Im Gegensatz zu Bulgarien kaufte Jugoslawien nicht nur Flugzeuge im Ausland, sondern produzierte auch eigene recht interessante Modelle.
Die ersten Schritte zur Schaffung einer Luftwaffe wurden 1909 unternommen, als Serbien zwei Ballons kaufte. 1910 flogen ausländische Piloten in Serbien - der erste war der tschechische Pilot Rudolf Simon. Einen Monat nach Simon traf der Russe Boris Maslennikov in Serbien ein, der Ende 1910 - Anfang 1911. führte mehrere Flüge mit seinem Farman IV Doppeldecker durch, sowohl unabhängig als auch mit Passagieren. Der König von Serbien, Petar I. Karadjordjevic, verlieh Maslennikov den St. Sava-Orden.
Während seines Aufenthalts in Frankreich im April 1910 flog Alexander Karadjordjevic (rechts), damals Prinz und Thronfolger von Serbien und späterer König von Jugoslawien, in einem Flyer 1-Flugzeug. Alexander war der erste Serbe, der mit dem Flugzeug flog
1912 wurden sechs serbische Offiziere und Unteroffiziere zum Studium an die Schule Etampes bei Paris geschickt. Der erste von ihnen war ein unabhängiger Flug, der am 23. Juli 1912 von Mikhailo Petrovich, einem Piloten, durchgeführt wurde. Er erhielt das Pilotendiplom Nr. 979 der International Aviation Federation (FAI).
Auf die Feuertaufe mussten serbische Flieger nicht lange warten - die serbischen Länder sollten von den türkischen Invasoren befreit werden. Die Piloten wurden am 30. September 1912 zurückgerufen und in Vorbereitung auf den 1. Balkankrieg in Frankreich wurden acht Flugzeuge gekauft (drei Henry Farman HF.20, drei BlerioVI / VI-2, zwei Deperdissin Type T) und zwei R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Typ F 1912), die von Frankreich an die türkische Armee geliefert wurden, wurden requiriert. Der serbische Kriegsminister Radomir Putnik bildete mit Beschluss vom 24. Dezember 1912 ein Luftfahrtteam, das die Luftfahrt- und Flugzeugabteilungen umfasste. Außer serbischen Piloten kamen drei Franzosen und zwei Russen aus Frankreich und Russland in Serbien an.
Der erste serbische Pilot Mikhailo Petrovic
Im Januar 1913 kaufte die russische Zeitung Novoye Vremya mit eigenem Geld ein Farman VII-Flugzeug, schenkte es der serbischen Armee und schickte damit den russischen Piloten Kirshtayan. Bei der Operation zur Befreiung von Shkoder wurden die montenegrinischen Truppen von den Flugzeugen des serbischen "Seeflugzeuggeschwaders" unterstützt. Am Zweiten Balkankrieg nahmen drei serbische Flugzeuge teil, die die Stellungen der bulgarischen Truppen aufklärten.
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs verfügte die serbische Luftfahrt jedoch nur über 7 abgenutzte Flugzeuge. Die wichtigsten Verbündeten Serbiens, Frankreich und Russland, wollten Serbien zunächst nicht mit Flugzeugen beliefern und räumten der Versorgung ihrer eigenen Armeen den Vorrang ein. In den ersten neun Monaten des Krieges weigerten sich die Franzosen, 12 bestellte Flugzeuge an Serbien zu übergeben, obwohl die Serben für deren Bau bereits bezahlt hatten. Das zaristische Russland stellte keine Flugzeuge zur Verfügung, genehmigte jedoch ein Darlehen in Höhe von 6 Millionen Rubel für den Kauf von Flugzeugen durch Serbien in anderen Staaten.
Dennoch gab die Besatzung des serbischen Flugzeugs "Blerio" in der Schlacht bei Cer wichtige Informationen für die serbische Armee. Im August und Dezember 1914 gelang es ihnen, mehrere österreichisch-ungarische Flugzeuge Lohner B. I BUB zu erbeuten, die infolge von Artilleriebeschuss Notlandungen machten. Die erste Luftschlacht fand am 27. August 1914 statt. Dann griff ein bewaffnetes österreichisches Flugzeug ein unbewaffnetes serbisches Flugzeug an, dessen Pilot Miodrag Tomic jedoch dem Feind entkommen konnte. Schließlich, nach 9 Monaten, schickte die französische Regierung ihre MF-93-Staffel von 12 Farman MF-Flugzeugen nach Serbien. 11 (5 von ihnen wurden später an die serbische Armee gespendet) und etwa 100 Militärangehörige. Die erste serbische Flugschule wurde 1915 gegründet, aber die schwierige militärische Situation, in der sich Serbien befand, verhinderte ihre weitere Arbeit. Frankreich übergab zwei nicht neue Flugzeuge "Bleriot" XI, die in Serbien ihre eigenen Namen "Olui" und "Vihor" (Sturm und Wirbelwind) erhielten. Die Oluy war das erste serbische Kampfflugzeug - sie war mit einem Schwarclose М.08 Maschinengewehr ausgestattet.
Blerios "Oluj" -Flugzeug - das erste serbische Militärflugzeug (bewaffnet)
1915 wurden ein türkischer "Blerio" und ein österreichisch-ungarischer "Aviatik" die Trophäen der Serben. Am 2. August 1915 führten die Serben ihren ersten Bombenflug durch. Die Besatzung warf kleine Bomben und Pfeile auf eine Kolonne feindlicher Truppen. Aus Russland kamen zwei Ballons der Firma "Triangle" und sieben Artilleriebatterien, darunter eine Flakbatterie mit 76-mm-Kanonen. Diese Batterie legte den Grundstein für die Luftverteidigung Serbiens und schoss am 15. August 1915 ein österreichisch-ungarisches Flugzeug ab; vor Kriegsende schoss die Batterie zwei weitere feindliche Flugzeuge ab. Gleichzeitig wurden mehrere Feldgeschütze für das Schießen auf Luftziele angepasst. Aufgrund der dramatischen Verschlechterung der Lage auf dem Balkan-Einsatzgebiet beschloss der König Ende 1915, seine Truppen aus Serbien abzuziehen. Nach dem Abzug der serbischen Armee über Montenegro und Albanien nach Griechenland auf die Insel Korfu wurde dort ein neues Luftgeschwader gebildet.
Im Mai 1916 begannen serbische Piloten mit fünf serbisch-französischen Geschwadern in der Nähe von Thessaloniki zu fliegen. Die Staffeln wurden von einem französischen Major kommandiert, die Hauptaufgabe bestand darin, die serbischen Bodentruppen zu unterstützen. Die Wiederbelebung der serbischen Armee wurde genutzt, um eine neue Generation von Piloten, Technikern und Kadetten auszubilden.
Serbisches Geschwader an der Front von Thessaloniki
Ihren ersten Sieg im Luftkampf errangen die serbischen Piloten am 2. April 1917 in einem Nieuport-Flugzeug. Am Vorabend des Frontdurchbruchs verfügte die serbische Armee über zwei Staffeln mit 40 Flugzeugen und serbischem Personal, obwohl nicht nur Serben in den Staffeln dienten (insbesondere waren es 12 Russen). Bald schlossen sich viele Russen der serbischen Armee an, enttäuscht von der Situation in ihrer eigenen Heimat. Sie wurden dem König von Serbien vereidigt, was dem zuvor abgegebenen Eid, "für den Glauben, den König und das Vaterland" zu dienen, nicht widersprach. Die Russen durften weiterhin die Militäruniform des Russischen Reiches tragen. Anfang 1918 kamen nach Abschluss ihrer Ausbildung 12 weitere russische Piloten und Kadetten aus Frankreich. Einer der erfolgreichsten Kampfeinsätze russischer Piloten war der Flug am 26. September 1918 zum Angriff auf eine Kolonne bulgarischer Infanterie. Einer der Piloten wurde verwundet, aber die Mission wurde vollständig abgeschlossen.
Der König von Serbien wusste um die Todesgefahr in seiner Heimat und lud die Russen ein, in der serbischen Armee zu bleiben, aber viele entschieden sich, nach Russland, nach Denikin, zurückzukehren. Später kehrten einige von ihnen nach Serbien zurück.
Bis Kriegsende wurden mehr als 3.000 Einsätze durchgeführt. Die Piloten schossen 30 feindliche Flugzeuge ab, Artillerie - fünf weitere. Der Kommandant des ersten serbischen Fliegergeschwaders wurde später der erste Fliegerkommandant des vereinigten Staates der Südslawen.
Mit der Bildung des Königreichs der Serben, Slowenen und Kroaten nach Kriegsende wurde aus diesen Kräften das Rückgrat der Luftwaffe des neuen Staates gebildet, daneben wurden Menschen aus anderen Teilen des neu gebildeten Königreichs gebildet in die Luftwaffe rekrutiert. Der materielle Teil bestand zum größten Teil aus erbeuteten österreichisch-ungarischen Fahrzeugen. Anfang 1919 wurde in Novi Sad das Luftwaffenkommando gebildet, und dort befanden sich eine Staffel und eine Pilotenschule. Je ein Geschwader war in Sarajevo, Zagreb und Skopje und je ein Geschwader in Mostar und Ljubljana im Einsatz.
Im selben Jahr 1919 wurden 4 Flugbezirke mit Sitz in Sarajevo, Skopje, Zagreb und Novi Sad geschaffen. Im folgenden Jahr wurde eine Luftfahrtabteilung unter dem Kriegsministerium geschaffen. Der Fliegerbezirk in Novi Sad wurde in das 1. Fliegerkommando mit einem Jagdgeschwader, einer Aufklärungsschule, einer Schule für Reserveoffiziere (Studentenausbildung) und der Fliegerbezirk in Mostar in das aus der Pilotenschule hervorstehende 2. Fliegerkommando umbenannt. Darüber hinaus waren den Heeresgeschwadern das 1. und 2. Luftkommando beigeordnet.
Seit 1922 wurde die Luftwaffe in luftfahrttechnische (Aufklärungs-, Jagd- und Bomberluftfahrt) und aeronautische (Luftballons) unterteilt.
1927 wurden am Standort der Heeresbezirke Luftkommandos geschaffen. Dann wurden aus dem 1. und 2. Luftkommando und dem regionalen Luftkommando Regimenter gemischter Zusammensetzung in 2-3 Luftgruppen gebildet. 1930 wurden die Regimenter zu Luftbrigaden von 2-3 Regimentern zusammengefasst. 1937 erfolgte eine Aufteilung in Flug- und Nichtflugeinheiten mit der Schaffung von Fliegerhorsten, die für die logistische Unterstützung zuständig waren. So schienen Luftfahrtstützpunkte des 1. Ranges dem Luftfahrtregiment, des 2. oder 3. Ranges zu dienen - um den Luftfahrtgruppen oder Spezialgeschwadern zu dienen.
1923 wurde beschlossen, den JKRV zu modernisieren. Doppeldecker der Ersten Welt mussten durch moderne Flugzeuge ersetzt werden. An der Modernisierung waren viele jugoslawische und internationale Unternehmen beteiligt, wodurch in kurzer Zeit die Anzahl der Flugzeuge und des Flugpersonals deutlich erhöht werden konnte. Darüber hinaus wurden sowohl Flugzeuge als auch Lizenzen für deren Herstellung gekauft.
Der erste Jäger der jugoslawischen Versammlung war der französische Jäger Dewoitine D.1. 79 Flugzeuge wurden in den 1920er Jahren nach Jugoslawien geliefert, und seit 1927 wurde ihre Lizenzproduktion im Zmaj-Werk in Zemun aufgenommen, das unter französischer Lizenz auch Trainingsflugzeuge von Gourdou-Leseurre und Hanriot produzierte.
Kämpfer Dewoitine D.1
1930 kauften die Jugoslawen drei tschechoslowakische Avia BH-33E-SH-Jäger. Wenig später erwarb das Ikarus-Werk in Zemun die Herstellungsrechte und baute 42 Maschinen. Sie traten bei der jugoslawischen Luftwaffe in Dienst. Einige der VN-33E überlebten bis zum deutschen Angriff auf Jugoslawien 1941.
Jagdflugzeug Avia BH-33 Jugoslawische Luftwaffe
Ebenfalls unter französischer Lizenz produzierte Zmai die Jagdflugzeuge Gourdou-Leseurre B.3 (zusammengebaute 20 Kämpfer für die Pilotenausbildung) und Dewoitine D.27 (4 Kämpfer zusammengebaut, weitere 20 aus Frankreich geliefert).
Jagdflugzeug Gourdou-Leseurre B.3 Jugoslawische Luftwaffe
Der wichtigste leichte Aufklärungsbomber der jugoslawischen Luftwaffe in den Vorkriegsjahren war die französische Breguet 19. Die ersten 19 Flugzeuge wurden 1924 von Frankreich gekauft. Weitere 152 Flugzeuge wurden 1927 in Empfang genommen. 1928 begann die Lizenzproduktion in einem eigens errichteten staatlichen Luftfahrtwerk in Kraljevo. Insgesamt wurden bis 1932 insgesamt 425 Breguet 1 produziert, davon 119 Flugzeuge mit Lorrain-Dietrich-Motoren mit 400 und 450 PS, 93 - Hispano Suiza mit 500 PS, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 PS, das war in Jugoslawien selbst im Werk in Rakovica in Lizenz hergestellt. 51 Breguet 19-7 Flugzeuge wurden mit einem Hispano Suiza Motor mit einer Leistung von 650 PS gebaut., aber die Motoren dafür wurden unregelmäßig geliefert, und so blieben etwa 50 fertige Autos ohne Motor übrig. Dann beschlossen die Jugoslawen, die Br.19 auf eigene Faust zu modernisieren. Eine Gruppe von Konstrukteuren aus dem Werk Kraljevo baute die Br.19.7 auf den amerikanischen Wright GR-1820-F56 Cyclone-Motor mit einer Leistung von 775 PS unter der Bezeichnung Br.19.8 um. Die aus der Konservierung genommenen Segelflugzeuge wurden an das Ikarus-Werk in der Stadt Zemun geliefert, wo 48 Flugzeuge mit amerikanischen Motoren ausgestattet wurden. Die ersten hoben im Dezember 1936 ab, die letzten wurden im November des folgenden Jahres dem Militär übergeben. Wir können mit Sicherheit sagen, dass die Breguet 19 in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre eines der besten Flugzeuge ihrer Zeit war. Die Zeit fordert jedoch ihren Tribut, und in den Jahren 1938-40 schrieben die Jugoslawen etwa 150 "Breguet" ab oder übergaben sie an Flugschulen, meist von frühen Modifikationen. Als jedoch im April 1941 deutsche, ungarische und bulgarische Truppen in das Land einmarschierten, flogen noch acht Staffeln diese Maschinen. Der größte Teil des Parks war sowohl Br.19.7 als auch Br.19.8, aber es gab auch frühe Modifikationen.
Jugoslawischer leichter Aufklärungsbomber Breguet 19
Neben der Breguet 19 war die jugoslawische Luftwaffe auch mit einem weiteren berühmten französischen leichten Aufklärungsbomber Potez 25 mit dem Gnome-Ron 9Ac Jupiter-Motor (420 PS) bewaffnet, der ebenfalls in Lizenz von der jugoslawischen Firma Ikarus produziert wurde, deren Unternehmen in Etwa 200 Fahrzeuge wurden in Brasov montiert. April 1941 verfügte die jugoslawische Luftwaffe noch über 48 Potez 25.
Potez 25 Republikanische Luftwaffe
Unter der Lizenz der englischen Firma H. G. Hawker Engineering Co. Ltd von den Fabriken "Ikarus" in Belgrad und "Zmay" in Zemun in den Jahren 1937-1938. 40 Fury-Kämpfer wurden zusammengestellt, die in den 30er Jahren zu den wichtigsten jugoslawischen Kämpfern wurden.
Jugoslawischer Kämpfer Fury
Gleichzeitig mit dem Kauf ausländischer Flugzeuge wurde die eigene Konstruktion im Gange. Das erste eigentliche jugoslawische Flugzeug war die Trainingsmaschine Fizir FN, die 1929 von dem Konstrukteur Rudolf Fizir entworfen wurde. Die Serienproduktion des Flugzeugs wurde in mehreren Fabriken verschiedener Unternehmen aufgenommen. Der Prototyp wurde 1930 geflogen und fast sofort bestellte die jugoslawische Luftwaffe mehrere Dutzend Flugzeuge, um sie als Nahaufklärer einzusetzen. Im Werk Zmaj wurde die erste Charge von 20 Flugzeugen mit Walter-Triebwerken montiert. Es folgten 10 Autos mit Mercedes-Motoren, und das nur in den Jahren 1931-1939. Es wurden etwa 170 Flugzeuge hergestellt, von denen viele an Flugschulen übergeben wurden. 1940 wurden weitere 20 Maschinen zusammengebaut. Bis in die frühen 1950er Jahre flogen noch einzelne Exemplare.
Die Weiterentwicklung des Fizir FN war eine modifizierte Version des F. P.2. Die Produktion dieses Flugzeugs begann 1934. Es blieb lange Zeit das wichtigste Trainingsflugzeug der jugoslawischen Luftwaffe. 7 F. P. 2 überlebten bis Kriegsende und waren bis zur vollständigen Außerdienststellung 1947 im Einsatz.
Seit 1934 wird der Rogozarski PVT-Trainer von Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski serienmäßig gebaut, der für sein hervorragendes Handling und seine hervorragende Manövrierfähigkeit bekannt ist. PVT-Flugzeuge wurden in großer Zahl an die jugoslawischen Militärluftfahrtflugschulen geliefert und alle jugoslawischen Kampfpiloten wurden darauf ausgebildet. Über die Zahl der gebauten PVTs gibt es keine Angaben, aber zum Zeitpunkt des deutschen Einmarsches im April 1941 verfügte die jugoslawische Luftwaffe über 57 solcher Flugzeuge. Der Erfolg des PVT erregte die Aufmerksamkeit der jugoslawischen Marine, die ein Flugzeug mit Leichtmetallschwimmern ausstattete. Nach erfolgreicher Erprobung dieser Variante mit Schwimmfahrwerk wurde eine Serie von PVT-H-Wasserflugzeugen (H - von Hidro) bestellt. Die den Krieg überstandenen Flugzeuge wurden bis in die 1950er Jahre von der Luftwaffe des sozialistischen Jugoslawiens eingesetzt.
Eine Weiterentwicklung des PVT-Flugzeugs mit einer großen Anzahl von Metallteilen in der Struktur und allgemein verbesserten Konturen war das Rogozarski P-100-Flugzeug, das das gleiche Gnome-Rhone-K7-Titan-Major-Triebwerk beibehielt; der Stabilisator wurde neu gestaltet und anstelle der Heckstütze ein Rad eingebaut. Bis 1941 wurden 27 Exemplare verwendet, um die Flugfähigkeiten und das Kunstflugtraining zu verbessern. Die Spannweite wurde gegenüber dem PVT-Modell reduziert und die Höchstgeschwindigkeit auf 251 km/h erhöht.
1934 baute die jugoslawische Firma Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski den Rogozarski SIM-X Trainer. Es hatte einen Rumpf mit kreisförmigem Querschnitt, einen strebenverspannten Flügel vom Sonnenschirmtyp und ein Breitspur-Festfahrwerk mit separaten Streben. Das Flugzeug wurde von einem Walter-Sternmotor angetrieben. Eine beträchtliche Anzahl dieser Modelle wurde gebaut. Während des deutschen Überfalls auf Jugoslawien waren an drei Flugschulen etwa 20 Flugzeuge im Einsatz.
Ende der 30er Jahre konstruierte das Unternehmen auf Basis von SIM-X ein Trainingswasserflugzeug SIM-XII-H, das mit zwei Schwimmern und einem 190 PS starken Walter-Major-Six-Motor ausgestattet war. mit. (142 kW). Der stärkere Motor ermöglichte es, die Größe des Flugzeugs zu erhöhen. Der Rumpf der SIM-XII-H hatte einen elliptischen Querschnitt, auch das Leitwerk wurde verstärkt.
Der Prototyp machte seinen Erstflug im Februar 1938, 1939 wurden 8 Serien-Wasserflugzeuge gebaut, die letzten vier Flugzeuge ermöglichten die Ausbildung von Piloten zum Instrumentenflug. Die restlichen vier Flugzeuge wurden ohne Schwimmer ausgeliefert, da es Schwierigkeiten bei der Auslieferung aus Kanada gab. Es wurde versucht, solche Wagen selbst zu entwickeln, aber das Projekt konnte aufgrund des Kriegsausbruchs nicht durchgeführt werden.
1936 bekundete das Kommando der jugoslawischen Luftwaffe Interesse an einem neuen Trainingsflugzeug zur Ausbildung von Jagdfliegern. Zu diesem Zweck wurde ein Projekt entwickelt, das die Bezeichnung SIM-XI erhielt, das speziell für die Durchführung komplexer Kunstflüge mit einem zusätzlichen Vergaser (zum Fliegen in umgekehrter Position) ausgestattet war. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurde die Massenproduktion nie gestartet. Die einzige Kopie des Flugzeugs wurde von den Deutschen erbeutet und an ihre Verbündeten - die Kroaten - übergeben, die es hauptsächlich zum Schleppen von Segelflugzeugen verwendeten. Am 19. Dezember 1943 wurde SIM-XI mit dem Kennzeichen 7351 von Partisanen abgeschossen.
In den Jahren 1931-1935 schuf die Firma Ikarus den Jäger IK-2, der das erste jugoslawische Jagdflugzeug seiner eigenen Konstruktion wurde. Die Serienproduktion des Flugzeugs begann 1937, war jedoch auf eine Vorseriencharge von 12 Flugzeugen beschränkt. Angetrieben von einem Hispano-Suiza 12 Ycrs 860 PS Motor. sek., IK-2 entwickelte eine Höchstgeschwindigkeit von 438 km / h und war mit einer 20-mm-HS-404-Kanone und zwei 7,92-mm-Darne-Maschinengewehren bewaffnet. Die Entwicklung dieses Jägers war ein unbestrittener Erfolg für die jugoslawische Luftfahrtindustrie.
Bis 1939 wurden ständig neue Flugschulen eröffnet, in denen sowohl Piloten als auch Ingenieure, Elektriker und Mechaniker ausgebildet wurden, die Flugzeuge bauten und warteten. Bei der Ausbildung von Piloten, von denen übrigens nicht so viele vorbereitet waren, lag der Schwerpunkt auf persönlichen Kunstflugkünsten. Taktiken und Aktionen in der Gefechtsformation wurde weniger Beachtung geschenkt, da zu Recht davon ausgegangen wurde, dass wer in einem echten Krieg zum Feind wird, die zahlenmäßige Überlegenheit auf der Seite des Feindes liegt und nur die persönlichen Fähigkeiten der Piloten ihnen geben können eine Chance zu gewinnen. Die theoretische Ausbildung der Offiziere blieb für den Winter bestehen.
Am 1. September 1939 brach der Zweite Weltkrieg aus und die jugoslawische Regierung beschloss, ihre Luftwaffe zu verstärken.
Bereits im Januar 1938 kam der jugoslawische Ministerpräsident Stojadinovic nach Deutschland mit dem Ziel, moderne Waffen zu kaufen. Der Militärattaché Jugoslawiens in Berlin drückte seine Bewunderung für die Leistung des neuesten deutschen Jagdflugzeugs, der Bf-109, aus, und als Ministerpräsident Stojadinovic mit Reichsminister Hermann Göring zusammentraf, um jugoslawische Militärkäufe zu besprechen, war die Bf-109 eine Priorität auf der aufführen. Göring versuchte Stojadinovich davon abzubringen, indem er betonte, dass dieses Flugzeug für die jugoslawischen Piloten zu kompliziert wäre, eigentlich wollten sie sich einfach nicht von den knappen Jägern trennen, sondern von Stahl, Chrom und Kupfer, mit denen Jugoslawien die dringend benötigten Einkäufe bezahlte der deutschen Industrie, taten ihr Anliegen und am 5. April 1939 wurde ein Vertrag über die Lieferung von 50 Bf-109E-Flugzeugen und 25 DB 601-Triebwerken unterzeichnet die ersten 3 Bf-109E-3 Jäger flogen Augsburg - Zemun, um sich dem 6. Jagdregiment der Luftwaffe des Königreichs Jugoslawien anzuschließen. Darüber hinaus wurde ein Vertrag über die Lieferung von 50 weiteren Bf-109-Flugzeugen unterzeichnet. Einige der Flugzeuge gingen bei Flugunfällen verloren, einige wurden an Flugschulen überstellt. Infolgedessen traten 61 Messerschmitt Bf-109E-Jäger in die jugoslawische Luftwaffe ein, das 2. und 6. Jagdregiment (nach anderen Quellen 80). Die jugoslawischen Messerschmitts wurden leicht modernisiert, so dass sie 40 Kilogramm mehr wogen als ihre deutschen Kollegen.
Im selben Jahr, 1938, wurde mit H. G. eine Vereinbarung über den Ersatz des veralteten Hawker Fury-Jägers geschlossen. Hawker Engineering Co. Ltd an der Lizenzproduktion der für die damalige Zeit neusten Hurricane-Eindecker-Jäger. Gemäß der Vereinbarung lieferte Hawker 12 Hurricanes I und genehmigte deren Produktion in den Werken Rogozharsky und Zmai. Das erste der gekauften Flugzeuge traf am 15. Dezember 1938 ein. Es war ein Jagdflugzeug mit einem Holzpropeller und mit Segeltuch bedeckten Flügeln. Sie wollten das gleiche in Jugoslawien bauen. Die Entwicklung der Produktion verzögerte sich und die jugoslawische Luftwaffe kaufte 12 weitere Flugzeuge in England. Sie hatten bereits neue Merlin IV-Motoren, Verstellpropeller und Metallflügelhäute. Als die Deutschen Jugoslawien angriffen, war es gelungen, von 60 bestellten "Zmai" 20 und "Rogozharsky" von 40 zu produzieren - keine. So befanden sich in den Reihen der jugoslawischen Luftwaffe am 6. April 38 Hurricanes, die mit der 51., 33. und 34. Staffel im Einsatz waren. In Jugoslawien wurde ein Hurricane auf einen deutschen DB601A-Motor umgebaut. Diese Maschine wurde seit Anfang 1941 getestet und übertraf nach den Bewertungen der Piloten die Standardwerte; ihr weiteres Schicksal ist unbekannt.
Im Gegenzug boten die jugoslawischen Designer ihren eigenen Jäger an, den Ikarus IK-3. Das jugoslawische Jagdflugzeug erwies sich als so zuverlässig und leicht zu fliegen, dass es darin seine herausragenden Zeitgenossen übertraf: die britische Hawker Hurricane und die deutsche Messerschmitt 109. Das Flugzeug war mit einem französischen Hispano-Suiza 12Y-29-Triebwerk mit einer Kapazität von 890 PS, die eine Geschwindigkeit von 526 km/h ermöglichten Bewaffnet mit einer 20 mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. Kanone, die durch die Propellernabe feuert und zwei 7,92 mm Browning FN Maschinengewehren unter der Haube im oberen vorderen Rumpf. Das Flugzeug war mit dem deutschen Radiosender Telefunken Fug VII ausgestattet. Leider wurden nur 13 dieser Maschinen hergestellt, von denen 12 bis April 1941 in Kampfeinheiten eingetreten waren.
Es wurde beschlossen, die Bomberfliegerei zu stärken.
In den Jahren 1936-1937 kaufte Jugoslawien die 37 Do 17 K - eine Exportversion des deutschen Dornier Do.17-Bombers mit französischen 14-Zylinder-Zweireihen-Radialmotoren Gnome-Rhone 14N1 / 2 mit einer Leistung von 980 PS jede einzelne. Zur gleichen Zeit verhandelte die jugoslawische Regierung mit der Firma Dornier über den Erwerb einer Lizenz zur Herstellung der Do 17, und am 15. Mai 1939 begannen die Fließbänder der staatlichen Flugzeugfabriken in Kraljevo mit der Produktion der jugoslawischen Do 17K. Bis April 1941, als die deutsche Invasion Jugoslawiens begann, waren nur 30 Do 17K fertig montiert. Alle jugoslawischen Do 17 K hatten im Gegensatz zur serienmäßigen deutschen Do 17 eine verlängerte Nase. Die Do 17 K-Bomber wurden 1939 beim 3. Fliegerregiment der Königlich Jugoslawischen Luftwaffe in Dienst gestellt.
Zwei britische Bristol BLENHEIM Mk I Bomber, die nach Jugoslawien geliefert wurden, wurden zum Maßstab für 48 Blenheims, die von der Ikarus-Fabrik in Belgrad in Lizenz gebaut wurden. Diese Maschinen waren zusammen mit 22 moderneren Blenheim IVs, die Anfang 1940 aus Großbritannien eintrafen, beim 8. Bomberregiment und der 11. Separaten Gruppe der jugoslawischen Luftwaffe im Einsatz.
Trotz der Tatsache, dass Italien ein Feind Jugoslawiens war und die kroatische Ustascha unterstützte, wurden auch Kampfflugzeuge von ihm gekauft. Mitte 1938 wurde ein Vertrag über den Verkauf von 45 mittleren Savoia Marchetti S. M. Bombern unterzeichnet. 79 nach Jugoslawien. Alle waren vom italienischen Standardmodell ohne Besonderheiten, und die Lieferung erfolgte zügig - sie haben einfach dreißig S.79 umgeleitet, an eines der Regimenter der italienischen Luftwaffe geschickt und 15 neue geliefert - ab Werk. In Jugoslawien bewaffneten sie ein Regiment (7. - 30 Fahrzeuge) und die 81. separate Bombergruppe (15 Fahrzeuge).
Außerdem wurden 12 leichte Aufklärungsbomber Caproni Ca.310 LIBECCIO angeschafft.
Jugoslawische Designer versuchten, ihre eigenen Bomber zu entwickeln. Einer von ihnen war Ikarus ORKAN, der erstmals 1938 auf der Ersten Internationalen Luftfahrtausstellung in Belgrad gezeigt wurde. Die Orcan war ein Ganzmetall-Eindecker mit einer Duraluminium-Arbeitshaut. Das Projekt wurde für 14-Zylinder-Hispano-Suiza 14AB (670 PS) mit relativ kleinem Durchmesser berechnet. Aber nachdem Frankreich in den Krieg eingetreten war, wurde die Lieferung von Motoren aus diesem Land eingestellt, dann stimmte die Führung der Luftwaffe zu, ein Auto mit italienischen 840-PS-Fiat A-74RC-38-Motoren mit größerer Leistung zu testen, aber gleichzeitig mit einen größeren Durchmesser. Es wurden italienische Verstellpropeller installiert. Der Prototyp hob unbewaffnet am 24. Juni 1940 zum ersten Mal ab. Bei der Landung wurde das Flugzeug beschädigt, es wurde lange repariert; Besonders die französischen Ersatzteile waren knapp. Erst am 19. März 1941 konnte die Erprobung fortgesetzt werden. Für die Feinabstimmung des Flugzeugs fehlte die Zeit. Der Orkan-Prototyp wurde bei einem Angriff deutscher Flugzeuge beschädigt, von den Deutschen als Trophäe erbeutet und mit dem Zug nach Deutschland gebracht, wo sich seine Spuren verlieren.
1923 wurde das Wasserflugzeug dem Kommando der Seestreitkräfte zugeteilt und neu zugewiesen. Im selben Jahr begann die Firma "Ikarus" in ihren Werkstätten (Novi Sad) mit dem Bau von Flugbooten. Das erste war das zweisitzige Doppeldecker-Flugboot Ikarus SM, das von einem 100 PS starken Mercedes D. II-Motor angetrieben wurde. mit. … In den folgenden Serien wurde das Boot mit tschechischen Blesk-Motoren mit einer Leistung von 100 PS ausgestattet. und deutscher Mercedes D. II mit 120 und 160 PS. Der Erstflug des Flugbootes fand am 10. November 1924 statt. Der SM wurde in einer limitierten Serie für die Königlich Jugoslawische Marine hergestellt. Insgesamt wurden 42 Exemplare des Bootes hergestellt. Diese schlichten und komfortablen Maschinen wurden 18 Jahre lang, bis April 1941, verwendet.
Das nächste Flugboot, Ikarus IM, ging nicht in Produktion. Auf dieser Grundlage wurde jedoch eine verbesserte Version von Ikarus IO erstellt. Es war ein Doppeldecker mit ungleicher Spannweite, aber mit einem 400 PS starken Librerti L-12-Motor. und die gleiche Besatzungsunterkunft. 1927 wurde die erste Serie von 12 Fahrzeugen für Aufklärungszwecke des Fuhrparks gebaut. Das Flugboot IO war mit einem 7,7-mm-Maschinengewehr auf einer Ringhalterung im Bug des Rumpfes bewaffnet. Insgesamt wurden 38 Exemplare von vier Typen hergestellt - IO / Li mit einem Librerti L-12 400 PS Motor (36 + 1 Prototypen wurden 1927 und 1928 gebaut), IO / Lo - mit einem Lorraine-Dietrich 12Eb 450 PS Motor.., (1 Prototyp 1929), IO / Re - mit Renault 12Ke 500 PS Motor. (1 Prototyp 1937) und IO/Lo mit 400 PS Lorraine Dietrich-12dB Motor. (20 Exemplare im Jahr 1934).
Neben eigenen Flugzeugen wurde die Marinefliegerei Jugoslawiens auch mit ausländischen Modellen ausgestattet - Aufklärungstorpedobombern Dornier Do 22. Insgesamt wurden von 1938 bis 1939 12 Flugzeuge unter der Bezeichnung Do.22Kj ausgeliefert.
1940 wurde das Aufklärungswasserflugzeug und leichte Bomber Rogozarski SIM. XIV, ein zweimotoriger Eindecker mit zwei Schwimmern, in Dienst gestellt. Der Prototyp SIM-XIVH absolvierte am 8. Februar 1938 seinen Erstflug. Es war das erste jugoslawische zweimotorige Militärflugzeug jugoslawischer Bauart. Die Serienproduktion wurde Anfang 1940 im Werk Rogozharsky in Belgrad mit der Endmontage in den Marinefliegerwerkstätten aufgenommen. Insgesamt wurden 13 Exemplare herausgegeben.
Bis 1941 hatte die jugoslawische Royal Air Force 1.875 Offiziere und 29.527 Soldaten sowie mehr als 460 Frontflugzeuge, von denen die meisten modernen Typen waren. Die Luftwaffe hatte 22 Bomber- und 19 Jagdgeschwader.
Aus alten Breguet Br.19 und Potez 25 Flugzeugen wurden 7 Aufklärungsgruppen von 2 Staffeln gebildet, 1 Gruppe für die Armee der Bodentruppen. Für die Bedürfnisse des Oberkommandos wurden zwei separate Aufklärungsgruppen gebildet. Außerdem wurden 2 neue Jagdregimenter gebildet, die mit deutschen Messerschmitt Bf.109-Jägern und britischen Hawker Hurricane-Jägern bewaffnet waren. Die 4. Bomberbrigade wurde aus dem 1. und 7. Bomberregiment gebildet und die 81. Bombergruppe wurde von der 1. Brigade nach Mostar geschickt.
Aus Transport-, Leicht-, Sanitätsflugzeugen und Kommunikationsflugzeugen begannen sich Hilfsluftstreitkräfte zu bilden, die jedoch zu Beginn des Krieges nicht abgeschlossen waren. Die Air Force Academy wurde 1940 in Pancevo gegründet.
Die Organisation der Luftverteidigung von Städten, Garnisonen und Straßen wurde Anfang 1940 abgeschlossen. Nur die Truppen wurden mit Luftverteidigungssystemen ausgestattet. Die Waffen waren modern, aber sie waren nicht genug. Das Luftwaffenkommando hatte 2 Luftverteidigungsbataillone, die mit 75-mm-M-37-Kanonen bewaffnet waren, und jede Armee hatte ein Luftverteidigungsbataillon, das mit 75-mm-M-37- oder 76-mm-Kanonen, 5-mm-M-36-Kanonen und einer Gruppe von Scheinwerfern ausgestattet war. Jede Division hatte eine Maschinengewehrkompanie mit 6 15 mm M-38 Maschinengewehren (Tschechoslowakische ZB-60).
Die Jugoslawen erwarteten, entweder die Invasion des Landes zu verhindern oder die Luftwaffe bis zum Herannahen der Alliierten zu verzögern. Die Zeit hat gezeigt, wie sinnlos diese Erwartungen waren …
