Die rasante Entwicklung des Flugzeugbaus in den dreißiger Jahren brachte der amerikanischen Firma Seversky Berühmtheit. Es wurde 1928 vom Ingenieur und Piloten Alexander Seversky gegründet, der Russland verließ. Die Firma dieses russischen Emigranten beschäftigte sich hauptsächlich mit der Entwicklung und Produktion von Amphibienflugzeugen.
In den vierziger Jahren verließ A. Seversky die direkte Geschäftsführung des Unternehmens. Und im Sommer 1939 erhielt es einen neuen Namen "Republic Aviation Corporation", oder einfacher "Republik". Präsident wurde der Amerikaner Alfred Marchev. Vizepräsident und Chefdesigner blieb Alexander Kartvelli, ein talentierter Ingenieur und ebenfalls russischer Emigrant. Er arbeitete lange mit Alexander Seversky zusammen und bewahrte viele von Severskys Ideen und Handschriften in seinen Autos auf.
1940 entwickelte das Unternehmen einen neuen Jäger P-43 "Lancer", der eine Höchstgeschwindigkeit von 570 km / h hatte und eine Reichweite von bis zu 1000 km hatte. Allerdings entsprach das Flugzeug nicht mehr den Anforderungen der US Air Force. Zu dieser Zeit schufen die amerikanischen Unternehmen Lockheed, Bell und Curtiss die Jäger P-38, P-39, P-40, die viel höhere Flug- und technische Eigenschaften hatten.
Unter der großen Anzahl von Flugzeugtypen der US Air Force gab es jedoch keinen einmotorigen Langstrecken-, Höhen- und Hochgeschwindigkeits-Geleitjäger zum Schutz strategischer Langstreckenbomber. 1940 unterzeichneten Vertreter der US-Luftwaffe mit der Firma einen Vertrag über 62 Millionen Dollar für die Serienproduktion eines solchen Flugzeugs.
Am 6. Mai 1941 ging ein experimenteller Prototyp des Jägers, der die Bezeichnung XP-47B erhielt, in die Luft. Die Flugeigenschaften des Autos übertrafen alle Erwartungen. Im Horizontalflug beschleunigte es auf 657 km / h, was 50-70 km / h höher war als alle anderen Jäger dieser Zeit, mit Ausnahme der sowjetischen MiG-3, die eine Geschwindigkeit von 640 km / h hatte.
Das Flugzeug war mit dem neuesten Pratt-Whittney XR-2800-21 Turbomotor ausgestattet (bei maximaler Leistung erreichte seine Leistung 2000 PS). Kein anderer Jäger der Welt hatte zu dieser Zeit einen so starken Motor. Damals waren es Turbolader, die zur Achillesferse aller Hochgeschwindigkeitsautos wurden. Das solide Gewicht und die technische Unvollkommenheit dieser Geräte, häufige Ausfälle machten alle Vorteile solcher Kraftwerke zunichte.
Den meisten Konstrukteuren gelang es nicht, das Problem der Zuverlässigkeit des Turboladerantriebs mit den glühenden Abgasen des Motors zu lösen, die schnell durch seine Turbine brannten. Aber Kartvelli fand eine ziemlich originelle Lösung. Den Turbolader montierte er nicht wie üblich am Motor, sondern im hinteren Rumpf. Er streckte Luftkanäle und ein langes Auspuffrohr fast durch den gesamten Rumpf. Dies führte natürlich zu einer deutlichen Gewichtszunahme der Flugzeugstruktur. Aber der Turbolader, der bereits die Abgase abgekühlt hatte, arbeitete ohne Unterbrechung. Es gelang, die Länge der Rumpfnase erheblich zu reduzieren, wodurch die Sicht des Piloten aus dem Cockpit etwas verbessert werden konnte.
Kartvelli verwendete auch eine originale Auspuffanlage am Jäger. Wenn das Triebwerk im Nennbetrieb lief, wurden die Abgase jedes Zylinders in einen einzigen Verteiler geleitet und durch zwei verstellbare Düsen an den Seiten in der Nase des Flugzeugs ausgestoßen. Als der Pilot neben dem Nachfüllen von Treibstoff die Leistung des Kraftwerks erhöhen musste, blockierte er die Düsenklappen. In diesem Fall wurden die glühenden Abgase zum Turbolader umgeleitet und dann in eine gemeinsame Düse ausgetreten, die sich unter dem Leitwerk befand.
Gleichzeitig wurde ein weiteres technisches Problem gelöst. In einem Turbolader komprimiert, war die Luft ziemlich heiß und musste abgekühlt werden, bevor sie dem Motor zugeführt wurde. Und nun wurde eine Rohrleitung mit Heißluft durch einen konventionellen Luftkühler geführt, der sich ebenfalls im Heckrumpf befand. Die für den Kühler benötigte Luft strömt durch den frontalen Lufteinlass unter dem Kraftwerk ein. Dann ging es durch einen langen Kanal. Er kühlte die erwärmte Luft, die vom Turbolader zum Motor im Kühler strömte und durch zwei an den Seiten des Rumpfes angebrachte Flachdüsen im Heckteil austrat. Eine gewisse Menge erhitzter Luft aus dem Turbolader wurde auch in die Flügelebene geleitet, um das Schmiermittel für Maschinengewehre bei Höhenflügen zu erhitzen.
Cartvelli versuchte, die Aerodynamik des neuen Flugzeugs zu verbessern. Als Initiale nahmen sie eine äußere Form an, ähnlich der des Lancer-Jägers. Die stromlinienförmige Rumpfnase hat sich trotz ihres recht großen Querschnitts als sehr aerodynamisch perfekt herausgestellt. Die Cockpithaube zeichnete sich durch einen spitzen Bug aus. Dahinter ging es in einen länglichen dünnen Gargrot über.
Kartvelli installierte auf der P-47 einen Flügel mit einer relativ kleinen Fläche. Und wenn für fast alle Jäger dieser Zeit die spezifische Flügellast etwa 150-200 kg / m2 betrug, erreichte dieser Wert für die P-47 213 kg / m2. Und bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs stieg er sogar auf 260 kg / m2. Um das Hauptfahrwerk in einem relativ kleinen Flügel unterzubringen, mussten die Konstrukteure spezielle Vorrichtungen anbringen, die die Länge des Fahrwerks zum Zeitpunkt der Reinigung reduzieren.
Trotz der hervorragenden Höhen- und Geschwindigkeitseigenschaften sowie der guten Bewaffnung zeigte der Jäger P-47 jedoch eine unzureichende Manövrierfähigkeit. Dies war vor allem auf das sehr hohe Gewicht der Flugzeugzellenstruktur und das große Volumen an Treibstofftanks zurückzuführen. Das Fluggewicht des Prototyps erreichte 5,5 Tonnen (später auf 9 Tonnen erhöht). Dies kam dem Gewicht einiger zweimotoriger Bomber nahe und war praktisch doppelt so hoch wie das der meisten Jäger dieser Zeit. Die schwersten Einheiten wie Motor, Kompressor, Waffen mit Munition befanden sich in einem Abstand vom Schwerpunkt, dies wirkte sich auch äußerst negativ auf die Manövrierfähigkeit des Jägers aus.
Im Frühjahr 1942 verließen die ersten Serienfahrzeuge mit der Bezeichnung P-47B für die US Air Force die Werkstätten des Werks Repablic. Im November 1942 begannen sie, in die Kampfeinheiten der britischen Luftwaffe einzutreten.
Das Auftauchen von "Donnerblitzen" an den Fronten des Zweiten Weltkriegs ermöglichte es der alliierten Bomberfliegerei, schrittweise von Nacht- auf Tagangriffe auf die wichtigsten Industriezentren Nazi-Deutschlands umzustellen.
Im Winter 1942 erhielt die republikanische Firma einen zweiten Auftrag zur Lieferung von P-47-Jägern. Daher musste das Unternehmen die Produktion anderer Flugzeugtypen vollständig einstellen.
Während der Test- und Betriebszeit der P-47 kam ein sehr schwerwiegender Nachteil ans Licht. Trotz des riesigen Kraftstoffvorrats von 1155 Litern betrug die maximale Flugreichweite bei einer Geschwindigkeit von 0,9 vom Maximum etwa 730 km. Natürlich waren solche Geschwindigkeiten nicht erforderlich, um die Bomber zu eskortieren, und der Thunderbolt flog in der günstigsten Betriebsart des Kraftwerks bis zu 1500 km weit. Im Falle einer Luftschlacht wurde jedoch zu schnell Treibstoff verbraucht und es gab nicht genug Treibstoff, um zurückzukehren. Dies führte zur Schaffung einer neuen Modifikation, die die Bezeichnung P-47C erhielt. Dieser "Thunderbolt" konnte einen zusätzlichen Außenbordtank mit einem Volumen von bis zu 750 Litern unter dem Rumpf tragen, und seine Flugreichweite erhöhte sich sofort auf 2000 km. Um den normalen Betrieb des Motors für lange Zeit zu gewährleisten, wurde das Volumen des Öltanks erhöht.
1942 begann die Produktion von "Thunderbolts" der S-1-Serie. Bei diesen Maschinen wurde Wasser in das Arbeitsgemisch eingespritzt, das in die Motorzylinder gelangte. Dadurch konnte die Leistung für kurze Zeit von 5 Minuten um 300 PS gesteigert werden. Diese Betriebsart des Kraftwerks wurde als Notfall bezeichnet. Durch die Erhöhung der Leistung des Kraftwerks konnten die R-47-Flugzeuge der S-1 - S-5-Serie trotz der Erhöhung des Fluggewichts auf 6776 kg Geschwindigkeiten von bis zu 697 km / h in einer Höhe fliegen von 9000 m.
Durch die Platzierung eines 57-Liter-Wassertanks verlängerte sich die Länge ihrer Rümpfe um 20 cm. Seit 1943 begann die Produktion des P-47D-Flugzeugs, der massivsten Version des P-47-Jägers. In der Regel waren sie mit einem Paar zusätzlicher Unterflügelhalter ausgestattet. Sie konnten zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 568 Litern aufhängen. Der Gesamtkraftstoffvorrat erreichte 2574 Liter. Die Flugreichweite erreicht - 3000 km.
Die US-Luftwaffe brauchte solche Flugzeuge dringend: Die Staffeln der "fliegenden Festungen" erlitten weiterhin schwere Verluste durch deutsche Abfangjäger. Daher übertrug die US-Regierung 1943 ein weiteres staatliches Werk in Evansville, Indiana, an das republikanische Unternehmen.
"Thunderbolts" mit dem Codenamen P-47G wurden auch von der Curtiss-Wright-Flugzeugfirma in ihrem Werk in Buffalo, New York, hergestellt. Die Bezeichnung dieser Maschinen wurde um die Buchstaben CU (die ersten beiden Buchstaben des Firmennamens) ergänzt. Kämpfer, die in den Fabriken der republikanischen Firma (in den Städten Farmingdale und Evansville) hergestellt wurden, erhielten zusätzlich die Buchstaben RE bzw. RA in der Bezeichnung.
1944 wurde einer der P-47D-10RE-Jäger mit dem R-2800-63-Triebwerk in der UdSSR getestet. Das Design des Kämpfers wurde im Bureau of New Technology von TsAGI gründlich untersucht. Die Piloten des LII und des Air Force Research Institute führten Tests des Thunderbolt in der Luft durch, verfeinerten seine Flugleistungen, die, wie bei der amerikanischen Technologie üblich, etwas niedriger ausfielen als die vom Unternehmen angegebenen.
Insgesamt enttäuschte die P-47 unsere Testpiloten. Der berühmte Ingenieur-Pilot der LII M. L. Gallay beschrieb seine Eindrücke vom Thunderbolt so: „Schon in den ersten Minuten des Fluges wurde mir klar – das ist kein Jäger! Stabil, mit einem geräumigen und komfortablen Cockpit, komfortabel, aber kein Kämpfer. Die P-47 hatte eine unbefriedigende Manövrierfähigkeit in der horizontalen und insbesondere in der vertikalen Ebene. Der Jäger beschleunigte langsam, war aufgrund seines hohen Gewichts träge. Dieses Flugzeug war perfekt für einen einfachen Streckenflug ohne harte Manöver. Aber das ist für einen Kämpfer nicht genug."
Thunderbolt-Jäger waren für die sowjetische Luftwaffe nicht geeignet. Entworfen, um Langstreckenbomber in großer Höhe zu eskortieren, waren sie in unserem Land arbeitslos. Zu dieser Zeit waren fast alle sowjetischen Jagdflugzeuge ausschließlich an der Durchführung taktischer Kampfeinsätze beteiligt - der Luftversorgung der Bodentruppen vor Angriffen deutscher Bomber, der Eskortierung ihrer Frontbomber und Angriffsflugzeuge und der Zerstörung feindlicher Flugzeuge in der Luft. Darüber hinaus führten die Deutschen fast alle Luftoperationen an der Ostfront in Höhen unter 5000 m durch, dennoch traten etwa 200 Thunderbolt-Jäger bei unserer Luftwaffe in Dienst.
Die Amerikaner benutzten die P-47 so. B-17-Bomber marschierten in enger Formation und erzeugten dichtes Abwehrfeuer, das sich zuverlässig verteidigte. "Thunderbolts" agierten auch in ziemlich großen Gruppen und vertrieben "Messerschmitts" und "Fockewulfs" auf den fernen Ansätzen der Bomber, gaben dem Feind keine Möglichkeit, effektiv anzugreifen. Die "Thunderbolts" hatten nicht so viele Siege - ein feindliches Flugzeug wurde bei 45 Einsätzen abgeschossen oder beschädigt, obwohl einige P-47-Piloten immer noch einen Kampfwert von mehr als einem Dutzend abgeschossenen Flugzeugen hatten. Am produktivsten waren Francis Gabreski und Robert Johnson (jeweils 28 Siege), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam und Gerald Johnson (18).
1944 wurde im Westen eine zweite Front eröffnet. Thunderbolts wurden verwendet, um Bodenziele aus geringer Höhe anzugreifen. Und das ist nicht überraschend. Tatsächlich gab es in der US-Luftfahrt keine spezialisierten Kampfflugzeuge, und die P-39, P-40, P-51 und natürlich die P-47 waren ziemlich stark an der Erfüllung ihrer Aufgaben beteiligt.
Es stellte sich heraus, dass er dafür besser geeignet war. Die P-47 hatte eine große Reichweite, sie konnte das tiefe Heck des Feindes erreichen. Es stellte sich heraus, dass die Geschwindigkeit am Boden und insbesondere bei schwebenden Bomben niedriger war als die der wichtigsten Nazi-Kämpfer. Aber andere Sturzkampfbomber und Kampfflugzeuge blieben weit zurück. Darüber hinaus konnte der Thunderbolt eine ziemlich schwere Bombenlast tragen. R-47 (Serien von D-6 bis D-11, sowie G-10 und G-15) nahm auf der ventralen Halterung anstelle eines zusätzlichen Tanks eine 227-Kilogramm-Bombe oder mehrere Bomben mit geringerem Gewicht auf. Wenig später, beginnend mit der D-15-Serie, wurden zwei weitere aufgehängt, jeweils 454 kg. Sie befanden sich auf den Unterflügel-Hardpoints. Damit erreichte die Gesamtbombenlast 1135 kg, was mit der Kampflast vieler Bomber dieser Zeit vergleichbar war.
Die P-47 hatte eine starke Maschinengewehrbewaffnung. Dies erlaubte ihm natürlich nicht, effektiv auf feindliche Panzer wie die Il-2 oder Ju-87C zu feuern, auf denen 23- und 37-mm-Kanonen montiert waren. Es stellte sich jedoch heraus, dass acht großkalibrige Maschinengewehre völlig ausreichten, um Autos, Dampflokomotiven und andere ähnliche Geräte zu zerstören, um die Arbeitskraft zu vernichten.
Viele Thunderbolts trugen sechs Raketenwerfer mit Panzerfäusten. Solche gewaltigen P-47-Staffeln schafften es zusammen mit den britischen Kampfflugzeugen Typhoon und Mosquito während der Landung der anglo-amerikanischen Truppen in der Normandie praktisch, den Transport von Hitlers Truppen zu stören und erlaubten den Deutschen nicht, rechtzeitig Verstärkung zu liefern.
Der Thunderbolt war eine ziemlich zähe Maschine. Ermöglicht wurde dies durch den luftgekühlten Sternmotor und die fehlenden Treibstofftanks im Flügel, die aufgrund ihrer großen Fläche meist zuerst getroffen wurden. Die Treibstofftanks im Rumpf wurden abgedichtet.
Der Pilot wurde zusätzlich von vorne mit Panzerglas und Stahlpanzerung geschützt und bei einem Angriff von hinten - mit einer gepanzerten Rückplatte, einem Zwischenkühler und einem Turbolader - führte deren Beschädigung nicht zu einem Absturz des Flugzeugs. Der unter dem Rumpf verlaufende Luftkühlertunnel sowie die seitlich verstreckten Auspuffrohre und Luftkanäle bedeckten Pilot, Tanks und andere lebenswichtige Strukturelemente und Baugruppen.
Das interessanteste und ungewöhnlichste Element im Design der P-47 war ein spezieller Stahlfachwerkski, der sich unter dem Rumpf befand. Sie schützte den Jäger bei einer Notlandung mit eingefahrenem Fahrwerk vor Zerstörung. Mit einem Wort, die P-47 wurde zu einem Jagdbomber.
Gleichzeitig mit der Serienproduktion der Thunderbolt suchte das republikanische Unternehmen nach Möglichkeiten, das Flugzeug weiter zu verbessern. Mehrere Versuchsmaschinen wurden erstellt. Insbesondere wurde bei einem der R-47V-Jäger ein Druckcockpit installiert. Auf der anderen Seite - ein Flügel mit einem laminaren Profil, der im Vergleich zum üblichen weniger Widerstand hatte. Diese Flugzeuge wurden als XP-47E bzw. XP-47F bezeichnet.
Aber das Hauptaugenmerk lag auf Versuchsfahrzeugen mit anderen Motoren. Eines davon, das XP-47N-Flugzeug, unterschied sich am meisten von allen P-47-Varianten. Auf dieser Maschine wurde ein experimenteller flüssigkeitsgekühlter 16-Zylinder-Motor Chrysler XI-2220-11 mit einer Startleistung von 2500 PS installiert.
Es stimmt, es hat lange gedauert, bis der XP-47N fertig war. Sein Erstflug fand erst Ende Juli 1945 statt. Die Höchstgeschwindigkeit überschritt 666 km/h nicht.
Als erfolgreicher erwies sich das Versuchsfahrzeug mit der Bezeichnung XP-47J. Es war ein leichtes Jagdflugzeug mit einem Startgewicht von 5630 kg. Die Bewaffnung war Standard - sechs Maschinengewehre. Luftgekühlter Motor R-2800-57 mit einer Startleistung von 2800 PS. Im Juli 1944 erreichte dieses Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 793 km/h, im Herbst desselben Jahres dann 813 km/h in einer Höhe von 10.500 m.
Bei Flugtests erreichte die XP-47J nach Angaben der US Air Force eine Geschwindigkeit von 816 km/h. Die Steiggeschwindigkeit betrug knapp 30 m/s. In seinen Höhen- und Geschwindigkeitseigenschaften übertraf es alle damals weltweit bekannten Kolbenflugzeuge.(Das einzig Verwirrende ist, dass die offizielle Fluggeschwindigkeit nie als Weltrekord registriert wurde.)
1944 wurde ein weiterer experimenteller XP-72-Jäger unter der Führung von A. Kartvelli entwickelt. Tatsächlich war es ein gewöhnlicher Thunderbolt, der mit einem R-4360 Wasp Major-Motor mit einer Leistung von 3650 PS ausgestattet war. (was zu einer erheblichen Änderung der Form der Nase des Flugzeugs führte). Zwei Beispiele des Kämpfers wurden gebaut. Auf einem von ihnen wurde ein konventioneller vierblättriger Propeller installiert, auf dem anderen - zwei koaxiale dreiblättrige. Die Höchstgeschwindigkeit des letzteren erreichte 788 km / h in einer Höhe von 6700 m.
Trotz der erreichten hohen Ergebnisse gingen die neuen Autos nicht in Serie. Die Motoren waren nicht zuverlässig, das Flugzeug erforderte viel Feinabstimmung und die Manövrierfähigkeit wurde noch schlechter. Darüber hinaus war der Zweite Weltkrieg bereits zu Ende, und der Vorstand des republikanischen Unternehmens beschloss, ohne die Produktionsrate der Jäger zu beeinträchtigen, ihre evolutionäre Verbesserung durchzuführen.
So wurde beim Jagdflugzeug P-47D der Serie 22 ein neuer Propeller mit großem Durchmesser mit Blättern einer anderen Konfiguration installiert. Die Steiggeschwindigkeit erhöhte sich um knapp 2 m/s.
Ab 1944, beginnend mit der D-25-Modifikation, wurden die P-47-Jäger mit einer neuen tropfenförmigen Cockpithaube hergestellt, die dem Piloten eine Rundsicht ermöglichte. Gleichzeitig wurde das Volumen des rumpfinternen Hauptkraftstofftanks um weitere 248 Liter erhöht. Das Volumen des Wassertanks beträgt 57 bis 114 Liter.
Die Arbeit an der Entwicklung des experimentellen XP-47J war nicht umsonst. Ab Ende 1944 wurde der verbesserte R-2800-57-Motor auf serienmäßigen "Thunderbolts" installiert, die die Bezeichnung R-47M erhielten. Im Horizontalflug erreichte ihre Höchstgeschwindigkeit in 9150 m Höhe nach Angaben des Unternehmens 756 km/h.
Es ist interessant festzustellen, dass die P-47M-Jäger speziell für die Bekämpfung der deutschen V-1-Marschflugkörper entwickelt wurden, die die Deutschen auf London abfeuerten.
Die neueste Version der "Thunderbolt" war der Langstrecken-Höhenjäger der superschweren Klasse P-47N. Er hatte erhebliche Unterschiede zu den Maschinen früherer Modifikationen. Wie die R-47M wurde sie von einem R-2800-57-Motor mit einer Leistung von 2800 PS angetrieben. Das Volumen der Kraftstofftanks war jedoch viel größer. Es wurde unmöglich, zusätzlichen Treibstoff in den Rumpf zu bringen, und es gab keine Flügeltanks auf der Thunderbolt. Deshalb haben die Designer des republikanischen Unternehmens einen komplett neuen Flügel entworfen. Umfang und Fläche vergrößert. Ein dünneres Profil und neue Enden wurden verwendet. Aber das Wichtigste ist, dass noch Treibstofftanks mit einem Volumen von 700 Litern im Flügel platziert wurden!
Außerdem sorgten sie für die Aufhängung von zwei großen Zusatztanks mit je 1136 Liter Volumen unter der Tragfläche und einem 416 Liter unter dem Rumpf. Insgesamt konnte die P-47N fast 4800 Liter Kraftstoff an Bord aufnehmen. Das normale Fluggewicht der Flugzeuge der D- und M-Serie betrug etwa 6500 kg, bei Volllast erreichte es 9080 kg.
Das Auto konnte bis zu 3.780 km weit fliegen und fast 10 Stunden in der Luft bleiben. Dies wiederum erforderte die Installation eines Autopiloten darauf.
In der Schockversion konnten anstelle von aufgehängten Treibstofftanks unter den Flügeln der R-47N zwei Bomben mit je 454 kg und 10 Raketen des Kalibers 127 mm aufgehängt werden. Die Höchstgeschwindigkeit erreichte 740 km / h in einer Höhe von 9150 m, die Steiggeschwindigkeit trotz des großen Fluggewichts von 15, 25 m / s. Diese Flugzeuge operierten jedoch selten gegen Bodenziele und wurden in der Endphase des Krieges hauptsächlich dazu verwendet, die strategischen B-29-Bomber zu eskortieren, die Japan überfielen.
Jäger "Thunderbolt" wurden bis zur vollständigen Niederlage Japans in Massenproduktion hergestellt. Das Werk in Evansville wurde dann geschlossen und an die Regierung zurückgegeben.
Während des Krieges baute die republikanische Firma 15 329 P-47-Jäger. Davon P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 und P-47N -1818. Das Unternehmen produzierte eine Anzahl von Ersatzteilen, die etwa 3.000 Flugzeugen entspricht. Fast 350 P-47G-Jäger wurden von Curtis hergestellt. So wurde die P-47 "Thunderbolt" während des Zweiten Weltkriegs zum massivsten amerikanischen Jagdflugzeug.
