Bis Ende 1945 war die jugoslawische Luftwaffe mit fast 700 Kampfflugzeugen bewaffnet. Die Sammlung war sehr vielfältig: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, italienische und deutsche Trophäen. So übertrug Bulgarien im Rahmen der Reparationen für die Besetzung Mazedoniens der wiederbelebenden Luftfahrt Jugoslawiens eine große Anzahl von Flugzeugen unterschiedlicher Bauart - 100 Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10-Jäger, DAR-9 Siniger Trainingsflugzeug, zwei Divisionen Pe-2, Il-2 Kampfflugzeuge und 30 leichte Aufklärungsbomber der eigenen Produktion KB-11 "Fazan".
KB-11 Luftwaffe Jugoslawiens
Im Allgemeinen war Jugoslawien auf die Zusammenarbeit mit der UdSSR ausgerichtet, so dass sowjetische Flugzeuge zu den wichtigsten in der Luftwaffe wurden.
Jagdflugzeug Yak-3 Luftwaffe von Jugoslawien
Mit der Befreiung Jugoslawiens begannen sie sofort, die heimische Flugzeugindustrie wiederherzustellen. Im Jahr 1946 wurde in Zarkovo das Technische Institut der Luftwaffe gegründet, das zum wichtigsten wissenschaftlichen und forschenden Luftfahrtzentrum des Landes wurde. Das erste Nachkriegsflugzeug eigener Konstruktion – die Trainings-Aero-2 – absolvierte im Oktober 1946 seinen Erstflug. Insgesamt produzierte das Werk Ikarus 380 Flugzeuge, die sowohl in der Luftwaffe als auch in Fliegervereinen eingesetzt wurden.
Trainingsflugzeug Aero-2
Jugoslawische Ingenieure brauchten nur 11 Monate, um den S-49-Jäger auf Basis des IK-3 zu entwickeln. Die Sowjetunion leistete Jugoslawien große Hilfe, nicht nur mit Fertigflugzeugen, Ersatzteilen und Ausrüstung für Flugzeugfabriken. Die S-49 basierte auf dem sowjetischen Jäger Jakowlew Jak-9. Das Flugzeug war ein freitragender Tiefdecker in Mischbauweise und hatte ein Einziehfahrwerk mit Spornrad. Der Prototyp, der 1948 seinen Erstflug absolvierte, war mit dem sowjetischen Klimov VK-105PF-2-Motor mit einer Leistung von 1244 PS ausgestattet. Das neue Flugzeug erhielt einen Regierungsauftrag über 45 Flugzeuge, die vor 1951 ausgeliefert und bei der 204. und 117. IAP in Zemun in Dienst gestellt wurden.
Jugoslawisches Jagdflugzeug S-49A
Nach dem Abbruch der Beziehungen zur UdSSR im Jahr 1948 waren die Jugoslawen gezwungen, französische Hispano-Suiza-HS-127 Z-17-Motoren zu kaufen. Der neue, fortschrittlichere, aber auch schwerere Motor war für Flugzeuge geeignet, die vollständig aus Metall bestanden und eine längere Nase hatten, wodurch die Arbeit begann, das Design des Flugzeugs zu ändern. Die Bewaffnung blieb gleich: ein deutsches Maschinengewehr MG-151, amerikanische Maschinengewehre M2 Browning, zwei Bomben mit je 50 kg oder vier HVAR-Raketen. Seit 1952 ist die Ikarus S-49C-Version bei der Armee im Einsatz, in den 1950er Jahren wurden etwa 130 dieser Flugzeuge gebaut. Bis 1961 wurden die Flugzeuge aktiv in der jugoslawischen Luftwaffe eingesetzt.
Jugoslawischer Jäger S-49С
Jugoslawische Kämpfer nahmen auch an mehreren Luftepisoden des Kalten Krieges teil. Am 9. August 1945 wurde eine amerikanische C-47 über dem Flughafen von Ljubljana von zwei jugoslawischen Yak-3 abgefangen und abgeschossen, am 19. September wurde eine weitere C-47 abgefangen und abgeschossen. 1946 zwang ein Paar Yak-3 eine weitere amerikanische C-47 zur Landung.
1947 nahmen die Spannungen an der jugoslawisch-griechischen Grenze stark zu, was mit dem Bürgerkrieg in Griechenland einherging. Als Reaktion darauf wurde im April 1947 in Skopje die 5. IAD auf Yak-3-Jägern gebildet. Darüber hinaus verteidigten 21 Yak-3 auf Ersuchen des albanischen Generalstabs vom 12. Juni bis 21. September den albanischen Himmel. Die jugoslawischen Piloten waren an verschiedenen Standorten im Feld stationiert.
Jet-Flugzeuge erhielten besondere Priorität. Zurück im Jahr 1948eine hochrangige Militärdelegation reiste nach Moskau, um sich nicht nur über die Lieferung von Ersatzteilen für Flugzeuge, vor allem für Yak-Kämpfer, sondern auch über den Kauf von Düsentechnik zu verständigen. Die Verhandlungen wurden in freundlicher Atmosphäre geführt, und der Verteidigungsminister der UdSSR, Marschall Bulganin, scherzte sogar: "Lasst sie Lärm machen über Belgrad", was bedeutete, Jugoslawien mit MiG-9- und Yak-15-Jägern zu beliefern.
Stalins Nachkriegsfreundschaft mit Tito hielt jedoch nicht lange. 1948 brandmarkte der "beste Freund" der sowjetischen Flieger seinen jugoslawischen Amtskollegen als Agenten des Weltimperialismus, und die Beziehungen zwischen den Ländern entwickelten sich zu einem echten "Kalten Krieg". Der Abbruch der Beziehungen zur UdSSR schadete auch der jugoslawischen Luftfahrt, zu der 12 Luftregimenter mit 400 Kampfflugzeugen (Angriffsflugzeuge, Jäger und Bomber) gehörten. Die Lieferung von Ersatzteilen und Flugzeugen wurde eingestellt, so dass die jugoslawischen Techniker Kannibalismus betreiben mussten, was sich auf ihre Zahl auswirkte, und alle Spezialisten, die an unseren Instituten, Akademien und Flugschulen studierten, wurden dringend aus der Sowjetunion ausgewiesen. Bulganin befahl am 18. März 1948 dem Chef einer Gruppe sowjetischer Militärberater in Jugoslawien, General Obrashkov, Jugoslawien dringend zu verlassen, da sich sowjetische Offiziere in einer "feindlichen Einkreisung" befinden.
Auch aus Jugoslawien gab es eine Reaktion. Tito kann durchaus als Stalins bester Schüler bezeichnet werden. Er bewachte seine Macht durch Reinigung. Eine große Zahl von Jugoslawen (95 % Serben und Montenegriner, die aufgrund ihrer traditionell russenfreundlichen Haltung als moskautreu angesehen wurden) beendeten ihr Leben in den Lagern und wurden zu „Stalinisten“erklärt. Der Terror ging an der jugoslawischen Luftwaffe nicht vorbei, einige Soldaten der Luftwaffe beschlossen sogar, in die UdSSR zu fliehen. Die Piloten hatten die Möglichkeit, mit dem Flugzeug nach Osten zu fliegen. Nach mehreren erfolgreichen Fluchten in Alarmbereitschaft mit der Aufgabe, Flugzeuge mit flüchtenden Piloten abzuschießen, wurden die damals schnellsten jugoslawischen Luftwaffenjäger, die Yak-9P, ausgeliefert.
Jugoslawischer Kämpfer Yak-9P
Tito zog andere Schlüsse aus dem, was passierte, und Jugoslawien versuchte in Zukunft immer, sich auf nichts (einschließlich der Flugzeugindustrie) aus anderen Ländern zu verlassen und alles Notwendige, wenn möglich, in seinen Fabriken zu produzieren.
Die Unabhängigkeit von anderen Ländern ist natürlich gut, doch Jugoslawien hat sich noch nicht von den Folgen des Krieges erholt und konnte seine Luftwaffe noch nicht aus eigener Kraft mit modernen Flugzeugen versorgen. Nach langwierigen Verhandlungen wurde am 14. November 1951 das Militärhilfeabkommen (MDAP) geschlossen. Die Vereinigten Staaten, Großbritannien und Frankreich einigten sich darauf, Jugoslawien mit militärischer Ausrüstung zu beliefern, einschließlich der Luftfahrt, jedoch nicht mit der modernsten: Thunderbolts (150 F-47D geliefert) und Mosquito (143, diente bis 1962).
Jagdflugzeug P-47 "Thunderbolt" Luftwaffe von Jugoslawien
Mosquito FB. Mk. VI Jugoslawische Luftwaffe
Erhalten auch 20 Transport C-47, acht Training "Anson".
Dennoch baute Jugoslawien seine Flugzeugindustrie weiter aus und bereitete sich auf die Produktion der gesamten Flugzeugpalette vor. Es wurden auch neue Unternehmen für die Herstellung verschiedener Flugzeugausrüstungen gegründet. Ab 1949 begann man in der Stadt Prva Petoletka mit der Montage von Fahrgestellbaugruppen und hydraulischer Ausrüstung. Das Werk in Rakovica wurde erheblich erweitert und produzierte weiterhin Flugmotoren, während Ingenieure aus Banja Luka Funk- und Elektrogeräte herstellten. Im Jahr 1951 nahm das Soko-Flugzeugwerk in Mostar (Bosnien-Herzegowina) seine Arbeit auf, das zu einem der wichtigsten Montagewerke des Landes wurde, und nicht nur für die Luftfahrt. Ein Großunternehmen, bestehend aus mehreren Fabriken, begann mit der Produktion von Fertighäusern, Kühlschränken, Getrieben für Autos, Traktoren und vielem mehr. Der Flugzeugauftrag "Soko" begann 1952 mit der Montage von Flügel und Leitwerk für den Jäger.
Flugzeuge eigener Konstruktionen wurden entwickelt. 1947 wurde mit der Entwicklung eines leichten Aufklärungsbombers begonnen. 1949 flog der Prototyp mit der Bezeichnung Ikarus 214 zum ersten Mal in die Luft. Das Flugzeug war ein freitragender Tiefdecker mit ovalem Rumpf, Seitenleitwerksscheiben mit Seitenrudern und einem Einziehfahrwerk mit Spornrad. Die Ikarus 214 hat die Werkstests erfolgreich bestanden, aber die Flugeigenschaften des Flugzeugs entsprachen nicht mehr den Anforderungen der Luftwaffe und es wurde beschlossen, auf dieser Grundlage ein Trainingsflugzeug zu entwickeln.
Im Jahr 1951 absolvierte ein Prototyp eines zweimotorigen Leichtflugzeugs mit der Bezeichnung Ikarus 214D seinen Jungfernflug. Entworfen nach den neuen taktischen und technischen Anforderungen der jugoslawischen Luftwaffe, war das Flugzeug mit zwei Ranger SVG-770 480 PS Motoren in Flügelgondeln ausgestattet. Die gesamte Besatzung konnte in diesem Flugzeug ausgebildet werden; in der Transportversion bot das Flugzeug Platz für einen Piloten und acht Passagiere. Die Serienflugzeuge wurden von zwei Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Sternmotoren angetrieben.
Jugoslawisches Schulflugzeug Ikarus 214D
1949 hob in Jugoslawien ein Prototyp eines zweisitzigen Trainingsflugzeugs zur Verbesserung der Flugausbildung mit der Bezeichnung 213 Vihor ab. Es war ein freitragender Tiefdecker in gemischter Bauweise mit einem Ranger SVG-770-CB1 520 PS Motor. Die Hauptstreben des Dreiradfahrwerks mit Spornrad des ersten Prototyps waren nach vorne eingefahren. Der zweite Prototyp hatte eine breitere einziehbare Strebe zum Rumpf. Der Ausbilder und der Auszubildende befanden sich nacheinander in einem Cockpit mit Laterne. Die Bewaffnung umfasste zwei Maschinengewehre und bis zu 100 kg Bomben.
Ende 1949 absolvierte das Mehrzweck-Schulflugzeug Ikarus S.451M seinen Jungfernflug, der zum ersten jugoslawischen Düsenflugzeug wurde. Obwohl ursprünglich als Kampfflugzeug konzipiert, wurde beschlossen, diese Option zugunsten eines Trainingsflugzeugs aufzugeben. Der Erstflug des Flugzeugs fand Ende 1949 statt. Als Antrieb wurden zwei französische Turbomeca Marbore II 3,92 kN Schubtriebwerke gewählt. Über die Anzahl der produzierten Flugzeuge liegen keine Angaben vor. Es wurden mehrere Modifikationen des Flugzeugs hergestellt, die sich nur in der Anzahl der Piloten und der Motorleistung voneinander unterschieden.
1953 hob das jugoslawische Jet-Baby Ikarus 452M ab. Das kleine Flugzeug hatte aufgrund des Leitwerks auf kurzen Trägern ein eher ungewöhnliches Aussehen, und zwei Turbomek Palace-Triebwerke wurden in einem dicken und kurguzischen Rumpf übereinander platziert. Die Erfahrung bei der Entwicklung des Flugzeugs wurde in die Entwicklung des leichten Kampfflugzeugs Galeb genutzt.
1952 - 53 Jahre. Im Rahmen des jugoslawischen Atomprogramms wurde der Bomber Ikarus 453 (P-453-MW) entwickelt, der als Träger für die jugoslawische Atombombe dienen sollte. Zunächst versuchten jugoslawische Ingenieure, die optimale Form für zwei Turbomeca Marbord II-Triebwerke zu finden. Zunächst wurde nur die Flugzeugzelle des Flugzeugs ohne den Einbau von Triebwerken hergestellt. Leider wurde ein sehr interessantes Projekt (auch als GVDI-9 bezeichnet - der abgekürzte Name des Entwicklungsstandorts - neuntes Projekt) nach dem ersten Flug im Jahr 1952 geschlossen, bei dem das Gerät vollständig zerstört wurde (der Pilot wurde jedoch nicht verletzt).
1952 wurde der zweimotorige Sturzbomber Ikarus 451 getestet, bei dem die Jugoslawen auf originelle Weise beschlossen, das Problem der Bewusstlosigkeit der Piloten aufgrund von Überlastungen beim Rückzug aus dem Tauchgang zu umgehen. Sie legen den Piloten auf den Bauch. Die Ganzmetall-Ikarus 451 war mit Walter Minor 6 / III-Kolbenmotoren ausgestattet und der Pilot dieser Maschine konnte eine positive Überlastung von 8-9 g ohne Anti-Überlast-Anzug aushalten. Trotz der Tatsache, dass das Flugzeug eine rein experimentelle Maschine war, war es bewaffnet - bei 1186 kg Startgewicht konnten zwei 13-mm-MG 131 und sechs Pylone für Raketen beschriftet werden. Während der Tests stellte sich heraus, dass der Pilot mit einer Reihe von Problemen konfrontiert ist. Bei horizontaler Anordnung kommt es beim Ausstieg aus dem Tauchgang nicht zu einer Ausblutung des Gehirns, ja - das Atmen ist jedoch völlig unmöglich, der Brustkorb ist fest zusammengedrückt. Und der Nacken des Piloten wird in dieser Position sehr schnell taub - eine halbe Stunde Flug und fertig. Sie können sich nicht wirklich auf Ihre Hände stützen - sie kontrollieren das Flugzeug. Das endgültige Urteil über das Auto wurde von den ersten Anti-G-Anzügen gefällt. Sie drückten die Beine und den Bauch der Piloten und retteten sie auch bei großen Überlastungen vor dem Bewusstseinsverlust, so dass die Notwendigkeit einer solchen Exotik verschwand. Andererseits zeichnete sich das Flugzeug durch seine geringe Größe, geringes Gewicht, hervorragende Aerodynamik aus und eignete sich ideal für den Einbau des Palas-Turbojet-Triebwerks. Im Winter 1951 begann die Umrüstung des Flugzeugs Ikarus 451 für ein Strahltriebwerk. Als Ergebnis wurde ein neues Flugzeug des Typs Ikarus 451M gebaut (M - Mlazni, Jet). Und 1957 wurde ein Prototyp des Ikarus 451 verschrottet und der zweite landete im Luftfahrtmuseum in Belgrad.
Ikarus 451 auf Probe
In den frühen 50er Jahren begannen jugoslawische Designer mit der Entwicklung eines leichten Kurir-Hilfsflugzeugs, das von der Luftwaffe in Auftrag gegeben wurde. Der Entwurf basierte auf dem deutschen Mehrzweckflugzeug Fi-156c Storch. Das Antriebssystem bestand aus einem 180 PS starken Lycoming O-435-1 Kolbenmotor, einige der Flugzeuge wurden von einem tschechischen Walter-Minor-Motor angetrieben. Das erste Serienflugzeug wurde 1955 produziert. Insgesamt wurden 166 Flugzeuge gebaut (einschließlich der Version mit Schwimmern), die in der Rolle der Verbindungs-, Aufklärungs- (Beobachtung) und leichten Transportmittel eingesetzt wurden. Mehrere Dutzend wurden auch in Fliegerclubs transferiert.
Leichtes Hilfsflugzeug Kurir der jugoslawischen Luftwaffe
Erst nachdem Jugoslawien mit Frankreich eine Einigung über die Lieferung von Mistere IV-Düsenjägern erzielt hatte, boten die Vereinigten Staaten ihre "Jets" an und durchkreuzten damit französische Pläne. Die ersten 13 jugoslawischen Jetpiloten wurden im September 1952 auf dem amerikanischen Luftwaffenstützpunkt Chamonix in Frankreich ausgebildet, und am 10. März 1953 traf der erste von 25 Lockheed T-33-Jets auf dem Flugplatz Batainitsa ein.
Trainingsflugzeug T-33A der Luftwaffe Jugoslawiens
Ihnen folgend, wurden bald am 9. Juni 1953 die ersten F-84G Thunderjets überholt. Insgesamt wurden 219 solcher Flugzeuge an die jugoslawische Luftwaffe geliefert. Die erste Charge kam von der USAF im Rahmen des MDAP-Programms. Die zweite Charge von Mitte 1957 stammte aus der bestehenden Zusammensetzung der griechischen Luftwaffe. Zunächst wurden die Flugzeuge als Abfangjäger eingesetzt, in dieser Funktion wurde die F-86E abgelöst. Einige der Flugzeuge wurden zu RF-84G-Aufklärungsflugzeugen umgebaut. Dann wurden die Flugzeuge als Trainingskämpfer eingesetzt. 1974 außer Dienst gestellt.
Die ersten Hubschrauber, Sikorsky S-51 (10), wurden 1954 bei der Luftfahrt Jugoslawiens in Dienst gestellt.
Hubschrauber Sikorsky S-51 der Luftwaffe Jugoslawiens im Belgrader Luftfahrtmuseum
Bis 1957 wurden weitere 22 Aufklärungsflugzeuge RT-33 und 43 F-86E empfangen.
Jagdflugzeug F-86E Sabre Jugoslawische Luftwaffe
Auf der F-86E überwand Oberst Nikola Lekic am 31. Juli 1956 zum ersten Mal in der Geschichte der jugoslawischen Luftfahrt in einem sanften Sturzflug die Schallmauer. (das Flugzeug der jugoslawischen Bauart "Orao" durchbrach erstmals 1984 die Schallmauer).
Obwohl Jugoslawien die Flugzeuge im Rahmen eines kostenlosen Militärhilfeprogramms erhielt, mussten sie Ersatzteile zu handelsüblichen Preisen bezahlen, die keineswegs billig waren. Die Hilfeleistung war an politische Bedingungen geknüpft, so dass Jugoslawien das "kostenlose" Programm aufgab und zum direkten Kauf von Flugzeugen überging - 78 F-86E, 130 F-86D und 70 TV-2 wurden auf kommerzieller Basis gekauft (TV-2 ist eine verbesserte Version des T-33).
Jagdflugzeug F-86D Sabre Jugoslawische Luftwaffe
Im August 1956 absolvierte ein jugoslawisches Trainingsflugzeug Aero 3. Dank verbesserter Beziehungen zu den Vereinigten Staaten wurde ein 190 PS starker Lycoming O-435-A-Kolbenmotor in das Flugzeug eingebaut. Das Flugzeug wurde 1957 bei der jugoslawischen Luftwaffe in Dienst gestellt. In Trainingseinheiten löste es seinen Vorgänger Aero 2 ab. Das Flugzeug war bis Mitte der 70er Jahre im Einsatz. Neben der Ausbildung des Flugpersonals wurde es auch als leichtes Kommunikationsflugzeug, als Beobachtungs- und Zielbestimmungsflugzeug sowie als Zielschleppfahrzeug eingesetzt.
Im Februar 1955 absolvierte das Trainingsflugzeug SOKO-522 mit Einziehfahrwerk seinen Jungfernflug. Im Gegensatz zu den leichten "Aero-2" und "Aero-3" war dies bereits ein fast vollständiges Analogon eines Kampfjägers. SOKO-522 sollte das Schulflugzeug Ikarus 213 Vihor ersetzen. Es hatte ein im Allgemeinen identisches, wenn auch ganz aus Metall gefertigtes Design, aber ein völlig anderes Erscheinungsbild, da es mit einem Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp-Sternmotor anstelle des Ranger SVG-770-CB1-Motors ausgestattet war. Das Flugzeug wurde 1957 von der jugoslawischen Luftwaffe eingesetzt. Insgesamt erhielt die jugoslawische Luftwaffe 100 dieser Flugzeuge.
Schulflugzeug SOKO-522
Von 1957 bis 1961 im Soko-Werk im bosnischen Mostar wurden 45 Mehrzweck-Hubschrauber Soko S-55 Mk. V produziert, die eine lizenzierte Kopie des englischen Westland WHIRLWIND, der wiederum eine Kopie des amerikanischen Sikorsky S-55-Hubschraubers war, mit dem American PW R-1340-57-Motor … Es war der erste U-Boot-Abwehrhubschrauber, der zielsuchende Torpedos beförderte. Die Hubschrauber dienten bis 1974.
Im Juni 1958 plante Jugoslawien, die Produktion unter Lizenz des britischen Jagdflugzeugs Folland GNAT aufzubauen. Insgesamt war geplant, 700 Einheiten in verschiedenen Modifikationen herauszubringen. Tests von zwei gekauften Kopien der Maschine zeigten jedoch übermäßig hohe Kosten sowohl für den Jäger und seinen Betrieb als auch für die Lizenz. Die gekauften zwei Exemplare des Jägers wurden in das Trainingszentrum der Luftwaffe überführt, und die jugoslawischen Piloten übten viele Jahre lang die Kampftaktiken, indem sie die Taktik des manövrierbaren Luftkampfes simulierten.
Jagdflugzeug Folland GNAT Jugoslawische Luftwaffe
Am 22. April 1959 hob die UTVA-56, ein viersitziges Hochdecker-Hochdeckerflugzeug, das von einem Lycoming GO-435-C2B2 260-PS-Motor angetrieben wurde, ab. Es diente als Prototyp für das UTVA-60-Flugzeug, das den GO-480-B1A6-270-PS-Motor verwendet. Es wurde in mehreren Versionen gebaut: das viersitzige Hilfsflugzeug U-60-AT1, das dazu analoge U-60-AT2 mit Doppelsteuersystem, das Landwirtschaftsflugzeug U-60-AG, das Krankenwagen U-60-AM Flugzeuge, die zwei Krankentragen und eine Eskorte aufnehmen konnten, sowie das Wasserflugzeug U-60H, eine Variante des Flugzeugs U-60-AT1.
In den 1950er Jahren wurden Flugabwehr-Raketensysteme mit der Entwicklung von Düsenflugzeugen und Raketenwaffen zum wichtigsten Mittel der Luftverteidigung des Territoriums. Jugoslawien, das eine neutrale, blockfreie Position einnahm, konnte jedoch nicht mit hinreichender Sicherheit auf importierte (sowjetische, amerikanische oder britische) Modelle zählen. Die Alternative bestand darin, selbst Flugabwehrraketen zu entwickeln. Obwohl Jugoslawien keine nennenswerten Erfahrungen auf dem Gebiet der Raketenwaffen hatte, konnte es Ende der 1950er Jahre technische Hilfe von Japan erhalten und eine Charge geophysikalischer Kappa-Raketen für Forschungszwecke kaufen. Basierend auf den japanischen Erfahrungen initiierte die jugoslawische Regierung 1958 ein Programm zur Entwicklung eines Luftverteidigungssystems, das die Bezeichnung P-25 "Vulkan" erhielt.
Die Vulcan-Flugabwehrrakete war ein zweistufiges Projektil, etwa 8,1 Meter lang (einschließlich Beschleuniger) und 350 Millimeter im Durchmesser. Vollgetankt und beladen wog die Rakete 1.413 kg. Die Rakete hatte kreuzförmige Flügel in der Mitte des Körpers und ein Leitwerk ähnlicher Lage, das der Steuerung der Rakete im Flug diente.
Angetrieben wurde die Rakete von einem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk RM-1000B mit einem Schub von etwa 11,77 kN. Serienmodelle von Raketen sollten einen Festbrennstoffmotor erhalten, der für den Feldeinsatz bequemer ist, aber alle experimentellen Starts wurden mit Flüssigbrennstoff durchgeführt. Die Rakete wurde von einer geneigten Startrampe mit einem Startbeschleuniger gestartet. Es wurden zwei Varianten des Beschleunigers entwickelt: eine bestehend aus sieben separaten Feststofftriebwerken und die andere aus vier. Die Schubkraft der Booster überstieg 245 kN. Die maximale Raketengeschwindigkeit betrug 2,5 Mach.
Die Raketenführung auf dem Marschsektor erfolgte mittels Funkbefehlsführung. Die primäre Erkennung und Verfolgung von Zielen erfolgte mit dem jugoslawischen M61 Fruška Gora-Radar; das in den USA hergestellte 3M7-Radar wurde verwendet, um die Rakete im Flug zu steuern. Am Terminalstandort sollte die Rakete mit einem Infrarot-Zielsuchkopf gelenkt werden. Das gesamte Raketensteuerungssystem war vollständig automatisiert und erforderte nach dem Start kein Eingreifen des Bedieners.
Berechnungen zufolge sollte die Rakete eine Reichweite von etwa 30 km und eine Höhe von etwa 19 km haben.
Der erste Raketenstart erfolgte im November 1962. Bei Versuchsstarts wurden Probleme mit dem Flüssigtreibstoffantriebssystem festgestellt, die zu einer Verzögerung der Arbeiten führten.
Parallel zur Entwicklung des R-25 kaufte die jugoslawische Regierung 1962 das Luftverteidigungssystem S-75 Dvina aus sowjetischer Produktion. Mit den besten Eigenschaften übertraf die sowjetische Rakete auch die R-25 in Bezug auf Zuverlässigkeit und ausgeklügelte Lösungen. In dieser Hinsicht sowie wegen des Fehlens klarer Perspektiven für das Programm beschloss die jugoslawische Regierung 1964, das R-25-Vulcan-Programm nach der Herstellung von zwölf Versuchsraketen abzuschließen. Die Erkenntnisse aus dem Programm wurden anschließend von der SOKO für Folgeprojekte genutzt.
Derzeit ist die einzige überlebende Rakete im Luftfahrtmuseum in Belgrad ausgestellt.
Rakete SAM R-25 "Vulkan" im Belgrader Luftfahrtmuseum
1959 wurden die Luftwaffe und die Luftverteidigungskräfte vereint; eine solche Vereinigung wurde bereits 1922 vorgeschlagen, die Idee wurde viele Jahre später in einem anderen bereits Jugoslawien umgesetzt.
Nach Stalins Tod begannen die sowjetischen Führer auch, nach Wegen zu suchen, um die Beziehungen zu Jugoslawien wiederherzustellen. Chruschtschow traf sich als erster mit Tito, und 1957 wurden die Lieferungen sowjetischer Militärausrüstung an Jugoslawien wieder aufgenommen, die bis heute andauern …
