Die Lockheed P-38 Lightning ist ein ungewöhnlicher Jäger. Und die Lightning-Geschichte beginnt mit einer ungewöhnlichen Frage.
Warum sollte die Lightning ein so kräftiges Cockpit haben?
Das Flugzeug wurde auf einem Zweiträger-Layout gebaut, wobei sich das Cockpit in der Mitte der Rumpfgondel befand. Und mit dieser Gondel ist ein Geheimnis verbunden. Die Gondel ist groß - ihre Länge war mehr als 6 Meter, und die größte Querabmessung (Höhe) an der Stelle, an der der Pilotensitz war , 2 Meter erreicht!
Das ist sehr lustig, denn der Mittelteil der Lightning ist länger als der gesamte sowjetische I-16-Jäger, vom Propeller bis zur Hinterkante des Ruders! Und nur ein paar Meter kürzer als die MiG-3.
Der 6-Meter-Teil des MiG-Rumpfs reichte aus, um einen fast tonnenschweren Motor (die Länge des AM-35-Zylinderblocks beträgt mehr als 2 Meter!) das Cockpit mit Sitz, Instrumenten und Bedienelementen, gefolgt von einem abgesenkten Gargrot, der sich sanft in einen vertikalen Kiel verwandelt. Der Kiel fügte der Länge der MiG die verbleibenden paar Meter hinzu (die Gesamtlänge des Jägers beträgt 8,25 m).
Rumpfgondel "Lightning" (auch über 6 Meter) reichte aus irgendeinem Grund nur für Cockpit und Waffen: 20-mm-Kanone und vier Maschinengewehre. Nichts Überraschendes für diese Zeit. Die MiG-3 einer der Modifikationen demonstrierte auch die Möglichkeit, zwei synchronisierte 20-mm-Kanonen über dem Motor vor dem Cockpit des Piloten zu installieren (es war genug Platz vorhanden, die Frage war im Motor nach der erforderlichen Leistung).
Der Mittelteil des Lightning war nicht nur lang, sondern unerwartet hoch! Ein derart dimensionierter Rumpf würde ausreichen, um ein Triebwerk mit darunter hervorstehendem Ölkühler aufzunehmen.
Aber die Triebwerke der Lightning befanden sich vor den Rumpfträgern, links und rechts von der zentralen Gondel.
Die Treibstofftanks der Lightning befanden sich im Flügel.
Nichts Bedeutenderes im mittleren Abschnitt der P-38 sollte theoretisch nicht sein. Aufgrund ihrer Leichtigkeit erhielt die Gondel sogar eine tragende Hülle (also ohne Netzteil): Glatte Duraluminiumbleche sorgten für die nötige Festigkeit.
Wofür wurde der nutzbare Platz in der Gondel ausgegeben?
Antwort: Der gesamte untere Teil wurde vom Fach des Bugfahrwerks eingenommen! Und an diesem Punkt wird die Lightning-Geschichte völlig absurd. Dies ist jedoch nie ein Witz. Jeder kann sich durch den Vergleich der Zahlen und Zeichnungen von der Gültigkeit der Schlussfolgerungen überzeugen.
Vor zwanzig Jahren machte der russische Historiker-Forscher Oleg Teslenko erstmals auf die paradoxe Konstruktion von Lightning aufmerksam. Außerdem erweiterte er seine Sicht des Problems etwas und erhielt unerwartete Ergebnisse. Man kann sagen, dass er die gesamte Arbeit für Clarence "Kelly" Johnson erledigt hat - den berühmten Flugzeugkonstrukteur, zusätzlich zu "Lightning", der an der Entwicklung der U-2 und des umstrittenen F-104-Jägers mit dem Spitznamen "Lightning" beteiligt war "Witwenmacher."
Sie können die Meinung von Enthusiasten und allerlei Amateuren auf unterschiedliche Weise behandeln. Aber wie aus dem Epos mit der F-104 hervorgeht, sind auch Profis wie Kelly Johnson in der Lage, grobe Fehler zu machen.
Daher hat der dargestellte Standpunkt das Recht, geäußert zu werden. Es bietet viel Nahrung für den Geist und entwickelt kreatives Denken.
Der gesamte untere Teil der P-38-Rumpfgondel wurde vom Bugfahrwerksfach eingenommen. Aber das ist nicht alles. Selbst unter Berücksichtigung des maximalen Reifendurchmessers (500 mm) zwischen dem eingefahrenen Chassis und dem Deck der Pilotenkabine ergab sich ein "Spalt" von 30 Zentimetern. Extra freier Speicherplatz.
Darüber hinaus gibt es ein noch paradoxeres Element im Design.
Idealerweise ist die Gondel lang genug, um das Fahrwerksrad in eingefahrener Form hinter der Rückenlehne des Pilotensitzes zu platzieren. In Wirklichkeit befand es sich genau unter dem Cockpit. Als ob Clarence Johnson alles getan hätte, um die Höhe der Gondel zu erhöhen!
Und das tat er wirklich.
Clarence Johnson war sich bewusst, dass bei dem gewählten Dreipunktfahrwerk mit Bugstrebe die Länge der Hauptstreben nicht ausreichte, um einen sicheren Abstand von den Propellern zum Boden zu gewährleisten. Vor allem bei der Lightning, die im Vergleich zu klassischen Jägern, die den Propeller in der Nase hoch über dem Boden hatten, ein geometrisch ungünstiges Triebwerkslayout aufwies.
Nur eine lange Nasenstrebe, die sich in diesem Fall als zu lang und zerbrechlich erwies, konnte das Flugzeug "anheben". Bei der Landung drohten häufige Fahrwerksbrüche.
Viele Konstrukteure befanden sich in einer ähnlichen Situation - als Flugzeuge aus verschiedenen Gründen einen großen "Freiraum" benötigten, ohne das Fahrwerk verlängern zu können. Daher änderten die Konstrukteure das Flugzeug selbst auf die eine oder andere Weise und "unterschätzten" es in den Befestigungspunkten der Streben.
Das bekannteste Beispiel ist der deutsche Sturzkampfbomber „Stuck“mit einem W-förmigen Flügelbruch. Die Macher von "Corsair" taten dasselbe; die Haltbarkeit des Fahrwerks für ein trägergestütztes Flugzeug war ein heiliger Parameter.
In diesem Fall die Macher von "Lightning" haben die Abmessungen der Gondel künstlich vergrößertso dass seine Unterkante so nah wie möglich am Boden liegt.
Der Preis für eine solche Entscheidung war der erhöhte Frontalwiderstand. Aber die Designer hatten keine andere Wahl …
Jedes Problem kann gelöst werden. Und auf mehr als eine Weise gelöst
Clarence Johnson gelang es, ein ungewöhnliches Flugzeug mit Bugfahrwerk zu bauen, um die mit der Zerbrechlichkeit des Fahrwerks verbundenen Gefahren zu vermeiden.
Aber es stellt sich die Frage: Gab es Alternativen zu einer sehr schwierigen Lösung?
Natürlich gab es.
Die Luftfahrt kennt ein Beispiel für ein Flugzeug mit ähnlichem Schema - das deutsche Aufklärungsflugzeug FW-189 (Spitzname "Rama"). Die Deutschen kamen mit dem damaligen klassischen Fahrwerksschema mit zwei Hauptstreben und einem Spornrad aus. Die durch Drehen nach links entfernt wurde, in eine spezielle Nische, die in der Dicke des Stabilisators angeordnet war.
Was die sperrige Zentralgondel mit 6 Metern Länge und 2 Metern Höhe angeht, dann tut mir leid … Es gab Jobs für drei Besatzungsmitglieder, zwei mobile Schießanlagen und Aufklärungsgeräte. Eine stationäre hochauflösende Kamera, die auf einem massiven Rahmen montiert ist - eine solche "Obscura", die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts entstanden ist, hatte eine herausragende Masse und Dimensionen.
Im Allgemeinen kümmerten sich die Konstrukteure der Firma Focke-Wolfe einfach nicht um das Bugfahrwerk, da ein solches Schema für ein Flugzeug der Kolbenära nicht unbedingt erforderlich war.
Eine noch schönere Lösung fanden die Macher der P-82 "Twin Mustang", deren Design dem "Lightning" sehr ähnlich war (bis auf das Fehlen einer zentralen Gondel). Für ein solches "quadratisches" Flugzeug mit zwei Rümpfen ist es am besten geeignet … Vierpunkt-Chassis-Layout.
Dieses Schema erhöht die Stabilität beim Rollen erheblich und beseitigt praktisch die Probleme, die mit dem Bodenkontakt mit dem Heckteil während der Landung verbunden sind.
Zusammengenommen würden alle vorgestellten Lösungen für Lightning mehrere hundert Kilogramm Masse einsparen und den Luftwiderstand deutlich reduzieren. Die Frontstrebe, ihr hydraulischer Antrieb und ein separater Schwenkmechanismus würden wegfallen, die Gondel würde verkleinert, der Fahrgestellraum würde verschwinden – und der Antrieb seiner Türen. Andererseits würden die Leistung des Jägers, seine Stabilität und Manövrierfähigkeit verbessert, insbesondere beim Rollen und Starten von unbefestigten Flugplätzen.
All dies könnte als reine Theorie angesehen werden, aber die FW-189 und P-82 sind echte Maschinen, die sich in der Praxis und im Kampf erfolgreich bewährt haben.
Aber Clarence "Kelly" Johnson entschied auf seine Weise.
Zu welchem Zweck versuchte er obsessiv, die sperrige Nasensäule auf den Jäger zu "schieben", indem er die zentrale Gondel in alle Richtungen "streckte"? Dieser Moment wird für immer ungelöste geheime Luftfahrt bleiben.
Die Lightning hatte zunächst ein Heckfahrwerk
Fighter "Lightning" wurde höchstwahrscheinlich ursprünglich für ein Chassis mit Spornrad entwickelt. Der Beweis ist das „Rudiment“in Form der Neigung des Hauptfahrwerks. O. Teslenko weist darauf hin, dass die Streben in ausgefahrener Position eine ausgeprägte Vorwärtsneigung aufweisen, was für ein Drei-Pfosten-Flugzeug mit Bugrad bedeutungslos und sogar schädlich ist.
Nach allen Regeln der Physik und Geometrie sollte das Fahrwerk möglichst weit vom Schwerpunkt des Flugzeugs entfernt sein. Übrigens ist es kein Zufall, dass die Lightning eine so lange Gondel hat - es war notwendig, die Bugsäule so weit wie möglich nach vorne zu platzieren, weg von der Linie des Hauptfahrwerks.
Das nach vorne geneigte Hauptfahrwerk war ein notwendiges Merkmal aller Kolbenflugzeuge mit Heckfahrwerk, wodurch deren Stabilität beim Start erhöht werden konnte. Flugzeuge, die eine Nasenstrebe hatten, hatten dagegen eine Neigung der Hauptstreben nach hinten. Ein offensichtliches Beispiel ist die Bell P-39 Airacobra:
Die Lightning ist in jeder Hinsicht ein erstaunliches Flugzeug
Ich fürchte, dass ich von hier aus nichts mehr erzählen werde, was dem Leser neu oder unbekannt sein könnte.
Die P-38 Lightning war kein schlechter Jäger, aber auch nicht der erfolgreichste. Die Entwicklung in der Luftfahrt war in einem erstaunlichen Tempo bemerkenswert, und das 1939 geschaffene Jagdflugzeug war bald veraltet.
Die Wirksamkeit des Einsatzes von "Lightning" hing stark von den Bedingungen des Einsatzortes ab.
Die Deutschen hielten den "Doppelschwanz" für den schwächsten und "leicht niederzuschlagenden" alliierten Kämpfer. Der Hauptgrund waren die Motoren, die trotz Turboaufladung in Höhen über 6000 m eine schlechte Leistung zeigten. Alle Jäger mit Allison-Triebwerken (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) zeigten sich übrigens nur in niedrigen und mittleren Höhen.
Ein weiteres Problem war die Kabine, die beim Fliegen in großen Höhen nicht heizen konnte, wo die Temperatur über Bord auf minus 50° sinken konnte.
Schließlich unzureichende Rollgeschwindigkeit. Der wichtigste Parameter für einen Kämpfer in der Praxis bestimmt beispielsweise die Fähigkeit, im letzten Moment aus den Augen des Feindes zu entkommen.
Auf dem europäischen Kriegsschauplatz war Lightnings Karriere kurz (1943-44), im letzten Kriegsjahr wurde es vollständig von fortschrittlicheren Kämpfern abgelöst. Dennoch gelang es Jägern dieses Typs, 130.000 Einsätze über Europa mit einer Verlustrate von 1,3 % (über 1.700 Flugzeuge) durchzuführen.
Im Pazifischen Ozean tauchte Lightning früher auf und konnte sein volles Potenzial ausschöpfen. Es schien, dass dieser schwere Jäger speziell für lange Flüge über dem Ozean entwickelt wurde. Bei zwei Motoren war die Wahrscheinlichkeit, nach Hause zurückzukehren, doppelt so hoch. Waffen ohne Synchronisierer ermöglichten es, die Feuerrate zu erhöhen. Die Lage der Läufe in der Nähe der Längsachse des Flugzeugs sorgte für eine hervorragende Schussgenauigkeit. Einer der ersten Jäger mit Turbomotoren (dieses System spielte bei der Wahl des Layouts eine Rolle). Dank des Auspuffs, kombiniert mit einem Turboladersystem, galt "Lightning" zunächst als einer der "leisesten" Kämpfer. Bis an die Zähne bewaffnet und ausgerüstet. Kein Flugzeug - ein Traum.
Trotz der relativ geringen Anzahl von Lightnings (die kleinste Serie unter anderen berühmten Kämpfern - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …) hat sich die Idee von Kelly Johnson seinen Ruhm verdient. Drei der besten Übersee-Asse flogen auf der Lightning. "Blitze" wurden bei den auffälligsten Operationen eingesetzt, ein Beispiel dafür ist die Eliminierung von Admiral Yamamoto. Saint-Exupéry startete in Lightning zu seinem letzten Flug.
Es war ein interessantes Auto. Die Frage ist nur: Könnte es besser sein?
