Zeitalter der Giganten
In den 50er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts zeichnete sich der Ingenieursgedanke der Automobilhersteller durch einen echten kreativen Flug aus. Der Kalte Krieg tobte in der Welt, und dies brachte erhebliche Investitionen in die Verteidigungsentwicklung mit sich.
Die technische Revolution, die nach dem Zweiten Weltkrieg über die Armeen der Welt hinwegfegte, erforderte nicht triviale technische Lösungen im Transportbereich. Der zweite Fortschrittsmotor waren niedrige Preise für fossile Kohlenwasserstoffe. Zusammen mit den fehlenden Umweltstandards gingen extrem gefräßige Multi-Tonnen-Monster in Produktion.
In der Sowjetunion waren das Special Design Bureau des Moskauer ZIL und das weißrussische MAZ für die fortschrittlichsten in der militärischen Automobilindustrie verantwortlich. Das erste Unternehmen wurde von dem legendären Vitaly Grachev geleitet, und die Minsker SKB wurde von keinem weniger bedeutenden Boris Shaposhnik geleitet. Natürlich darf man die einzigartigen Entwicklungen der Hauptstadt NAMI nicht vergessen, die zu einem erheblichen Teil von Verteidigungsfahrzeugen besetzt war.
Über dem Meer saßen sie auch nicht untätig daneben. Und sie geben in vielerlei Hinsicht den Ton für die weltweite militärische Automobilindustrie an. Der Status der Automobilmacht Nr. 1 erforderte die Einhaltung.
In der Vielfalt der militärischen Ausrüstung nimmt die Maschine der heute wenig bekannten Firma LeTourneau einen besonderen Platz ein.
Das Unternehmen wurde 1919 von Robert Gilmour LeTourneau gegründet und war von Anfang an auf gigantische Dimensionen ausgerichtet. Berühmt wurde das Büro durch die Lieferung der LeTourneau T4 Panzertransporter mit Gelenkrahmen an die amerikanische Armee. Die ersten Fahrzeuge erschienen 1944 beim Militär und wurden hauptsächlich für den Transport von M4-Panzern eingesetzt.
1953 wurde LeTourneau aufgrund der Fusion mit WABCO in R. G. LeTourneau-Westinghouse umbenannt. 1954 erhält die erneuerte Firma einen Auftrag über ein Schneemobil für einen US-Militärstützpunkt in der Antarktis.
Als Ergebnis wird ein einzigartiger, 21 Tonnen schwerer 400-PS-Sno-Buggy TC264 mit elektrischem Getriebe an die Armee geschickt. Der Zweiachser war mit acht Doppel-Niederdruckrädern ausgestattet. Die riesigen Naben beherbergten hauseigene Motorräder.
Inspiriert vom Schneebuggy baute LeTourneau 1955 den Schneezug Sno-Train LCC1 mit drei Anhängern und einer Tragfähigkeit von 45 Tonnen. Das einzige Fahrzeug, das bis 1962 erfolgreich auf amerikanischen Militäranlagen in Grönland eingesetzt wurde. Das Schema eines Landzuges für Eis- und Sandwüsten war wie folgt: Die "Lokomotive" beherbergte einen 600 PS starken Cummins-Dieselgenerator, der über Stromkabel das Motorrad auf aktiven Anhängern speiste. Später wurde diese Logik auf andere Projekte der Firma übertragen.
Bevor wir zur Hauptfigur der Geschichte übergehen - dem monströsen LeTourneau TC-497, ist der "taktische schwimmende Brecher" Transphibian Tactical Crusher zu erwähnen.
Die Hauptaufgabe dieses 95-Tonnen-Panzerkombinats bestand darin, Durchgänge für amerikanische Infanterie im vietnamesischen Dschungel zu schaffen. Das Monster ruhte mit drei hohlen Stahltrommeln auf dem Boden und gab der Struktur Auftrieb.
3,7-Meter-Trommeln mit eingebauten Elektromotoren brachen und hackten vietnamesisches Holz und machten eine viele Meter lange Lichtung im Wald für Soldaten und Ausrüstung frei. Es sind zwei gebaute Maschinen bekannt, die sich in der Bauart der Trommelbrecher unterscheiden. Allein diese Entwicklung hätte LeTourneau gereicht, um in die weltweite Ruhmeshalle der Automobilexoten einzutreten.
Aber das wirklich verrückte Projekt war der 450 Tonnen schwere LeTourneau TC-497-Straßenzug, der im Rahmen des OTTER-Projekts (Overland Train Terrain Evaluation Research) entwickelt wurde.
Projekt OTTER
In den späten 1950er Jahren benötigte die amerikanische Armee ein Fahrzeug, das in einer nuklearen Apokalypse mehrere hundert Tonnen Fracht transportieren konnte. Es wurde davon ausgegangen, dass die Sowjetunion mit einer Serie von mehreren Streiks die Bahnverbindung in strategische Richtungen lahmlegt.
Die Lösung schien im Bau eines riesigen Landzuges auf Niederdruckreifen zu liegen. Auf einer vorgeplanten Route mussten solche Monster für einige Zeit die postnukleare Logistik bereitstellen. Das Projekt erhielt den Namen OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) und die grundlegenden Anforderungen an den Wagen wurden 1958 formuliert.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Idee, die jetzt absurd erscheint, nicht neu war. Zu diesem Zeitpunkt hatte LeTourneau bereits eine ähnliche "Raupe" entwickelt und getestet, nur als Holztransporter. Der VC-12 Tournatrain wurde 1953 nach einem bewährten Schema mit zwei Cummins V-12 Dieselgeneratoren (insgesamt 1.000 PS) und 32 Motorrädern gebaut.
Sogar das Hauptproblem des Handlings einer so langen und flexiblen Struktur in Kurven konnten die Entwickler lösen. Ein ausgeklügeltes elektronisches System drehte zu einem genau definierten Zeitpunkt die Räder der Anhänger, sodass der Zug eine Schlange vollführen und im Kreis fahren konnte.
Trotzdem wurde das Auto nicht vertrieben, da es unter städtischen Bedingungen äußerst ungeschickt war.
In militärischer Hinsicht wurde der Landzug LeTourneau TC-497 Mark II genannt und war viel größer als sein Waldvorfahre. Die maximale Länge betrug etwa 200 Meter und das Leergewicht über 450 Tonnen, davon 150 Nutzlast.
Es ist immer noch der längste Überland-Straßenzug der Welt. Und sehr groß - die Höhe des Kopfwagens mit dem Cockpit betrug über 9 Meter! Der Rekord waren auch die Kosten von 3,7 Millionen Dollar, was für ein Fahrzeug Ende der 50er Jahre astronomisch war.
Dieselmotoren waren für einen solchen Koloss kaum geeignet - der Einbau von großen Schiffsmotoren war erforderlich, und dies war für Landmaschinen nicht akzeptabel. Als recht kompakt erwies sich die Gasturbine Solar 10MC mit einem Fassungsvermögen von 1170 Litern. mit. jeweils, die in Höhe von vier Stück in der Kopf-"Lokomotive" und drei Zwischenanhängern eingebaut wurden. Wie üblich Motoren mit einer Gesamtkapazität von unter 5 Tausend Litern. mit. erzeugter Strom an 54 Radmotoren übertragen.
Bei jedem Anhänger war das vordere Radpaar lenkbar, wodurch der Tausendfüßler durch ein ausgeklügeltes elektronisches System Hindernissen ausweichen, sich in einem Bogen, einer Schlange und im Kreis bewegen konnte. Der Durchmesser jedes Rades betrug übrigens 3,5 Meter.
Die Wahl der Niederdruckreifen war kein Zufall – nur so konnte der nötige Bodendruck des insgesamt unter 450 Tonnen schweren Wagens erreicht werden.
All dies deutet darauf hin, dass die Hauptelemente des TC-497 Sand und Schnee waren. Die Besatzung bestand aus sechs Personen, denen alle Annehmlichkeiten zur Verfügung gestellt wurden - eine Kombüse, Toilette, Waschküche und Ruheräume. Den Ingenieuren gelang es sogar, einen Locator auf dem Dach des Kopffahrzeugs zu installieren. Das Design des Zuges war modular und erlaubte dem Monster theoretisch, sich über mehrere Kilometer zu erstrecken.
Der erste und, wie sich herausstellte, einzige LeTourneau TC-497 wurde im Februar 1962 auf dem Yuma-Testgelände in Arizona in roter Lackierung getestet. Das Ganze geschah natürlich in einer Atmosphäre strengster Geheimhaltung. Mit einer Vollbetankung konnte der Lastzug bis zu 650 km im Wüstenklima zurücklegen. Die Reichweite des Fahrzeugs konnte leicht erhöht werden – ein paar Anhänger mit Sprit reichten.
Die Höchstgeschwindigkeit während der Tests wurde innerhalb von 35 km / h aufgezeichnet. Der Landzug für den Doomsday hielt den Prüfungen der Wüste mit Würde stand. Und bei LeTourneau warteten sie auf die Entscheidung, in den Dienst zu treten.
Aber Sikorsky hat mit seinem neuesten Transporthubschrauber CH-54 Tarhe alles ruiniert. Einfache Berechnungen zeigten einen klaren Vorteil beim Betrieb von fliegenden Lastwagen über Landzügen.
Zehn bis zwölf CH-54 Tarhe waren in der Lage, Fracht zu transportieren, die eine riesige LeTourneau TC-497 erforderte. Es war auch viel schneller und musste nicht so sorgfältig geplant werden.
Sechs Jahre nach dem Testen seines Rekordmodells wurde die Militäreinheit LeTourneau geschlossen. Und das sechsrädrige Kopfteil des Mega-Zugs dient nun als Denkmal auf dem Yuma-Testgelände.
Und niemand weiß wirklich, wo die einzigartigen Trailer geblieben sind.