesamt wurden etwa 210-220 Orao-Flugzeuge aller Modifikationen gebaut, das letzte Flugzeug wurde im Februar 1992 produziert. Das Sortiment der Orao-Flugzeugbewaffnung umfasst zwei 23-mm-GSh-23L-Kanonen mit 200 Schuss pro Lauf, amerikanische Luft-Boden-Raketen AGM-65 Maiverik und jugoslawische Kh-66 Thunder (jugoslawische Version der sowjetischen X-Rakete -23), französische Betondurchschlagsbomben "Durendal" und britische Streubomben, sowie verschiedene national hergestellte Waffen.
1972-1973. In Frankreich wurde eine Charge von 21 Aerospatial SA.341 H Gazelle-Hubschraubern gekauft, später wurden SA.341H Partizan-Hubschrauber in Lizenz von SOKO im Werk in Mostar hergestellt (insgesamt wurden 132 Hubschrauber gebaut).
Mehrzweckhubschrauber SA.341H Partizan
Seit 1982 wurde das Werk in Mostar auf die Produktion von SA.342L-Hubschraubern umgestellt (100 Flugzeuge wurden hergestellt). Hubschrauber SA.342L wurden in zwei Versionen gebaut. Der Feuerunterstützungshubschrauber Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) sollte gepanzerte Fahrzeuge bekämpfen und war mit vier Malyutka ATGMs bewaffnet.
Feuerwehrhubschrauber "Gazelle-GAMA"
Die Wahl für die Bewaffnung des Panzerabwehrhubschraubers ATGM "Baby" wurde durch das Vorhandensein solcher Komplexe im Dienst der Bodentruppen der JNA (Jugoslawische Volksarmee) erklärt - die Hubschrauber konnten die Munition der Armee auffüllen. Der Helikopter SA.341L HERA (Helicopter-Radio) war für Aufklärungs- und Artilleriefeuerregulierung vorgesehen. Die Hubschrauberstaffeln waren mit Gazellen aller drei Modifikationen bewaffnet, normalerweise: vier Partizan (alte SA.341H) und jeweils 4 neue Hera und Gama.
Nachdem Jugoslawien und Rumänien Erfahrungen im gemeinsamen Bau eines komplexen Kampfflugzeugs gesammelt hatten, ging bei der Entwicklung eines Mehrzweck-Trainingsfahrzeugs der neuen Generation jeder seinen eigenen Weg. Dennoch erwiesen sich der jugoslawische "Super Galeb G-4" und der rumänische IAR-99 sowohl im Aussehen als auch in den Eigenschaften als sehr ähnlich. "Super Galeb G-4" sollte die veralteten SOKO G-2 GALEB-Schulflugzeuge und J-1 JASTREB-Kampfflugzeuge ersetzen, die sich deutlich von ihnen unterscheiden und den bisherigen Namen nur als Hommage an die Tradition hinterlassen. Um Zweifel an den deutlich besseren Eigenschaften der neuen „Möwe“im Vergleich zur Vorgängerfamilie zu vermeiden, wurden sie künftig „Super Galeb“genannt. Es war ein völlig modernes Mehrzweckflugzeug, das in der Lage war, mit den neuesten westlichen Flugzeugen derselben Klasse - dem English Hawk und dem deutsch-französischen Alpha Jet - zu konkurrieren.
Mit dem Viper 632-46-Motor (Schubkraft 1814 kgf) hob im Juli 1978 der erste Prototyp des Quartetts zum ersten Mal ab, und im Dezember 1979 schloss sich ein zweiter Prototyp den Tests an. Die Funkelektronik G-4 an Bord umfasst Entfernungsmesser, Funkhöhenmesser, Funkkompass, UKW-Funkkommunikation, hochfrequentes omnidirektionales Navigations- und Landesystem. Obwohl dieses Flugzeug nur 25 % schwerer als die G-2A ist, ist seine Nutzlast deutlich höher.
Erfahrenes jugoslawisches leichtes Mehrzweck-Kampfflugzeug "Super Galeb G-4"
Nach einem Testprogramm und den notwendigen Modifikationen ging "Galeb 4" seit 1982 in Serie und erschien gleichzeitig mit "Orao 2". Sie dachten auch über die Entwicklung einer einsitzigen reinen Kampfversion des Flugzeugs nach, aber es kam nicht zur Veröffentlichung. Die Luftwaffe Jugoslawiens erteilte SOCO einen Großauftrag für diese Flugzeuge, aber der Zusammenbruch des Landes führte zur Einstellung der Flugzeugproduktion.
Leichtes Mehrzweck-Kampfflugzeug "Super Galeb G-4" Jugoslawische Luftwaffe
Insgesamt wurden bis 1989 132 Flugzeuge gebaut, davon 12 nach Burma verkauft.
Leichtes Mehrzweck-Kampfflugzeug "Super Galeb G-4" Burma Air Force
Das Flugzeug trug einen Container unter dem Rumpf mit einer 23-mm-GSh-23-Kanone (200 Schuss). Auf vier Unterflügel-Hardpoints - Bomben mit einem Gewicht von bis zu 500 kg, NAR. Seit 1990 arbeiten jugoslawische Spezialisten an der Modernisierung des Flugzeugs zum G-4M Super Galeb, nämlich Verbesserung der elektronischen Ausrüstung für die Navigation und Waffensteuerung, ein System zur Verbesserung der Funktionalität bei Vereisungsbedingungen, Ausweitung des Waffeneinsatzes, darunter 2 kurze - Reichweitenraketen R-60 und R-73 an den Flügelenden, zwei AGM-65B-Luft-Boden-Raketen, Maevrik und Kh-23, und die Anti-Schiffs-Rakete Kh-28.
Um die Navigation und den Umgang mit Waffen zu erlernen, wurde in den Werken der UTVA im April 1983 ein leichtes Mehrzweckflugzeug Lasta 1 ("Schwalbe") entwickelt. Das Flugzeug machte seinen Erstflug im September 1985. Konstruktiv handelt es sich um einen Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrradchassis. Im Januar 1989 wurde eine modifizierte Version des Lasta 2 veröffentlicht, leichter, mit einem kürzeren Rumpf und einer neuen Elektronik einschließlich des Ferranti ISIS D-282 Feuerleitsystems.
Die Schaffung von "Orao" und "Super Galeb" zeigte deutlich das hohe professionelle Niveau der jugoslawischen Konstrukteure und die Fähigkeiten der heimischen Flugzeugindustrie. Titos Blockfreiheitspolitik wirkte sich positiv auf die Entwicklung seiner eigenen Luftfahrtindustrie aus: 1946 - 1992. In Jugoslawien wurden 2221 Flugzeuge in 116 verschiedenen Varianten gebaut, und der Anteil der Flugzeuge aus eigener Produktion an der Gesamtzahl der Flugzeuge, die in diesem Zeitraum bei der Luftwaffe im Einsatz waren, betrug fast 41%.
Erhebliche Mittel wurden in den Bau moderner Luftwaffenstützpunkte investiert, die einem nuklearen Angriff standhalten können. Diese Basis war der Flugplatz Zhelyava in der Nähe von Bihach, dessen Bau 7-12 Milliarden US-Dollar gekostet hat. Die Vorteile der Basis liegen in der Lage ihres Radars - auf dem Berg Pleshevice, im Nervenzentrum des Luftverteidigungssystems, das den Luftraum der SFRJ und möglicherweise ein großes Territorium bedeckte. Neben dem gut geschützten Radar, Kontrollzentrum, Kommunikations- und zugehörigen Einrichtungen umfasste der Luftwaffenstützpunkt Tunnel, die für die ständige Stationierung und Wartung von drei Staffeln bestimmt waren: 124 -21bis und MiG-21R.
Durch 4 Eingänge, die durch 100 Tonnen schwere Türen mit Luftdruck verschlossen waren, konnte man in das 3,5 Kilometer lange Tunnelsystem gelangen, von denen drei für Flugzeuge bestimmt waren. In Zukunft war geplant, die Basis mit Maschinen auszustatten, die von Jugoslawien im Rahmen des Novi Avion-Programms entwickelt wurden.
Die Gewölbe der Tunnel wurden mit Beton verstärkt, um die Auswirkungen des Angriffs abzumildern. Unter der Erde befanden sich Kasernen, Generatoren, es gab Zugang zu einer Trinkwasserquelle und anderen Einrichtungen und Ressourcen, die in Kriegszeiten notwendig waren. Die Kantine des Fliegerhorstes war für bis zu 1000 Personen gleichzeitig ausgelegt; Vorräte an Proviant, Treibstoff und Munition ermöglichten es der Basis, bis zu 30 Tage autonom zu funktionieren. Die Brennstoffversorgung erfolgte über ein 20 Kilometer langes Netz unterirdischer Pipelines aus einem Lagerhaus in der Nähe von Bihac.
Auf der Oberfläche des Objekts befinden sich 5 Start- und Landebahnen. Der Komplex wurde direkt aus der Luft - durch zahlreiche Luftverteidigungssysteme (Kub usw.), vom Boden aus - durch motorisierte Infanterie und Militärpolizei verteidigt. Der Zugang zum Stützpunkt war streng reglementiert, bis hin zur Eröffnung des Feuers auf herannahende Personen ohne Erlaubnis.
MiG-21-Kämpfer der jugoslawischen Luftwaffe in unterirdischen Bunkern auf dem Luftwaffenstützpunkt Zhelyava
Jugoslawien war unter den blockfreien Ländern nicht nur im Flugzeugbau führend, sondern auch im Bereich der militärischen Ausbildung. Hunderte Piloten aus Afrika und Asien wurden hier ausgebildet.
Auf dem Gebiet der technischen Ausrüstung erreichten die Luftwaffe und die Luftverteidigung Jugoslawiens in den 80er Jahren ihren Höhepunkt, als die hochmodernen MiG-29-Jäger in Dienst gestellt wurden (MiG-29 und 25 Jahre später weiterhin bei der Luftwaffe und Air Verteidigung Serbiens), Ka-28-Hubschrauber (die schwierigsten in Bezug auf die Zusammensetzung der Avionik des Flugzeugs, die jemals in Jugoslawien im Einsatz waren), im Westen hergestelltes Radar S-600, AN / TPS-70 usw.
Jugoslawien war das erste europäische Land, das MiG-29-Kampfflugzeuge einführte. 1986 wurde ein Vertrag über die Lieferung von 14 MiG-29-Jägern und zwei MiG-29UB-Zwillingsflugzeugen unterzeichnet.
Jagdflugzeug MiG-29 der Luftwaffe Jugoslawiens
Die MiG-29-Jäger wurden 1989 unter der Bezeichnung L-18 bei der jugoslawischen Luftwaffe in Dienst gestellt.
Jagdflugzeug MiG-29 der Luftwaffe Jugoslawiens
Die ersten Flugzeuge wurden im Oktober 1989 von Lukhovitsy auf den Balkan geflogen. Am 15. Mai 1988 wurden auf dem Luftwaffenstützpunkt Batainitsa erstmals jugoslawische MiGs öffentlich gezeigt. Die MiG-29 wurden beim 127. Vityazi-Geschwader der 204. IAP in Dienst gestellt. Der Kauf einer eher begrenzten Anzahl von MiG-29 wurde durch die großen Hoffnungen erklärt, die das Luftwaffenkommando auf Novi Avion setzte. "Novi Avion" war auch unter dem eigenen Namen "Sloboda" (Freiheit) bekannt. Es wurde davon ausgegangen, dass der MiG-29-Jäger ein "temporärer" Typ werden wird, der die Lücke schließen soll, bis Mitte der 1990er Jahre geplant ist. die Übernahme des Sloboda-Jägers nach eigenem Design durch die jugoslawische Luftwaffe. Die Medien berichteten, dass Jugoslawien 16 weitere MiG-29-Jäger kaufen werde, aber der Zusammenbruch der SFRJ verhinderte die Lieferung von Flugzeugen der zweiten Charge.
Jugoslawien könnte 1989 als erstes Land außerhalb der UdSSR mit Su-27-Kämpfern bewaffnet werden. Leider entschieden die Führung der Luftwaffe des Landes und persönlich General Anton Tus, dass die Su-27 ein zu großes Flugzeug für ein so kleines Land wie die SFRJ ist. Es wurde entschieden, dass die MiG-29B, wenn sie vom Boden aus gesteuert wird, die beste Antwort auf NATO-Jäger sein könnte.
Die Novi Avion (Neues Flugzeug) wurde in Jugoslawien Ende der 70er Jahre des 20. Der Erstflug war für 1992 konzipiert, die Serienproduktion sollte Mitte der 90er Jahre beginnen. Das Projekt ist seit langem in Presse und Dokumenten unter verschiedenen Namen erschienen: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Überschallflugzeug), Yu-Überschall, YU-Avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (Überschall-Kampfflugzeug), Yu-visenamenski borbeni avion (Mehrzweckkampfflugzeug). Das Programm zu seiner Gründung wurde 1986 in Brnik offiziell bekannt gegeben.
Am Anfang dieses Programms stand, wie viele in Jugoslawien, Josip Broz Tito, der 1974 nach dem Flug des ersten Prototyps des Orao-Flugzeugs ankündigte, dass auch Jugoslawien ein Überschallflugzeug brauche. Im Mai 1977 erhielt das Luftfahrttechnische Institut den offiziellen Auftrag, mit der Konstruktion dieses Flugzeugs zu beginnen.
Den Unterlagen zufolge sollte das Flugzeug nach dem „Canard“-Schema mit aktiver Steuerung gebaut werden, aus modernen Verbundwerkstoffen gebaut und mit einem Triebwerk ausgestattet sein, das für erhöhten Auftrieb sorgt. Ausgestattet mit Mehrzweckradar und integriertem Navigationssystem ist das Cockpit mit digitalen Anzeigen ausgestattet und hochautomatisiert. Die Bewaffnung des Flugzeugs sollte aus einer 30-mm-Doppelrohrkanone mit 300 Schuss, Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen und Luft-Boden-Raketen mit der Fähigkeit zum Transport von Bomben und Containern mit Aufklärung und elektronischer Kriegsführung bestehen Geräte mit einem Gewicht von bis zu 5.000 kg an fünf Aufhängepunkten.
Mitte der 80er Jahre bezeichnete die Zeitschrift Aviation Week and Space Technology das jugoslawische Überschalljäger-Entwicklungsprogramm als eines der ehrgeizigsten Projekte in der Militärgeschichte der Welt. Es gab jedoch Schwierigkeiten mit dem Kraftwerk (es gab Optionen für den Einbau britischer und französischer Motoren), woraufhin finanzielle Schwierigkeiten folgten, 1990 begann die Montage des ersten Prototyps. Doch der Zusammenbruch des Landes, Krieg und Sanktionen setzen dem Projekt ein Ende. 1991 wurde es endgültig geschlossen und das Luftfahrttechnische Institut wurde geschlossen.
Geschätzte Leistungsmerkmale: Besatzung - 1 Person, Länge - 13, 75 m, Höhe - 4, 87 m, Spannweite - 8, 5 m, Leergewicht - 6247 kg, maximales Startgewicht - 13500 kg, Triebwerksschub - 8500 kg, maximal Geschwindigkeit - 2000 km / h, Decke - 17000 m, Reichweite der Fähre - 3765 km, Reichweite - 465 km, Bewaffnung: 1 Kanone 30 mm (300 Schuss), verschiedene Waffen an 11 Aufhängepunkten.
Eine der sechs Yak-40, die in den 1970er Jahren in der UdSSR gekauft wurden, wurde von den Jugoslawen zu einem elektronischen Kampfflugzeug umgebaut.
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Die Luftfahrt der Flotte wurde durch Deckhubschrauber Ka-28 - 2 Einheiten und Ka-25BSsh - 6 Einheiten repräsentiert. Und auch ein Amphibienhubschrauber Mi-14PL - 4 Einheiten. Die Hubschrauber vom Typ PLO Ka-25PL wurden am 22. November 1974 von der UdSSR empfangen und auf dem Luftwaffenstützpunkt Divule in der Nähe von Split (Kroatien) stationiert. Die Maschinen erhielten den jugoslawischen Namen NR-43 (Helikopter
fiebersenkend-43).
Jugoslawische Hubschrauber Ka-25
1980-1982 Das 784. U-Boot-Hubschraubergeschwader erhielt vier Mi-14PL-Hubschrauber (die jugoslawische Bezeichnung der Hubschrauber KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
U-Boot-Abwehrhubschrauber Mi-14 der Luftwaffe Jugoslawiens
Die Mi-14PL wurde durch die bestehenden Ka-25PL-Hubschrauber ergänzt. Die Piloten wurden nach sowjetischen Anweisungen ausgebildet, die praktische Ausbildung der Mi-14PL-Besatzungen fand in Kach bei Sewastopol auf der Grundlage des 872. U-Boot-Abwehrregiments der UdSSR-Marine statt. 1987 wurden zwei Ka-28 Deckhubschrauber (Exportversion der Ka-27) für die im Bau befindlichen Fregatten erhalten.
Jugoslawischer Hubschrauber Ka-28
Zunächst war das 784. Geschwader auf dem Hydrostützpunkt Divulje (Kroatien) stationiert. Neben der Bekämpfung von U-Booten übten die Besatzungen die Inspektion von Seegebieten mit Hilfe von Radar und die Führung von Jagdbombern auf Oberflächenziele. Während der Übung wurden die Hubschrauber Mi-14PL und Ka-28 (die 1987 in das Geschwader eintraten) als Mini-AWACS verwendet, um Informationen an die Besatzungen der Jagdbomber Orao und Yastreb zu übermitteln. Im Dezember 1987 wurde eine Mi-14PL an einem tragischen Vorfall auf der Wasserkraftbasis beteiligt. Nach der Reparatur haben die Techniker die Pedalstangen falsch angeschlossen. Der Helikopter stürzte ab, ohne wirklich vom Boden abzuheben. Die Piloten wurden nicht einmal verletzt, aber ein Soldat, der sich in der Nähe des Notlandeplatzes aufhielt, wurde durch das Rotorblatt tödlich verwundet. Die Standardbewaffnung der Mi-14PL-Hubschrauber waren die amerikanischen Mk.44-Torpedos.
In den 1980er Jahren. in Jugoslawien wurde mit der Entwicklung eines eigenen Mehrzweckhubschraubers mit einem Gewicht von etwa 9 Tonnen begonnen - VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, Mehrzweckhubschrauber der 90er Jahre). Der Hubschrauber VNH-90 sollte die Mi-8 ersetzen. Es war geplant, die TM-1500-Triebwerke mit einer Leistung von 1500 kW in Serienhelikopter und das Turbomeca Makila-Turbinentriebwerk mit einer Leistung von 1130 kW in den Prototypen zu installieren. Der Hubschrauber mit vierblättrigem Rotor war für die Beförderung von 24 Soldaten oder 20 Passagieren in einer zivilen Version oder 12 Patienten auf einer Trage in einer Krankenwagenversion mit einer Geschwindigkeit von 280 km / h ausgelegt. Die Avionik sollte nach der neuesten elektronischen Technologie auf der Grundlage westlicher Technologien ausgeführt werden. Der Helikopter sollte wartungsfreundlich und relativ günstig sein. Für die militärische Version wurde das Vorhandensein eines gepanzerten Schutzes der Kabine, die Bewaffnung eines ATGM der neuen Generation vorgeschrieben. Basierend auf dem Grundmodell war geplant, eine U-Boot-Abwehrmodifikation und einen AWACS-Hubschrauber zu entwickeln. Die jugoslawische Industrie hatte keine Erfahrung in der Entwicklung von Hubschraubern der Mittelklasse, weshalb die Konstruktion sehr langsam voranschritt. Daher wurde parallel zum Design des VNH-90 die Frage der Möglichkeit einer lizenzierten Produktion ausländischer Hubschrauber untersucht, hauptsächlich der Western European Aerospatial AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links und der American Bell 214ST. vorbehaltlich ihrer Anpassung an die Erfordernisse Jugoslawiens. Als Teil dieses Plans hielten die Franzosen am 5.-7. März 1984 eine Präsentation des Hubschraubers AS.332M "Super Puma" für das JNA-Kommando und Vertreter von Forschungsorganisationen in Belgrad. Die Franzosen machten zehn Flüge und demonstrierten die hohe Steigrate des Hubschraubers und seine Fähigkeit, scharfe Kurven zu fahren. Schließlich wurde die Funktionsweise des automatischen Anflugsystems demonstriert. "Super Puma" wurde als moderner Mehrzweckhubschrauber geschätzt, aber es dauerte drei Jahre, um seine Produktion in der SFRJ zu organisieren, außerdem wollte das Militär eine effizientere Maschine.
So erreichten im Bereich der technischen Ausrüstung die Luftwaffe und die Luftverteidigung Jugoslawiens in den 80er Jahren ihren Höhepunkt, als die hochmodernen MiG-29-Kampfflugzeuge in Dienst gestellt wurden (MiG-29 und 25 Jahre später bleiben bei der Luftwaffe im Einsatz und Luftverteidigung Serbiens), Ka-28-Hubschrauber (die komplexeste Flugzeugavionik, die jemals in Jugoslawien im Einsatz war), im Westen hergestellte Radare S-600, AN / TPS-70 usw.
Im Dienst bei der militärischen Luftverteidigung in den achtziger Jahren eingesetzt 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Darüber hinaus gefiel den Jugoslawen das Luftverteidigungssystem so gut, dass sie es unter der Bezeichnung SAVA. auf die Basis ihres M-80A BMP stellten
Schwedische 40-mm-Automatik "Bofors" L / 70 mit Radarführung.
Die BOV-3 ZSU wurde auf der Grundlage der 20-mm-Flugabwehrkanone Hispano-Suiza M55 A4B1 und des jugoslawischen gepanzerten Radfahrzeugs BOV entwickelt. Ein wesentlicher Nachteil der ZSU war das Fehlen eines Radars und die Platzierung von Magazinen für jeweils 60 Granaten auf den Geschützen, die ein Nachladen von innen nach außen unmöglich machten.
ZSU BOV-3 JNA bei der Parade am 9. Mai 1985
Auf der Basis des BOV-3 wurde die BOV-30 ZSU mit einer doppelt montierten 30-mm-Kanone erstellt. Es ging jedoch nicht in Massenproduktion, es wurden nur wenige Exemplare hergestellt.
In den späten 80er Jahren begann eine tiefgreifende Modernisierung der Air Force. Es war geplant, ein Jagdflugzeug der 4. In der ersten Hälfte der 90er Jahre war geplant, sowjetische S-300-Luftverteidigungssysteme, Mi-24- und Mi-26-Hubschrauber sowie eine zusätzliche Anzahl von MiG-29-Jägern zu kaufen, aber alle diese Pläne wurden durch den Bürgerkrieg vereitelt. Insgesamt war bis Ende der 90er Jahre geplant, 300 neue Flugzeuge aus eigener Produktion in die Truppen aufzunehmen: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 vielversprechende Novi Avion-Flugzeuge.
Das Innenministerium Jugoslawiens verfügte über eine eigene Luftfahrt. Der erste Hubschrauber tauchte im Januar 1967 bei der Polizei auf. Er wurde in Italien AB.47J-2A gekauft.
In den frühen 1970er Jahren. in Italien kaufte 1976 drei AB.206 "Jet Ranger I" - einen "Jet Ranger II", Ende der 1970er Jahre. - sechs Bell 206B und drei Bell 206L-1 Helikopter kamen aus den USA an.
Auch die Hubschrauberflotte des Innenministeriums wurde mit drei "Gazellen" aufgefüllt. Die Helikopter wurden in traditioneller "Polizei-Polizei"-Manier eingesetzt: Verkehrsregelung, Sicherheit bei Massenveranstaltungen usw. Allerdings Ende der 1970er Jahre. Innerhalb des Innenministeriums wurde eine Abteilung zur Terrorismusbekämpfung geschaffen, in deren Interesse die in Italien erworbenen AV.212-Hubschrauber arbeiteten.
In den späten 1980er Jahren. alle Hubschrauber des Innenministeriums wurden in der 135. Hubschrauberstaffel zusammengefasst, die auf dem Belgrader Flughafen stationiert war. Die Polizeihubschrauber hatten eine blau-weiße Zivilfarbe. Im Mai 1991 wurde eine Sicherheitshubschrauberstaffel gebildet und die Bundespolizeistaffel aufgelöst.
