Teil 1. "Elton"
Am Sonntag, 9. April, um 10:00 Uhr übernahm der Kommandant des hydrografischen Schiffes "Elton" die Funktion des Bataillonsdienstoffiziers. In der zweiten Tageshälfte kam eine Verständigung: Auf See war etwas passiert. Bis zum Abend haben wir uns die Aufgabe gestellt, ein Schiff mit einem mindestens 2.000 Meter langen hydrologischen Kabel an Bord zu holen, das morgen die volle Autonomie erreichen kann.
Fast alle Schiffe mit ozeanographischer Ausrüstung befanden sich an der Basis. Dazu gehörten vor allem ozeanographische Forschungsschiffe (ois) des Projekts 850 und hydrographische Schiffe des Projekts 862. Dies waren Schiffe mit ausreichend großer Verdrängung und uneingeschränkter Seetüchtigkeit, deren Hauptzweck die ozeanographische Forschung war. Auf diesen Schiffen war eine ausreichende Ausrüstung gewährleistet. Es gab nur ein Problem: die tatsächliche Bereitschaft zur vollen Autonomie. Alles wurde einfach erklärt. Diese Schiffe fuhren höchstens 2 Mal im Jahr 60-90 Tage auf See, wobei jedes Mal die vorgeschriebenen Vorfahrtsmaßnahmen gemäß dem Jahresplan der ozeanischen Forschung durchgeführt wurden. Die restliche Zeit war das Schiff am Liegeplatz, die Besatzung machte Urlaub und die angesammelte Freizeit. Es war sehr problematisch, die Ois in weniger als einem Tag für einen außerplanmäßigen Start ins Meer mit voller Autonomie vorzubereiten.
Es gab auch universelle hydrographische Schiffe (gisu) der Projekte 860 und 861. Ihre Vielseitigkeit bestand in der Fähigkeit, sowohl ozeanographische Forschungen als auch Pilotarbeiten durchzuführen (Lieferung von Leuchttürmen, Wartung von Küstenlichtern und schwimmenden Warnschildern). Aber die Bereitschaft dieser Schiffe war sehr hoch. Der Großteil der Besatzung war immer an Bord. Aufs Meer hinausfahren war mit einem Wochenplan geplant oder geschah sogar plötzlich. Von der Minderheit der Besatzung, die nicht an Bord lebte, gingen viele nicht an Land, um sich auszuruhen, bevor sie wieder zur See fuhren. Es war auch viel einfacher, die Bestände dieser Schiffe aufzufüllen, da ihre Verdrängung eineinhalb bis zwei Mal geringer war. Gleichzeitig war auch die Seetüchtigkeit unbegrenzt. Zweifel gab nur der Zustand der ozeanographischen Ausrüstung, da diese auf diesen Schiffen relativ selten zum Einsatz kam.
Irgendwo im Meer befand sich ein hydrographisches Schiff 861 des Kolguev-Projekts, das jedoch für die Suche nach U-Booten umgerüstet wurde und derzeit Kampfeinsätze durchführt. Der Befehl wusste offensichtlich besser, wie er sie entsorgen sollte.
Nach einiger Überlegung kam der diensthabende Elton-Kommandeur beim Bataillon zu dem Schluss, dass es nur zwei Möglichkeiten gibt: die Boris-Davydov-Ois und die Elton-Gisu selbst.
Auf der hydrologischen Winde der Elton war das Kabel genau mehr als zwei Kilometer lang. Noch im vergangenen Jahr hat das Schiff 60 Tage lang hydrologische Arbeiten in der Grönlandsee durchgeführt. Der diensthabende Offizier des Bataillons glaubte nicht an die Möglichkeit, den Offizier auf den Abgang vorzubereiten, aber der Kommandant der Davydov war an Bord, der plötzlich seine Bereitschaft ankündigte, jeden Befehl des Kommandos auszuführen. Das Kommando hatte offenbar auch Zweifel an der Bereitschaft der Boris-Davydov-Rakete, und die Aufgabe, das Schiff für die Seefahrt vorzubereiten, wurde dem Kommandanten der Elton übertragen, der ihn am Montagmorgen zwei Stunden vor der Schicht vom Dienst nahm.
Die Ausfahrt war für 15.00 Uhr geplant. Gegen Mittag war die Crew an Bord. Die Abwesenden wurden benachrichtigt und kamen pünktlich an. Treibstoff- und Wasservorräte wurden von benachbarten Schiffen bis 14:00 Uhr wieder aufgefüllt. Auch das Problem des Brotbackens wurde gelöst. In der Division war es üblich, Brot für den späteren Gebrauch in großen Mengen einzufrieren, aber es war nicht mehr möglich, Brot zu bekommen. Die Erfahrung des Elton-Kommandanten in der Schwarzmeerflotte war praktisch, als Brot im Meer gebacken wurde und Mehl für den gesamten Feldzug erhielt. Das Expeditionspersonal des Hydrographischen Dienstes der Nordflotte traf an Bord ein. Die Ziele der Kampagne waren noch nicht ganz klar.
Um 17.00 Uhr wurde schließlich der Startschuss gegeben, mit einem Anruf in die Sayda-Bucht aufs Meer hinauszufahren, und das Schiff legte von der Pier in Mishukovo ab. Um 19.45 Uhr machte Elton in der Yagelnaya Bay fest. Gegen Mitternacht kamen RChBZ-Spezialisten mit Instrumenten an Bord. Es war klar, dass sie den Großteil der Arbeit erledigen würden. Dann wurde sicher über den Tod des sowjetischen Atom-U-Bootes K-278 "Komsomolets" bekannt. Der Todespunkt des Atom-U-Bootes wurde mit "K-3" bezeichnet, der Kommandant von "Elton" wurde über die ungefähren Koordinaten informiert. Am 11. April um 7 Uhr morgens verließ "Elton" den Pier mit der Aufgabe, zur Grönlandsee zu fahren.
Am Punkt "K-3" traf "Elton" am 12. April um 22.00 Uhr ein und begann sofort mit der Probenahme von Luft, Wasser an verschiedenen Horizonten und Bodenproben. Die Ergebnisse der Strahlungsmessungen wurden umgehend an die Zentrale der Flotte übermittelt. Parallel dazu wurde eine visuelle Beobachtung der Wasseroberfläche erstellt. Ein Schiff der norwegischen Küstenwache war bereits in der Gegend. Er wurde über UKW kontaktiert und ihm angeboten, fern zu bleiben. Bald reiste er nach Süden ab.
Einen Tag später, am 13. April, näherte sich unser Zerstörer dem Punkt K-3. "Elton" wurde ihm für die Sprachkommunikation nahe. Die letzten Anweisungen des Kommandos und die aktualisierten Koordinaten wurden vom Zerstörer übermittelt. In den ersten Tagen begannen Flugzeuge der Orion-Klasse des Basispatrouillenflugzeugs der US-Marine, das Schiff zu umfliegen, und einst flog ein norwegischer Hubschrauber ein. Am 15. April füllte Elton seine Treibstoff- und Wasservorräte aus dem Tanker Dubna auf. Es war fast die ganze Zeit stürmisch. Die Aufregung ließ dann auf fünf Punkte nach und steigerte sich dann auf sieben.
Am 22. April wurde die R / V V. Berezkin" vom Hydrometeorologischen Dienst der UdSSR und erhellte fast eine Woche lang die Einsamkeit von" Elton ". Die Schiffe stürmten dicht beieinander und tauschten Navigationsinformationen aus. Die Ermittlung der Koordinaten des Schiffes in der Umgebung war nicht sehr gut. Im besten Fall gelang es dem Cicada SNS, um 4 Uhr eine Beobachtung zu erhalten. Ab und zu musste ich den Sextanten aufnehmen.
Die an Bord befindlichen Spezialisten der GS der Nordflotte versuchten, an solchen seltenen Beobachtungen die Tiefenmessungen in dem Gebiet zu "hängen", was sehr schlecht mit Sturmnadeln und Manövern kombiniert wurde, um die Hauptaufgabe - die Überwachung der Strahlung - zu erfüllen Situation. Die Sondierungsaufgabe wurde im Zusammenhang mit der erwarteten Ankunft des Trägerschiffes des Tiefseefahrzeugs gestellt. Der Kommandant der "Elton" ging zusammen mit dem 1. Offizier (beide waren hydrographische Offiziere) in die andere Richtung. Von Anfang an wurde jede SNS-Beobachtung auf einer zuvor präparierten Tablette in der Mercator-Projektion im Maßstab 1:25000 aufgezeichnet. Die Maßnahme wurde erzwungen, da es für dieses Gebiet einfach keine Karten im Maßstab 1:500000 gab. Alle Manöver des Schiffes für einen Monat Fahrt auf einer solchen Karte könnten leicht mit einer 1-Kopeken-Münze abgedeckt werden. Bei jeder Beobachtung befahl der Kommandant, die Tiefe mit dem Echolot aufzuzeichnen. Am Ende wurde die gesamte Platte mit Tiefen überzogen, die das Zeichnen von Konturen ermöglichten. Die abgeordneten Hydrografen machten alles richtig, aber auf drei Blättern dünnem Pauspapier mit seltenen versehentlich erfolgreichen Messnadeln, die sie an mindestens zwei Beobachtungen festhalten konnten. Es war fast unmöglich, dies für Navigationszwecke zu verwenden. Als also Mitte Mai die Gisu "Perseus" der Ostseeflotte mit einem Tiefseefahrzeug an Bord an der Stelle eintraf, übergab der Kommandant der "Elton" der "Perseus" seine Karte, wonach er selbst hatte etwa einen Monat lang manövriert. Ich muss sagen, dass der Kommandant der "Perseus" die Arbeit der Navigatoren der "Elton" würdigte und sich nach bestem Wissen und Gewissen bedankte.
Unmittelbar nach dem Treffen mit "Perseus" erhielt "Elton" den Befehl, zum Stützpunkt zu folgen und am 16. Mai um 04:00 Uhr wurde alles in derselben Yagelnaya-Bucht festgemacht. Die Spezialisten des RKhBZ, die das Monitoring durchführten, stiegen aus dem Vorstand aus. Der Überschuss der natürlichen Hintergrundstrahlungsumgebung wurde nie aufgedeckt. Vor dem Mittagessen gelang es uns, die Lebensmittel- und Wasservorräte aufzufüllen. Es war 1989. Damals gab es in Mischukowo einfach kein Wasser, und es gab Probleme mit der Nahrungsversorgung. Nach dem Mittagessen verließ "Elton" die Jagelnaja-Bucht und machte zweieinhalb Stunden später in Mishukovo am 4. Liegeplatz mit dem 2. Rumpf des gleichen Typs "Kolguev" fest. Die Besatzungen beider Schiffe waren beeindruckt von den jüngsten tragischen Ereignissen, an denen sie irgendwie teilnehmen mussten, und natürlich begann sofort ein reger Informationsaustausch.
Was haben die Matrosen von "Kolguev" also tatsächlich gesehen? Betrachten wir die Ereignisse vom April 1989 mit den Augen des Kommandanten von "Kolguev".
Teil 2. "Kolguev"
Am 7. April um 10 Uhr stand der Kommandant des Hydrografen "Kolguev" wie üblich auf der Brücke und beäugte gewohnheitsmäßig das eintönige Bild der Grönlandsee direkt am Kurs. Kürzlich gab er gemäß dem Plan der Wanderung den Befehl, sich auf einem Kurs von 180 ° hinzulegen. Das Schiff schaukelte sanft mit einer Geschwindigkeit von 6 Knoten. Die Aufregung betrug nicht mehr als 4 Punkte, was als Ruhe gewertet werden kann.
Der einzige Midshipman der Besatzung kletterte auf die Brücke, und das konnte nur eines bedeuten: Es war wieder ein Telegramm vom Kommando eingegangen. Diesmal warnte das Hauptquartier der Flotte, dass sich der Manövrierbereich des sowjetischen U-Bootes K-278 im Verlauf von "Kolguev" befand. Die Suchausrüstung "Kolguev" konnte die "Spur" des Bootes erkennen, so dass der Kommandant gewarnt wurde. Das Gebiet lag an der Grenze von Grönland und Norwegischem Meer.
Um 11.15 Uhr war auf dem Bildschirm des Radars "Don" fast direkt auf dem Kurs eine Markierung zu sehen. Berechnungen zufolge hatte der Umzug keinen Zweck. Bald war es möglich, es visuell zu sehen - es war ein U-Boot an der Oberfläche. Der Kommandant beschloss, so nah wie möglich heranzukommen, um das Boot zu identifizieren. Wenn es „von jemand anderem“war, musste ein Bericht erstellt werden. Es könnte "einer von uns" gewesen sein, da dies bereits der im Telegramm erwähnte Bereich war. Auf jeden Fall ist es seltsam, warum das Boot an der Oberfläche liegt. Bei Gesprächen über UKW wollte ich mich auch nicht vorzeitig anzünden.
Kurz vor Mittag kamen wir dem U-Boot nahe. In der Ferne wurde in der Nähe des Kabels eine Sprechverbindung aufgebaut. Das Boot war sowjetisch, und die U-Boote hatten offensichtlich einige Probleme. Ein Teil der Besatzung befand sich auf dem Oberdeck, aber es schien keine Anzeichen für einen Unfall zu geben. Der Kommandant von "Kolguev" fragte über ein Megaphon, ob Hilfe nötig sei. Die Antwort des U-Boot-Kommandanten war negativ, "Kolguev" wurde aufgefordert, seinen eigenen Kurs zu verfolgen. Nun, okay, man weiß nie, was die U-Boote auf hoher See beschlossen haben …
"Kolguev" drang in die Norwegische See ein und entfernte sich mit demselben 6-Knoten-Kurs weiter von dem aufgetauchten Atomschiff nach Süden. Bald jedoch wurden UKW-Verhandlungen angezapft - das Boot interagierte mit der Luftfahrt der Flotte. Es war schwierig, etwas Bestimmtes zu verstehen, vielleicht waren dies Lehren. Es gab noch keinen Grund, den Kurs zu ändern. Angefangen hat alles gegen 16.30 Uhr. Aus dem, was über UKW zu hören war, war bereits klar, dass es auf dem Boot zu einem Unfall gekommen war, und in den Verhandlungen häuften sich alarmierende Töne. Der Kommandant von "Kolguev" befahl, zurückzugehen und die abgeschleppten Geräte auszuwählen. Eine Minute später ging der Midshipman mit einem Telegramm auf die Brücke. Der Text enthielt den Befehl, dem Notboot mit maximaler Geschwindigkeit zu folgen, das Telegramm wurde vor mehr als einer Stunde unterzeichnet … Ein paar Minuten später wurde der gleiche Befehl über die Kommando- und Kontrollkanäle dupliziert (wow, sie erinnerten sich!).
In 5 Stunden gelang es dem 6-Knoten-Schiff, sich etwa 30 Meilen vom Boot entfernt zu bewegen. Damit kann diese Strecke mit dem maximal möglichen Hub in ca. 2 Stunden zurückgelegt werden. Um 17.00 Uhr wurden gezogene Geräte ausgewählt und gingen bald in den Vollgeschwindigkeitsmodus über, und nach wenigen Minuten brachten sie die Geschwindigkeit auf 225 pro Minute, was der höchsten Geschwindigkeit und 16 Knoten entsprach.232 Umdrehungen pro Minute wurden selbst auf der Messleine nicht gegeben, nur bei Probefahrten nach Reparaturen - dies war die maximal mögliche Bewegung, und die Mechaniker gingen nach und nach in diesen Modus über. Mit einer Geschwindigkeit von 17 Knoten näherte sich das Schiff der Unfallstelle.
Gegen 19:00 Uhr erreichte ich den Treffpunkt mit dem Atom-U-Boot "Kolguev". Das Boot war nicht mehr auf der Meeresoberfläche. Die Rettungsaktion wurde von der rechtzeitig eintreffenden Chlobystow eingeleitet. Er kam fast eine Stunde früher an und konnte viele U-Boote retten. "Kolguev" sollte nur vier tote Matrosen aus dem Wasser holen. Die Leichen wurden der Khlobystov übergeben und für einen weiteren Tag wurde das Gebiet geheftet und alles, was mit der Katastrophe an Bord zusammenhängen könnte, von der Wasseroberfläche gehoben …
Epilog
Wir alle waren sehr besorgt darüber, was mit dem Atom-U-Boot Komsomolets passiert ist. Die Presse begann nacheinander, Artikel zu veröffentlichen, die die Chronologie der Ereignisse beschrieben und versucht, die Gründe für diese schwerwiegenden Folgen zu verstehen. Erwähnt wurde die mangelnde Vorbereitung der Besatzung auf Rettungseinsätze und das Fehlen der notwendigen Rettungsausrüstung in der Flotte in entsprechender Bereitschaft sowie die fehlende Interaktion mit der norwegischen Marine. Aber es wurde nirgendwo erwähnt, dass das hydrographische Schiff "Kolguev" fast unmittelbar nach dem Auftauchen des U-Bootes an der Seite des beschädigten Atom-U-Bootes "Komsomolets" stand und die U-Boote an Bord nehmen konnte, die nicht am Überlebenskampf beteiligt waren. "Kolguev" hätte sich einfach auf der Seite des beschädigten Atom-U-Bootes oder in der Nähe des Unfallgebiets befinden können, erhielt aber keinen solchen Auftrag …
Seitdem sind viele Jahre vergangen. Die Rettungsausbildung der Besatzungen von Schiffen und Schiffen der Marine hat ein qualitativ neues Niveau erreicht. Nicht schnell genug, aber moderne Rettungsgeräte werden immer noch an die Marine geliefert. Für Rettungseinsätze werden besonders ausgewiesene Seestreitkräfte bereitgehalten. Auch mit der norwegischen Marine finden hin und wieder gemeinsame Übungen statt.
Und doch spielt neben rein technischen Gründen und den unüberwindlichen Naturgewalten der berüchtigte Faktor Mensch weiterhin seine unheimliche Rolle.
Ewige Erinnerung an die Seeleute, die im Meer gestorben sind!
